Okrągły Stół Transportowy – prace wznowione!

W lipcu i wrześniu 2011, w ramach spotkań Okrągłego Stołu Transportowego, odbyły się rozmowy między przedstawicielami mieszkańców (Stroną Społeczną) oraz Władzami Krakowa (Stroną Miejską) dotyczące przyszłości komunikacji publicznej w Krakowie. Omówione zostało multum tematów, w tym priorytety dla pojazdów w ruchu ulicznym, kształtowanie taryfy biletowej, organizacja infrastruktury oraz wiele innych. Zwieńczeniem prac Stołu miało być przygotowanie dokumentu zawierającego wszystkie wytyczne dotyczące krakowskiej komunikacji, napisanego przez Stronę Społeczną i następnie poprawionego przez Stronę Miejską.

Przez pewien czas panowała cisza w temacie, gdyż okazało się, że spisanie dokumentu końcowego jest zadaniem znacznie bardziej czasochłonnym niż początkowo założono. Sprawy jednak postępowały powoli naprzód, aż wreszcie pod koniec września 2012 Stronie Społecznej udało się napisać pierwszą, szkicową wersję dokumentu. Następnie rozpoczął się żmudny proces nanoszenia poprawek, tak aby wersja dokumentu przesłana Przedstawicielom Miasta była jak najlepsza.

I w końcu stało się! W poniedziałek 25.02 Strona Społeczna zakończyła prace nad dokumentem końcowym i jego kopia została przesłana do Doradcy Prezydenta Miasta Krakowa ds. Inwestycji i Infrastruktury, Prof. Wiesława Starowicza. Pismo podzielone zostało na sześć rozdziałów:

1. Rola i funkcjonowanie transportu zbiorowego (w tym m.in. Układ komunikacyjny oraz Priorytety dla transportu zbiorowego),
2. Kształtowanie taryfy,
3. Tabor (w tym m.in. Praca kierowców i motorniczych),
4. Infrastruktura (z podziałem na Infrastrukturę szynową, drogową, przystankową oraz rowerową),
5. Informacja pasażerska,
6. Konkurencja w transporcie zbiorowym (z podziałem na Kolejne przetargi na obsługę linii autobusowych, Busy oraz Szybką Kolej Aglomeracyjną).

Wkrótce rozpocznie się etap sprawdzania i poprawiania rozdziałów przez przedstawicieli Władz Krakowa. Proces ten może zająć trochę czasu, jednak ważne, że prace ruszyły do przodu i są coraz bliższe zakończenia.

lkaszmirski

Reklama

Kursolicznik 1.1

W stosunku do wersji 1.0 Kursolicznika, dodana została opcja „wszystkie”. Po ustawieniu jej na „tak”, program automatycznie sczyta wszystkie istniejące linie w zakresie 0-999, na koniec podając również łączną ilość znalezionych linii. Nowa opcja pozwala zatem na stworzenie kompletnej bazy danych, wraz z możliwością łatwej i szybkiej aktualizacji w przypadku zmian w rozkładach.

Pozostałe opcje programu zostały bez zmian. Kursolicznik wciąż można pobrać pod poniższym adresem. Życzę udanej pracy z programem!

lkaszmirski

Zaginiony piąty wariant reformy

W ramach opracowania marszrutyzacji, naukowcy z SITK przedstawili ZIKiT na początku października 2011 cztery warianty zmian, różniące się układem poszczególnych tras oraz bazowymi częstotliwościami, z którymi miały kursować linie:

• W1: interwały 6 / 12.
• W2: interwały 7,5 / 15.
• W3: interwały 10.
• W4: interwały 10 / 20.

I tak np. w W4 tramwaje oraz większość autobusów miały odjeżdżać z przystanków co 10 albo co 20 minut. Mieszkańcom zostały ostatecznie przedstawione jedynie pierwsze dwa – jako te zawierające więcej zmian, podczas gdy W3 i W4 były zbliżone do ówczesnej siatki. Po konsultacjach z Radami Dzielnic, oraz po naniesieniu drobnych poprawek, ostatecznie zarekomendowany zostały Wariant 1.

Okazuje się jednak, że w toku prac przygotowany został jeszcze jeden wariant, W5. Linie miały w nim kursować z bazowymi częstotliwościami 7,5 / 15, czyli podobnie do W2. Był to osobny i w pełni kompletny wariant, w szczególności na pewno nie był jedynie inną nazwą ówczesnej siatki połączeń, dla której przyjęto oznaczenie W0. Podane „7.5” oznacza, że w praktyce linia odjeżdżałaby na przemian co 7 i 8 minut, podobnie jak obecnie „502” w godzinach szczytu. Wariant W5 nie został jednak przedstawiony ZIKiT.

