Archiwum dla Czerwiec 2013

Rzecz o liniach co 5 minut

Mój stosunek do linii kursujących co 5 minut („50”, „52”) jest „umiarkowanie pozytywny”. To znaczy – popieram ideę i lubię mieć możliwość wyjścia na przystanek bez sprawdzania rozkładu, natomiast jestem świadom, że nie każdy musi być ich zwolennikiem i jestem otwarty na rozmowę. Przyznam jednak, że ciężko jest zrozumieć argumenty podnoszone przez niektórych z przeciwników częstych linii.

Tak, nieraz się zdarza, że np. „52”-tki jadą w stadzie, a może nawet i trójkami. Lecz patrząc na zapełnienie wagonów, raczej nie ma wątpliwości, że tramwaj na tej trasie co 5 minut jest potrzebny. Jaka zatem byłaby alternatywa? Skierować dwie linie co 10 minut, jadące po zbliżonych marszrutach? Przecież skoro są opóźnienia, to na głównym ciągu tramwaje dalej jechałyby w parach. Dwie „52”-tki jadące razem – źle, za to gdyby druga miała inny numerek, nagle nie byłoby problemu?

Przykład nie jest wzięty z powietrza. Z powodu remontu torowiska pod Wawelem i ograniczonej przepustowości skrzyżowań, szczytowe wzmocnienia wspomnianej linii zostały zamienione na „72” jadące z Os. Piastów do Dw. Towarowego. W praktyce oznaczało to, że na ciągu Os. Piastów – Dw. Główny tramwaje dalej jeździły co 5 minut i tak samo zdarzały się stada – tyle, że pod różnymi numerkami. Jednak o dziwo, mało kto odważył się mówić, że „72” nie jest potrzebne. Wychodzi na to, że „52” co 5 minut jest złe, za to „52”+”72″ jadące łącznie co 5 minut mogą być?

Podobnie z autobusami. Czemu nie słychać skarżeń, że „129”+”429″ jeździ za często? Przecież w szczycie od os. Dywizjonu 303 do Dw. Głównego autobusy jeżdżą co 7-8 minut! No tak, w końcu mają różne numerki więc nikt nie zwrócił uwagi. Aż strach pomyśleć, co by było gdyby pewnego dnia „429” zostało wydłużone do Dworca w Czyżynach i tym samym wchłonięte przez „129”. Zapewne nagle byśmy się dowiedzieli, że jednak jeżdżą za często…

Nie twierdzę, że linie co 5 minut nie mają swoich problemów. Niewątpliwie mniej linii oznacza zwykle więcej przesiadek dla pasażerów, a węzły przesiadkowe w Krakowie nie zawsze są odpowiednio do tego przystosowane. I chciałbym, żebyśmy rozmawiali o takich, faktycznych problemach. A nie o kulcie numerka.

lkaszmirski

Reklamy

, , , ,

3 Komentarze

Niesprawiedliwość wobec Nowej Huty [List]

Witam, napisałem taki tytuł artykuł ponieważ Nowa Huta jest dyskryminowana przez krakowskie MPK pod względem niskiej podłogi, ponieważ mimo 13 lat użytkowania Bombardierów, raptem 7 wozów niskopodłogowych jeździ, a po takim Podgórzu jeździ sporo NGT6, NGT8 na liniach „3”, „6”, „8”, „13”, „18”, „24” i „50”. W Nowej Hucie NGT6 pojawiały się sporadycznie na liniach „5”, „9” i „10/40”.

