Trzy linie przez estakadę nad Dworcem Płaszów?

W przyszłym roku planuje się rozpocząć prace nad ostatnim odcinkiem Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, czyli łącznikiem Lipska – Wielicka, w skład którego wejdzie estakada nad torami kolejowymi w rejonie Dworca Płaszów. I choć oddanie inwestycji do użytku to wciąż kwestia co najmniej kilkunastu miesięcy, Urzędnicy przygotowali już wstępną koncepcję układu tras tramwajowych po zmianach. Poniżej prezentuję listę nowości w rejonie Wielickiej:

Linia „3” – skierowanie do obsługi tramwajów NGT6 (przeniesionych z linii „13”).

Linia „6” – przywrócenie kursowania przez cały tydzień.

Linia „9” – nowa trasa: Mistrzejowice – R. Grzegórzeckie (jak dotychczas), następnie Kotlarska – Herlinga-Grudzińskiego – Klimeckiego – Kuklińskiego – Estakada – Wielicka – Teligi – Nowy Bieżanów. Częstotliwość co 10 minut w szczycie, w pozostałych porach prawdopodobnie co 20.

Linia „11” – nowa trasa: Mały Płaszów – Lipska – Estakada – Wielicka – Limanowskiego – Kalwaryjska – Wadowicka – Brożka – Grota-Roweckiego – Bobrzyńskiego – Czerwone Maki.

Linia „13” – przywrócenie kursowania przez cały tydzień, skierowanie do obsługi tramwajów NGT8 (przeniesionych z linii „3”).

Linia „23” – likwidacja.

Linia „50” – nowa trasa: Krowodrza Górka – R. Grzegórzeckie (jak dotychczas), następnie Kotlarska – Herlinga-Grudzińskiego – Klimeckiego – Kuklińskiego – Estakada – Wielicka – Nowosądecka – Witosa – Kurdwanów Pętla.

Przez nowy odcinek pojechałyby zatem trzy linie: „9”, „11” i „50”. Należy jednak mieć na uwadze, że czasu jest sporo i powyższe plany mogą się zmienić. Co więcej, przygotowane zostały one z myślą o obecnym układzie linii, niewykluczone jednak że w międzyczasie przeprowadzona zostanie pełna marszrutyzacja.

lkaszmirski

Reklama

Co Czyżyny wywalczyły w ZIKiT

Niedawno opisywałem, że część mieszkańców rejonów Łęgu i Mogiły nie jest zadowolona z małej marszrutyzacji i chcą odzyskać dawne połączenia komunikacyjne. W szczególności sprawa rozchodziła się o autobus „113”, który zapewniał dojazd do szkół w okolicach Al. Solidarności oraz do Szpitala Żeromskiego. Jakiś czas temu RDXIV spotkała się z ZIKiT i przedstawiła swoje postulaty. Zarząd obiecał je uwzględnić i przygotował nową wersję układu linii autobusowych w Łęgu. Jedną z zaproponowanych Radzie propozycji było połączenie linii „121” (obecnie jeżdżącej z Czyżyn Dworca do Lesiska) ze… „193” (Lesisko – Wieczysta). Projekt zmian byłby następujący:

Linia „113” – utrzymanie obecnej trasy (Czyżyny Dworzec – EC Łęg).

Linia „121” – likwidacja.

Linia „193” – połączenie ze „121”, trasa: Wieczysta – Meissnera (powrót: Pilotów – Ułanów) – Młyńska – Lublańska – Strzelców – Powstańców – Piasta Kołodzieja – Popielidów – Kruszwicka – Mikołajczyka – Obrońców Krzyża – Żeromskiego – Al. Róż – Al. Przyjaźni – Al. Solidarności – Bulwarowa – Al. Jana Pawła II – Zachemskiego – Sieroszewskiego – Klasztorna – Podbipięty – (tu zmiana wobec linii „121”) Niepokalanej Marii Panny – Odmętowa – Podbipięty – Sołtysowska – Centralna – Al. Pokoju – Al. Jana Pawła II – Dąbrowskiej – Medweckiego – Czyżyny Dworzec (powrót: Medweckiego – Bieńczycka).

