Dwa tygodnie temu w artykule na kraboku ujawnione zostały informacje nt. niepublikowanych wariantów W3 i W4 reformy komunikacyjnej. Dane te dotyczyły głównie ilości kursów/h na poszczególnych ciągach, jednak sugerowałem, że na ich podstawie kwestią czasu powinno być rozpracowanie szczegółowych siatek tramwajowych. Czas zaprezentować efekty tych prac.
Na wstępie chciałbym zaznaczyć parę spraw. Przede wszystkim, są to prawdopodobne wersje obu wariantów, jednak na podstawie ilości kursów nie da się odtworzyć wszystkich szczegółów. Jeśli dwie linie mają te same częstotliwości i podobne trasy, to nie da się ze 100% pewnością ustalić ich końcówek (np. linie „16” i „21” w Nowej Hucie). Oznacza to, że detale mogą się różnić, jednak całokształt tras powinien być dość wiernie odtworzony. Po drugie, nawet w przypadku tych samych tras, podana numeracja może być inna niż ta proponowana przez autorów reformy – wybrałem taką, która jest najbardziej zbliżona do obecnej.
Podczas opracowywania schematów, oprócz podanych wcześniej ilości kursów/h na poszczególnych ciągach, kierowałem się kilkoma innymi kryteriami. Pierwszym były badania potoków pasażerskich – z których np. wynikło, że istnieje dość spory potok z Ruczaju w kier. Krowodrzy, albo że głównymi celami podróży pasażerów z Małego Płaszowa są centrum i Podgórze. Następnym założeniem było podobieństwo do ówczesnej siatki komunikacyjnej, obowiązującej w chwili opracowywania wariantów (połowa roku 2011), gdyż autorzy wielokrotnie wspominali, że warianty W3 i W4 są do niej dość zbliżone – ten wniosek dotyczył m.in. wspomnianych linii „16” i „21”. Wreszcie, wykorzystana została również szczypta matematyki, dzięki czemu udało się wyliczyć ilości kursów/h w poszczególnych relacjach na większości skrzyżowań.
Linki dostępne są poniżej:
PS. Na koniec trochę samokrytyki. Pomimo usilnych starań, w wariancie W4 ciągle otrzymuję ilość linii równą 22, podczas gdy autorzy reformy twierdzą, że byłoby ich 21. Problem w tym, że nie ma fizycznej możliwości zmniejszenia tej ilości – na każdej z końcówek dokładnie dopasowałem ilości kursów/h do tych z opracowania, więc nie można zwyczajnie zabrać jednej linii. Rozwiązaniem mogłoby być połączenie dwóch istniejących linii, np. kończących przy Dw. Towarowym od dwóch różnych stron. Tyle, że z podanych liczb wynika, że nie ma ani jednej pętli „przelotowej”, na której trasę kończyłby więcej niż jeden tramwaj. Jeśli któryś z czytelników znajdzie rozwiązanie tej sprawy, proszę o kontakt, na tę chwilę uznaję jednak, że jest to błąd autorów opracowania i linii rzeczywiście powinno być 22.
lkaszmirski
krabok 