Na linii „5” jeździły przez 1,5 roku, ale zabrano je nam. Traktowanie Huty pod względem niskiej podłogi zmieniło się 6 października 2012 bo wtedy na „14” wysłano NGT8 i wtedy pomyślano, iż Huta przestała być dyskryminowana, ale 10 czerwca 2013 Nowa Huta została pozbawiona najnowszych tramwajów NGT8 i na „14” trafiły NGT6. Zapytacie która część Krakowa jest faworyzowana, od razu odpowiem Kurdwanów i Krowodrza bo tam jeżdżą najnowsze tramwaje, i jest tak bo jak radni z tych dwóch dużych osiedli czegoś zażądają od ZIKiT-u to dostają, a Nowa Huta tego nie dostaje i jaka tu sprawiedliwość? To samy tyczy się wozów EU8N, N8S – te wozy miały jeździć głównie po Nowej Hucie, a nie mogą bo MPK mówi iż mamy zły stan torowisk. Przykład, na Igołomską nie mogą wjechać te wozy a jakoś E1, 2 x 105Na mogą, i EU8N wożą się po Podgórzu na liniach „2”, „3”, „11”, „20” a do Huty jeżdżą tylko na „5” i „9”. A mogły naprawdę spokojnie zawitać na „16”, „21”, jakoś jak „16” jeździła na Walcownię EU8N jeździło po Hucie i nie było problemów. A okazją do większego wysłania NGT6, EU8N do Huty jest weekend, ale niestety MPK uważa iż weekend to najlepszy moment na odpoczynek, a jak nie odpoczywają to jeżdżą wtedy na „2”, „3”, „6”, „8”, „11”, „13”, „18”, „24”, „50”, a więc nie po Hucie. A można w weekendy posłać większą ilość NGT8 na „52”, a NGT6 na „1” i „9”. Więc czas może na zmiany i chciałbym przypomnieć iż do pierwszego zniszczenia NGT6 doszło w Podgórzu, a nie w Nowej Hucie. A taki Kurdwanów nie może jeździć starymi wozami które też posiadają częściowo niską podłogę, ale im to przeszkadza. Huta może, a Kurdwanów nie może. Jeszcze inny przykład, na „24” podczas remontu miały jeździć E1+c3, potocznie wiedeńczyki, ale radni z Kurdwanowa na takie wozy się nie zgodzili, a według mnie ZIKIT nie powinien tak ulegać i taki typ tramwaju wysłać bez gadania. I MPK kolejny raz upokarza Nową Hutę, a czym? Tym iż wysyła tramwaj z Newagu po Podgórzu na linię 8, a mógłby ten tramwaj jeździć np. na linii „9” czy „52”.

Jako załącznik daję mapkę z wykorzystaniem taboru niskopodłogowego w Krakowie.

Mariusz Nowak

,

4 Komentarze

Wieści z Bieżanowa

Zgodnie z poprzednią zapowiedzią, linia „13” zyskała kursy w świąteczne poranki i wieczory, a na „183” poprawiła się częstotliwość w międzyszczycie. Sprawdźmy zatem, co jeszcze dzieje się w temacie linii bieżanowskich i o co walczy Rada Dzielnicy XII.

Linia „13” – mimo dodatkowych kursów, dalej brakuje kilku do pełnych godzin funkcjonowania. Radni zaproponowali zatem, aby przenieść jeden kurs z dnia powszedniego na pięć w niedziele (koszty byłyby bez zmian), celem dopełnienia braków. Choć nie bez przeszkód, wydaje się, że ZIKiT jest gotów zaakceptować tę propozycję.

Linia „163” – wciąż czekamy na zmianę trasy przez ul. Sieroszewskiego, jednak tutaj sprawa rozchodzi się jedynie o brak infrastruktury przystankowej w rejonie przystanku Os. Na Skarpie i wcześniej czy później zostanie sfinalizowana. RDXII walczy także o to, aby linia z powrotem kursowała przez cały tydzień od rana do wieczora. Przedstawiciele ZIKiT przyjęli pomysł pozytywnie, jednak zaznaczyli, że aby to zrobić, będą musieli zabrać pracę przewozową z jakiejś linii w innym rejonie.

Linia „503” – tu Radni chcą, aby autobusy znów kursowały co 20 min. w weekendy. Niestety choć urzędnicy nie odmówili bezpośrednio, wydają się być mniej przychylni temu pomysłowi niż w przypadku „163”. A szkoda, bo z niezrozumiałych powodów „pięćsetka” jest jedyną linią łączącą południe Krakowa z Alejami, która w weekend kursuje tak rzadko.

lkaszmirski

, , , , , , , , , , , , ,

11 Komentarzy

Nocny autobus co 15 minut?

