Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część I)

Dziś rozpoczynam kolejną mini-serię na kraboku. Wbrew pozorom nie będzie to poradnik ciesielski, a opis jakimi sposobami ogranicza się w Krakowie ilość kursów na liniach. W pierwszym odcinku – cięcie przez łączenie linii.

—————-

Debata na temat wprowadzenia systemu przesiadkowego w Krakowie jest wciąż otwarta. Urzędnicy chcieliby, aby linii było mniej, a za to jeździły częściej. Mieszkańcy są tutaj podzieleni: część popiera postulat, inni natomiast są mu przeciwni i wolą więcej linii w różnych kierunkach kosztem częstotliwości. Przy okazji przeprowadzonej w listopadzie 2012 małej marszrutyzacji dokonano pewnych kroków w kierunku systemu przesiadkowego: na niektórych trasach połączono właśnie dwie linie w jedną, wykonującą więcej kursów. Warto prześledzić szczegóły tych zmian na przykładach, gdyż są one odrobinę niepokojące.

Linie „502” i „503” (odcinek nowohucki)

Linia „502” to jedna z tych, które praktycznie zawsze są załadowane. Przed marszrutyzacją kursowała rozdzielona na dwie, „502” i „503” (wcześniej „522”), które na wspólnym odcinku jeździły w takcie, dając w szczycie kursy nawet co 7-8 minut. Po zmianach została tylko ta pierwsza, teoretycznie przejmując łączną częstotliwość swoich rodziców (czyli jeżdżąc dwa razy częściej). A jak jest w praktyce? Porównajmy ilości kursów tygodniowo:

• czerwiec 2011 („502” i „522”) – 598 kursów,
• czerwiec 2012 („502” i „503”) – wciąż 598 kursów,
• maj 2013 (połączone „502”) – 559 kursów.

Gdzie zatem podziało się brakujące kilkadziesiąt kursów? To proste, przy okazji połączenia ZIKiT „po cichu” skrócił szczyt popołudniowy na linii, a także dokonał ograniczeń wieczorami w weekendy. Wszak będąc rozdzielonymi na dwie, wypadało aby każda z nich jeździła przynajmniej co marne 40 minut, dając łącznie autobus co 20. Dziś wypadkowy „502” w soboty i święta od godz. 19 kursuje co pół godziny. Ciekawe, co na to pasażerowie, którzy co niedzielę wieczorem nie mogą się zmieścić do linii na Dworcu Głównym…

Linie „7” i „24” (Kurdwanów)

Tu schemat jest podobny jak wyżej, choć na mniejszą skalę. Przed zmianami kursowały dwa tramwaje, „7” i „24”, jadąc do centrum po tej samej trasie. Po zmianach połączono je w jedną, która teoretycznie miała odziedziczyć kursy po obu wcześniejszych. Jeśli jednak policzyć ilość kursów na tydzień, znów coś nie do końca się zgadza:

• czerwiec 2011 („7” i „24”) – 491 kursów,
• czerwiec 2012 („7” i „24”) – 484 kursy,
• maj 2013 (połączone „24”) – 472 kursy (z czego część nie dociera do Kurdwanowa).

Poprawiono odrobinę rozkład w weekendy (podobnie jak na innych liniach tramwajowych), lecz w zamian ograniczono długość szczytu popołudniowego w dni powszednie. Różnica może nie jest aż tak diametralna jak w przypadku „502”, jednak schemat jest ten sam. Zmniejsza się ilość linii, a więc i zakres punktów, do których można dojechać bezpośrednio. W zamian niby jest lepsza częstotliwość, lecz po cichu dokonuje się ograniczeń. Wczoraj parę kursów mniej, dziś kolejne parę kursów, jutro pewnie też…

Linia „130” (Azory)

Po poprzedniej marszrutyzacji w 1999 r., linia „130” wchłonęła autobus przyspieszony „C”. W zamian powstało połączenie o rewelacyjnej ilości kursów, które można było uznać za wzór dla systemu przesiadkowego. Niestety z czasem systematycznie dokonywano cięć i dziś rozkład linii jest odczuwalnie gorszy niż kilka lat temu. O tym jednak powstał osobny artykuł, do którego odsyłam po więcej szczegółów.

Konkluzje?

Osobiście jestem zwolennikiem systemu przesiadkowego, sam korzystając z komunikacji publicznej przesiadam się często, byle tylko oszczędzić czas. Jak tu jednak mamy przekonywać przeciwników takich rozwiązań, mając na uwadze przykłady takie jak powyżej? Kiedy łączenie dwóch linii wykorzystuje się, aby dokonywać na nich cięć? W końcu częstotliwość ta sama, więc ludzie się nie zorientują, że zabrano parę kursów, prawda? A może jednak się zorientują?

lkaszmirski

Reklama