Nie jest wyjaśnione, czemu W5 nie został upubliczniony. Umowa między ZIKiT a SITK zakładała przygotowanie czterech wariantów, jednak pozostaje pytanie czemu akurat piąty był odrzucony. Być może uzyskał on najniższe wyniki w przeprowadzonych symulacjach, niemniej szkoda, że nie zdecydowano się na jego publikację. Nawet jeśli jako całość był najmniej funkcjonalny, zawsze istniała szansa, że przynajmniej część zaproponowanych w nim (korzystnych) rozwiązań mogłaby zostać wdrożona.

lkaszmirski

Pomysł dla Prądnika Białego

Prądnik Biały to kolejny (po Borku Fałęckim) rejon, który został znacznie poszkodowany wraz z wejściem małej marszrutyzacji. Z trzech dotychczas kursujących linii autobusowych, jedna została przeniesiona do innej końcówki („114”, obecnie znane jako „503”), drugiej ograniczono częstotliwość w międzyszczycie („144”), a trzeciej z kolei skrócono trasę i zamiast przy Dw. Głównym, kończy bieg koło N. Kleparza („154”). Co gorsza, kursy które pozostały nie są ze sobą zsynchronizowane i np. w weekendy „144” i „154” odjeżdżają z zupełnie różnymi częstotliwościami. Nieraz bywa tak, że autobusy pojawiają się na przystanku razem, a potem trzeba czekać na następny pojazd nawet 20 minut. Środków zabrakło dla Prądnika Białego, tymczasem starczyły one na jeżdżenie pustych „154” do Siewnej Wiaduktu. Kursy wożą pojedynczych pasażerów i nie ma w tym nic dziwnego. Z tego rejonu znacznie lepszy dojazd zapewniają linie „137”, „164” oraz „503”. Połączenie wzdłuż ul. Górnickiego powinno oczywiście zostać utrzymane, choćby ze wzlędu na starsze osoby czy dojazd do szkół, lecz pojawia się pytanie czy potrzebna jest aż taka oferta jak obecnie?

Rada Dzielnicy IV już zapowiedziała, że podjęte zostaną starania o poprawę sytuacji. Pytanie ile uda się wywalczyć, skoro ZIKiT obecnie w rozmowie z każdą z Rad Dzielnic zaznacza, że środki są mocno ograniczone i ew. wzmocnienia muszą zostać okupione cięciami na innych liniach. Pojawiły się nawet pogłoski o skróceniu „154” do Krowodrzy Górki, a w zamian poprawie jego częstotliwości, lecz wzbudzają one wiele kontrowersji wśród pasażerów z rejonów Prądnika. Nie wydaje się również, by możliwe było przywrócenie kursowania „114” („503”) w te rejony, gdyż wobec linii istnieją zupełnie inne plany.

Czy to znaczy, że sytuacja jest patowa i nie da się nic zrobić? Być może nie. Na jednym z forów internetowych, dzięki burzy mózgów użytkowników, powstała koncepcja która wydaje się sprawiedliwa a jednocześnie zapewnia odczuwalną poprawę. Zwrócono uwagę, że podczas gdy Prądnik został z pociętym „144”, tuż obok – na Krowodrzy – bieg kończy „194”, które w dni powszednie wykonuje więcej kursów. Padła zatem sugestia, by zamienić linie końcówkami. Ponieważ wymagałoby to poniesienia pewnych kosztów, w zamian zaproponowano aby co drugi kurs „154” został skrócony do Prądnika Białego (zamiast jak obecnie do Siewnej Wiaduktu). Zaoszczędzone środki starczyłyby również na poprawę częstotliwości linii. Obecnie poza szczytem i w weekendy „154” kursuje co 24 min., po zmianach mógłby co 20 (licząc łącznie „154” i „454”). Umożliwiłoby to także pełną synchronizację ze „194” w weekendy oraz wieczorami w dni powszednie, dając wypadkowo autobus co 10-12 min. W pozostałych porach autobusy kursowałyby na tyle często, że brak taktu nie powinien być problemem. Schemat zmian można znaleźć poniżej:

Obecny stały układ tras.

Propozycja.

wraz z porównaniem obecnych oraz proponowanych rozkładów:

Obecnie.

Propozycja.