Przedstawiam projekt Tomasza Powęzki, dotyczący zmian na liniach nocnych.

—————-

Do kursujących od września 2012 roku linii tramwajowych „64” i „69”, w maju br. dołączyła linia „62”, która połączyła Czerwone Maki z placem Centralnym po trasie dawnej linii „609”. Jednocześnie dokonano innych zmian w komunikacji nocnej: zmieniono trasę 3 linii i uruchomiono linię „642”, która pełni rolę autobusu dowozowego do rejonów Starej Huty i Wzgórz Krzesławickich. W teorii wszystko brzmi pięknie: zamiast przepełnionego autobusu kursującego co godzinę zaoferowano pasażerom tramwaj kursujący co pół godziny. Po kilku tygodniach obowiązywania nowej siatki połączeń nocnych wypadałoby postawić sobie pytanie: czy zamiana autobusu na tramwaj i korekty temu towarzyszące są opłacalne zarówno dla pasażera komunikacji miejskiej, jak i dla budżetu miasta?

Jeśli chodzi o pierwszą część pytania, odpowiedź nie jest taka prosta, bowiem z jednej strony zwiększono podaż w miejscach, gdzie autobus do tej pory był przepełniony. Z drugiej jednak strony, wydłużono czas przejazdu nawet do kilkudziesięciu minut, zwiększono ilość przesiadek, a także zmniejszono komfort podróży, bowiem stan torowisk, szczególnie tych w Nowej Hucie, pozostawia wiele do życzenia.

Znamienny jest fakt, że wspomniana majowa zmiana nie jest także opłacalna dla miasta, bowiem obciążyła i tak już napięty budżet na komunikację miejską o ok. 1,25 mln złotych rocznie.

Czy jest jakieś wyjście z tej sytuacji? W jaki sposób można zwiększyć komfort podróży, skrócić czas przejazdu i – co ważniejsze – zwiększyć ilość nocnych kursów, nie nadszarpując bardziej i tak bardzo napiętego miejskiego budżetu? Odpowiedź jest jedna: zmieniając nocny tramwaj na nocny autobus!

Jak to możliwe? Jak to już było wcześniej wyjaśniane, koszt kursu tramwaju jest znacznie droższy od kursu autobusu po tej samej trasie. Zamieniając nocny tramwaj „62” na autobus (i dokonując pewnych korekt na innych liniach) uzyskujemy do dyspozycji tak dużo pieniędzy, że można by wzmocnić rejon Czerwonych Maków, Miasteczka Studenckiego AGH czy Nowej Huty autobusem kursującym w weekendowe noce co 15 minut! Studentom chcącym wrócić po weekendowej nocy na III Kampus UJ czy zwykłym mieszkańcom Prądnika, Mistrzejowic, Bieńczyc i Nowej Huty można by zapewnić w nocy komunikację na podobnym poziomie, co w dzień. W dni powszednie napełnienie nocnych tramwajów nie jest tak duże, więc wtedy autobus kursujący co 30 minut będzie wystarczający. Ostatnio i tak na „62”, „64” i „69” kursują autobusy „za tramwaj” i dają radę…

Przykładową propozycję umieszczam w pliku PDF. Propozycja ta opiera się na poprzednim układzie komunikacyjnym, i łączy ze sobą wszystkie zalety starego i nowego układu linii nocnych. Pozbywa się jednocześnie wszystkich wad nowego układu i oferuje jeszcze więcej: autobus co 15 minut, mniej przesiadek, szybszy dojazd. A to wszystko w tej samej cenie, a nawet minimalnie taniej!