Z jednej strony – takie połączenie wydaje się możliwe do zrealizowania, obie linie kończą na tej samej pętli, wykonują również podobne ilości kursów i mają zbliżone częstotliwości w dni powszednie. Nowa forma „193” zapewniłaby wspomniane połączenie Łęgu ze Szpitalem i Al. Solidarności. Z drugiej strony, ten 45-przystankowy potworek okrążałby połowę Nowej Huty tylko po to, żeby skończyć trasę parę przystanków od miejsca rozpoczęcia. Problem najlepiej podsumować przez graficzne przedstawienie proponowanej trasy: link. A przecież nawet w obecnej formie „193” jest uważane przez niektórych za tasiemca.

Czy propozycja wejdzie w życie? Prawdopodobnie tak. RDXIV walczyła również o wydłużenie linii „113” do Placu Centralnego, na razie bezskutecznie. Radni zapewniają jednak, że rozmowy z ZIKiT wciąż są kontynuowane.

Zmiany mają wejść od połowy stycznia.

lkaszmirski

Warianty W3 i W4 reformy – rozpracowane

Dwa tygodnie temu w artykule na kraboku ujawnione zostały informacje nt. niepublikowanych wariantów W3 i W4 reformy komunikacyjnej. Dane te dotyczyły głównie ilości kursów/h na poszczególnych ciągach, jednak sugerowałem, że na ich podstawie kwestią czasu powinno być rozpracowanie szczegółowych siatek tramwajowych. Czas zaprezentować efekty tych prac.

Na wstępie chciałbym zaznaczyć parę spraw. Przede wszystkim, są to prawdopodobne wersje obu wariantów, jednak na podstawie ilości kursów nie da się odtworzyć wszystkich szczegółów. Jeśli dwie linie mają te same częstotliwości i podobne trasy, to nie da się ze 100% pewnością ustalić ich końcówek (np. linie „16” i „21” w Nowej Hucie). Oznacza to, że detale mogą się różnić, jednak całokształt tras powinien być dość wiernie odtworzony. Po drugie, nawet w przypadku tych samych tras, podana numeracja może być inna niż ta proponowana przez autorów reformy – wybrałem taką, która jest najbardziej zbliżona do obecnej.

Podczas opracowywania schematów, oprócz podanych wcześniej ilości kursów/h na poszczególnych ciągach, kierowałem się kilkoma innymi kryteriami. Pierwszym były badania potoków pasażerskich – z których np. wynikło, że istnieje dość spory potok z Ruczaju w kier. Krowodrzy, albo że głównymi celami podróży pasażerów z Małego Płaszowa są centrum i Podgórze. Następnym założeniem było podobieństwo do ówczesnej siatki komunikacyjnej, obowiązującej w chwili opracowywania wariantów (połowa roku 2011), gdyż autorzy wielokrotnie wspominali, że warianty W3 i W4 są do niej dość zbliżone – ten wniosek dotyczył m.in. wspomnianych linii „16” i „21”. Wreszcie, wykorzystana została również szczypta matematyki, dzięki czemu udało się wyliczyć ilości kursów/h w poszczególnych relacjach na większości skrzyżowań.

Linki dostępne są poniżej:

• schemat z rozpracowaną wersją wariantu W3.
• schemat z rozpracowaną wersją wariantu W4.

PS. Na koniec trochę samokrytyki. Pomimo usilnych starań, w wariancie W4 ciągle otrzymuję ilość linii równą 22, podczas gdy autorzy reformy twierdzą, że byłoby ich 21. Problem w tym, że nie ma fizycznej możliwości zmniejszenia tej ilości – na każdej z końcówek dokładnie dopasowałem ilości kursów/h do tych z opracowania, więc nie można zwyczajnie zabrać jednej linii. Rozwiązaniem mogłoby być połączenie dwóch istniejących linii, np. kończących przy Dw. Towarowym od dwóch różnych stron. Tyle, że z podanych liczb wynika, że nie ma ani jednej pętli „przelotowej”, na której trasę kończyłby więcej niż jeden tramwaj. Jeśli któryś z czytelników znajdzie rozwiązanie tej sprawy, proszę o kontakt, na tę chwilę uznaję jednak, że jest to błąd autorów opracowania i linii rzeczywiście powinno być 22.

lkaszmirski