Warto także ocenić powyższe postulaty. Minusy:

• Ograniczona zostałaby oferta na ciągu wzdłuż ul. Górnickiego.
• Krowodrza Górka miałaby mniej kursów w międzyszczycie – jednak tutaj podstawą są tramwaje.
• Pasażerowie dojeżdżający z rejonów ul. Makowskiego do tramwaju również mieliby mniej kursów w międzyszczycie. Dojazd nadal zapewniałyby jednak cztery linie („118”, „138”, „144” i „168”).

Plusy:

• Koncepcja nie wymaga żadnych dodatkowych środków w budżecie.
• Prądnik Biały miałby mocną linię „194” przez cały tydzień. Zwiększyłaby się również ilość kursów „154”/”454″.
• Możliwość pełnej synchronizacji linii w porach gdy autobusy kursują rzadziej.
• Prądnik Biały straciłby połączenie z południem miasta, lecz w zamian odzyskałby dojazd do Ruczaju i Kampusu UJ (dawniej zapewniany przez „114”). Z kolei połączenie Krowodrzy Górki z Ruczajem i Kampusem UJ byłoby nadal zapewniane poprzez linię „18”.
• Zyskałyby również rejony ul. Łokietka i Wybickiego.

Oczywiście tak jak każda propozycja zmian, tak i powyższa ma swoje wady. Jednak wydaje się, że plusy odczuwalnie przeważają i całość byłaby korzystna dla większości pasażerów. Może zatem warto byłoby spróbować…?

lkaszmirski

Mieszkańcy Zielonek domagają się autobusu nocnego

Swojego czasu to właśnie Zielonki były głównym kandydatem do uruchomienia pierwszej nocnej linii aglomeracyjnej z prawdziwego zdarzenia (znanej pod roboczym numerem „907”). Pomysł niestety nie został zrealizowany, i można się domyślać że rozbił się o kwestie finansowe. W międzyczasie za to kilka innych gmin postanowiło zainwestować w nocne połączenia, zostawiając tym samym Zielonki w tyle. Autobusy pojechały do Wieliczki, Skawiny, a nawet Świątnik.

A przecież mieszkańcy Zielonek nie są gorsi! Gmina znana jest ze stawiania na komunikację zbiorową, i choć obecnie w aglomeracji raczej szuka się oszczędności niż inwestuje w nowe połączenia, to może warto by było spróbować? Tym bardziej, że koszty uruchomienia pilotażowej linii nocnej mogłyby być bardzo niskie, wręcz nieodczuwalne w skali całego budżetu na komunikację.

Może warto pójść za przykładem Świątnik i linii „915”? Autobus wykonuje zaledwie jeden kurs, tylko w weekendy, lecz to wystarczy, aby ludzie mogli wrócić godzinę, dwie później z miasta. Do tego sama trasa zaczyna się w Łagiewnikach, do których pasażerów dowozi z centrum inna linia („608”). Pasażerowie mają kilka minut na przesiadkę, by następnie kontynuować podróż w kierunku Świątnik. Podobnie sprawę rozwiązała Skawina, uruchamiając weekendową linię z Czerwonych Maków.

W przypadku Zielonek, linia mogłaby zaczynać trasę na Prądniku Białym, gdzie jej odjazdy byłyby zsynchronizowane z autobusem z centrum (notabene, też aglomeracyjnym „904”). Trasa mogłaby wieść do najbliższej używanej obecnie pętli, a więc: Prądnik Biały – Glogera – Krakowskie Przedmieście – Trojanowicka – Trojanowice Pętla. Jej długość wyniosłaby jedynie 5,6 km, więc gdyby autobus wykonywał jeden kurs w noce z pt/sob i sob/św, koszt funkcjonowania wyniósłby… ok. 160 zł tygodniowo. To grosze w porównaniu do kwot, które wydaje się na komunikację dzienną. Do tego, wzorem pozostałych linii podmiejskich, połowę tej kwoty pokryłby zapewne Kraków.

Pod wpływem rozmów ze znajomymi z okolic Zielonek, którzy wielokrotnie zaznaczali że taki nocny autobus bardzo by się przydał, postanowiłem wysłać do Urzędu Gminy pytanie, czy planuje podjąć jakieś kroki we wspomnianym temacie. Podałem również powyższą trasę jako przykładową, wraz z wyliczeniami szacunkowych kosztów – by udowodnić, że nocny autobus wcale nie musi być drogi w utrzymaniu.