W ostatnim czasie ZIKiT patrzy na każdą złotówkę, jaką wydaje na komunikację miejską. Nie znajduje pieniędzy na dodatkowe kursy linii „13” czy „130”, które zabrał w listopadzie 2012. Na dodanie kilku kursów dziennie linii „137” czy przedłużenie kilku kursów „412”, o które wnoszą mieszkańcy Tyńca, nie ma pieniędzy. A jak widać na bezmyślne zmiany w komunikacji nocnej pieniądze się znalazły. Skoro urzędnicy liczą każdą złotówkę, jaką wydają, mogliby zacząć wydawać je rozsądniej. Z korzyścią zarówno dla miasta, jak i dla pasażera.

Tomasz Powęzka

, , , , ,

4 Komentarze

Okrągły Stół Transportowy – kolejne spotkanie

Po blisko dwuletniej przerwie, w poniedziałek 08.07 w godzinach popołudniowych odbędzie się kolejne spotkanie w ramach Okrągłego Stołu Transportowego. Strona Miejska przedstawi na nim swoje sugestie poprawek do finalnego dokumentu, który został spisany i zaproponowany przez Stronę Społeczną. Są zatem spore szanse, że w ciągu najbliższych kilku, kilkunastu tygodni dokument zostanie uchwalony.

Więcej nt. wspomnianego dokumentu można znaleźć w tym artykule.

lkaszmirski

Dodaj komentarz

Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część III)

Poprzednio: Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część I), Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część II)

Po krótkiej przerwie, czas na finałową część trylogii o sposobach szukania oszczędności w komunikacji miejskiej. Dziś na tapetę pójdą małe, systematyczne cięcia. Polegają one na stopniowym zmniejszaniu ilości kursów o małe, wręcz niezauważalne ilości kursów. Jest spora szansa, że przeciętny pasażer nie zwróci uwagi, że linia którą podróżuje została przycięta. Potem, po pewnym czasie można znów zabrać kolejnych parę, itd. Z czasem jednak wychodzi, że autobus który jeszcze parę lat temu kursował często, dziś jeździ odczuwalnie rzadziej.

Linia „103”

Kiedyś linia kursująca w miarę często, z czasem stała się ogryzkiem, by potem w ogóle zostać zlikwidowaną. Jak to się stało? Jeszcze dekadę temu jej rozkład prezentował się porządnie, w szczytach co 15 minut, w pozostałych porach co 20-25 [1]. Niestety potem właśnie okrojono ją o „parę” kursów. Niby nadal nie było źle, jednak dla stałych pasażerów różnica była odczuwalna – w szczycie tylko co 20, poza szczytem co 30. Tyle dobrego, że w weekendy dalej kursowała często [2].

W 2005 zaczęły się większe cięcia. Linię zamieniono końcówkami ze „194” – i zamiast do Krowodrzy, dojeżdżała jedynie do Armii Krajowej. Przy okazji mocno przerzedzono jej rozkład i stała się linią-wydmuszką, kursującą co 30-40 minut nawet w dni powszednie [3]. Potem zachodziły jeszcze mniejsze zmiany w ilości kursów, wydłużono także trasę do Mydlnik. Linia utrzymała się przez parę lat, lecz niestety w 2011, z powodu cięć które objęły całe miasto, została całkowicie zlikwidowana. Warto dodać, że sami przedstawiciele ZIKiT mówili wtedy, że przecież to linia kursująca jedynie dwa razy na godzinę, więc strata nie będzie aż tak wielka… Do tego „103” jako jedyne obsługiwało przystanek „Os. Na Kozłówce”. Po likwidacji, przystanek został bez autobusu mimo, że Rada Dzielnicy XII prosiła ZIKiT o rozważenie jakiejś innej linii w zastępstwo.

Linia „16”

Przykład podobny do powyższego – regularne cięcia sprawiły, że kiedyś mocna, kursująca co chwilę linia dziś powoli staje się ogryzkiem. Kilka lat temu była jedną z częściej kursujących, w szczycie tramwaje odjeżdżały z przystanków co 10 minut, w pozostałych porach co 20 [4]. Następnie, podobnie jak „103”, i tę linię dotknęła fala cięć z 2011 – częstotliwość w dni powszednie została zmniejszona, jednak linia przynajmniej dalej kursowała cały tydzień od rana do wieczora [5]. Prawdziwy cios zadała dopiero mała marszrutyzacja przeprowadzona w listopadzie 2012. Aby wygospodarować środki na tramwaje do Kampusu UJ, ZIKiT był zmuszony dokonać sporych cięć w pozostałych rejonach Krakowa. „16” przestała kursować w weekendowe poranki i wieczory, a do tego zmieniono jej niekorzystnie trasę: zamiast obsługiwać Kombinat, pojechała przez Ptaszyckiego do Kopca Wandy [6].

Czy będzie lepiej? Raczej nie ma szans. Trzeba też zwrócić uwagę, że dzisiejsza trasa „16” pokrywa się w 100% z dawną „20” (Mistrzejowice – Kopiec Wandy), która została zlikwidowana w 2009. Tamta linia w weekendy miała rozkład bardzo podobny do obecnej „16”, jednak w dni powszednie kursowała nawet rzadziej – tylko w godzinach szczytu [7]. Czyżby zatem kwestią czasu miało być, aż również „szesnastka” zostanie ograniczona do szczytów?

Linie „163” i „174”

Linie „163” i „174” są jednym z lepszych przykładów metody małych kroczków. Podobnie jak „103”, dawniej obie kursowały z wysokimi częstotliwościami, co 15-20 minut [8]. Potem lekko ograniczano częstotliwość – w końcu to prawie żadna różnica, czy linia kursuje co 15/20 minut, czy co 18/24, prawda [9]? Obie były ze sobą w miarę zsynchronizowane, więc na wspólnym odcinku autobusy wciąż pojawiały się co kilka-kilkanaście minut. Niestety, w 2011 zredukowano ich częstotliwości w dni powszednie po raz kolejny – do 24 minut, co zaczęło być niestety odczuwalne. Do tego „gratis” pierwsza z nich została skrócona do dworca przy Powstańców Wielkopolskich [10]. Czyli: krócej, za to rzadziej.

Jak potoczyły się dalsze losy linii? Radzie Dzielnicy XII udało się wywalczyć powrót „163” do Nowego Bieżanowa. Niestety… tylko jako linii szczytowej [11]. „174” wchłonęło część kursów „163”, więc rozkład linii prezentuje się obecnie odrobinę lepiej [12]. Jeśli jednak uwzględnić, że na ciągu Nowohucka – Kombinat zastępuje ona przez to aż dwie linie, zmiany wcale nie są takie korzystne.

Konkluzje

Chciałoby się rzec: „pocięto, przynajmniej gorzej być nie może”. Niestety rzeczywistość jest brutalna: Rada Miasta wcale się nie kwapi do przywrócenia funduszy przynajmniej na część zabranych kursów linii, a i można być pewnym, że gdy tylko Kraków znów zacznie mieć większe problemy finansowe, komunikacja miejska będzie jednym z głównych kandydatów do ograniczeń. Cóż, nawet Stolica cierpi obecnie z powodu ograniczania siatki. Różnica jest taka, że w Warszawie Radni przyznali, że obecnie zmniejszą fundusze, lecz z czasem zostaną one oddane. U nas cicho dokonuje się kolejnych cięć, a potem liczy, że może mieszkańcy nie zwrócą uwagi.

lkaszmirski

, , , , , , , , , , , , , ,

Dodaj komentarz

Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część II)

Poprzednio: Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część I)

Ostatnio opisałem niepokojącą tendencję zabierania kursów przy łączeniu linii. Dziś z kolei zajmiemy się inną techniką cięć – polegającą na wprowadzaniu teoretycznie czasowych zmian, które jednak okazują się potem być zmianami na stałe. Zaznaczę na starcie, że nie zamierzam krytykować poniższych zmian – większość z nich była słuszna. Niemniej jednak warto prześledzić sposób ich wprowadzania.