Obecnie oczekuję na odpowiedź Urzędu, o przebiegu sprawy będę informował na bieżąco. Zachęcam też wszystkich mieszkańców Zielonek, którzy byliby zainteresowani uruchomieniem nocnych kursów, aby również pisali do UG. Im więcej zgłoszeń otrzyma Gmina, tym większe szanse że linia „907” wyjedzie na trasę.

lkaszmirski

Kolejne tramwaje co 5 minut?

Wraz z małą marszrutyzacją przeprowadzoną w listopadzie ubiegłego roku, dwie linie tramwajowe dostały częstotliwość co 5 minut w godzinach szczytu: „50” (Kurdwanów – Krowodrza Górka) oraz „52” (Os. Piastów – Czerwone Maki). ZIKiT chce w ten sposób zachęcać mieszkańców do systemu przesiadkowego, a często kursujące pojazdy mają gwarantować relatywnie krótki czas oczekiwania.

Okazuje się, że rozważany jest „awans” kolejnych dwóch linii do częstotliwości ~f=5. Byłyby to: „4” (Wzgórza Krzesławickie – Bronowice Małe) oraz „13” (Nowy Bieżanów – Bronowice Małe). Obie kursują obecnie co 10 minut, zatem po zmianach odjeżdżałyby z przystanków dwa razy częściej.

Nie zostało jednak podane jakie ograniczenia zostałyby w zamian dokonane na innych liniach, a niewątpliwie byłyby one konieczne ze względu na ograniczony budżet na komunikację a także przepustowości poszczególnych ciągów. Można się domyślać, że ponownie zmiany byłyby krokiem w kierunku pełnej marszrutyzacji. Czy zatem należy się spodziewać, że np. linia „20” (Mały Płaszów – Bronowice) miałaby pojechać do Cichego Kącika, a „24” (Kurdwanów – Bronowice Małe) zostać skrócona do Bronowic? Zmian zapewne byłoby więcej.

Decyzja jednak nie została na razie podjęta, i podobnie jak w przypadku innych proponowanych zmian (m.in. skrócenia linii „125” do Dworca Głównego czy uruchomienia trzeciego nocnego tramwaju), wszystko wyjaśni się na wiosnę, po zebraniu informacji z pomiarów napełnień.

lkaszmirski

„125” do Dworca Głównego?

Podczas niedawnego spotkania ZIKiT z RDXII, Zarząd wyszedł z propozycją skrócenia linii „125”, obecnie kursującej na trasie Złocień – Szpital Rydygiera, do pętli Dworzec Główny Wschód. Autobusy z Os. Złocień do R. Mogilskiego kursowałyby jak obecnie, a następnie kierowały się w ul. Lubomirskiego aby dojechać do Dworca. W zamian, podwojona zostałaby częstotliwość linii.

Prawdopodobnie przy okazji zlikwidowane zostałoby „185” (Zajezdnia Płaszów – Ofiar Dąbia), które dubluje „125”, a od czasu skrócenia do Ofiar Dąbia straciło na znaczeniu i pełni obecnie raczej marginalną rolę. Nie jest natomiast pewne, czy i jakie zadośćuczynienie dostałby północny odcinek, między R. Mogilskim a Szpitalem Rydygiera. W szczególności Al. Andersa w ostatnich miesiącach straciła wiele kursów i zabieranie kolejnych wydaje się być kontrowersyjnym pomysłem.

Żadne postanowienia na razie nie zapadły, a ZIKiT zaznaczył, że gdyby Rada była zainteresowana, do pomysłu wróci się na wiosnę i mógłby on być wdrożony od kwietnia. Dla mieszkańców os. Złocień propozycja wydaje się być korzystna: wprawdzie stracą dojazd do północnych rejonów Krakowa, jednak w zamian autobusy dowiozą ich prosto na Dworzec, do tego będą kursować częściej.

Warto przy okazji wspomnieć, że podobna zmiana miała miejsce w przypadku Wariantu W1R reformy. Początkowo zakładał on linię „125” kursującą co 12 minut na trasie Złocień – Ofiar Dąbia (link), oraz „18” na trasie Dąbie – Tunel – Salwator, również co 12 minut (link). Jednak wskutek starań kilku rejonów miasta, postanowiono wydłużyć wspomniany autobus do Dworca Głównego Wchód, a w zamian całkowicie zrezygnować z „osiemnastki” (na odcinku Tunel – Salwator zastąpi ją prawdopodobnie linia „15”). Wydaje się więc, że wspomniana powyżej propozycja jest kolejnym krokiem w kierunku pełnej marszrutyzacji.

lkaszmirski