Linia „7” (Dąbie – Krowodrza Górka)

„Siódemka” jeździła kiedyś na trasie Dąbie – R. Grzegórzeckie – Starowiślna – Pl. Wszystkich Św. – Długa – Krowodrza Górka. Latem 2005 r. rozpoczął się remont skrzyżowania pod Dworcem Głównym. Zamknięcie tego skrzyżowania oznaczało, że ruch skupił się na równoległych relacjach przez Grzegórzecką oraz Pl. Wszystkich Świętych. Przez R. Grzegórzeckie skierowana została m.in. „4”, a nawet… „13”. Ponieważ istniały obawy o przepustowość wspomnianych odcinków, trzeba było ograniczyć ilość linii – „siódemka” była pierwszym kandydatem do zawieszenia jako mniej popularna. Linia jeszcze chwilę pojeździła w ramach kursów muzealnych (uruchamianych wyłącznie w niedziele), lecz tylko tyle – gdy skończył się wspomniany remont, nie wróciła na tory. Na odcinku między Krowodrzą a Dominikańską zastąpiła ją „trójka” (Krowodrza Górka – Bieżanów Nowy), a zwolnione środki poszył na nowe „32” do Kurdwanowa.

Linia „17” (Os. Piastów – Kopiec Wandy – Walcownia)

W 2009 r., wskutek likwidacji linii „20” (Mistrzejowice – Kopiec Wandy), „siedemnastka” została puszczona na trasę Os. Piastów – Kopiec Wandy, z kursami wariantowymi wydłużonymi w szczycie do Walcowni. Wspomniane warianty cieszyły się praktycznie zerowym powodzeniem i wiele osób poddawało w wątpliwość sens ich istnienia – wydawały się być jedynie pozostałością po wcześniejszej trasie. O dziwo jednak, utrzymały się aż do drugiej połowy 2010 r. W sierpniu zamknięto torowisko do Walcowni na potrzeby remontu. Wskutek tego, kursy wariantowe „17” zostały skrócone na standardową trasę do Kopca Wandy. Remont ten potrwał jedynie 3 tygodnie, lecz to wystarczyło, żeby wykorzystać pretekst. Komunikat informujący o ponownym otwarciu torowiska wspominał o powrocie na stałe trasy linii „16” i „22” (obie kursowały wtedy do Walcowni). Linia „17” została przemilczana – i tak oto warianty zniknęły na dobre.

Linia „511” (Pl. Centralny – Bronowice Nowe)

I znów poruszę wspomniany wyżej remont skrzyżowania pod Dworcem Głównym. Ponieważ w I etapie zostało wyłączone całe skrzyżowanie, część tramwajów z Nowej Huty pojechała naokoło przez Grzegórzecką, a część została skrócona do Cm. Rakowickiego. Autobusy miały mniej dotkliwe zmiany i pojechały przez Lubomirskiego – Wita Stwosza – Al. 29-ego Listopada. „502” następnie wracało ul. Pawią do centrum. Szybko okazało się, że spora część osób nie chce tracić czasu na krążenie przez Grzegórzecką i przesiadła się właśnie na „502”. Oczywiście krótkie autobusy nie miały szans przyjąć sporego potoku pasażerów tramwajów i wiele osób nie mieściło się do pojazdów. MPK postanowiło zatem zawiesić „511” (która wspomagała do Bronowic „501”), i w zamian puścić nową linię „521” na krótszej trasie do Pl. Matejki, celem odciążenia „502”. Zmiany pomogły, lecz ku zaskoczeniu mieszkańców po zakończeniu remontu nie został przywrócony pierwotny układ: „511” poszło do całkowitej likwidacji, a „521” utrzymane na stałe. Co więcej, jego trasa została skrócona jeszcze bardziej, bo aż do Dw. Gł. Wschód. Interes dla Huty żaden, bo trasa była znacznie krótsza, a kursów nie przybyło. Co więcej, problemy zaczęły się również na liniach „501” i „502”, bo szybko okazało się, że pozbawione wzmocnień nie wyrabiają. Obie trzeba było potem wzmacniać dodatkowymi kursami, lecz zanim to nastąpiło, pasażerowie przecierpieli swoje.

Puenta

Tak jak pisałem, nie protestuję przeciwko większości powyższych cięć – trudno było się nie zgodzić, że np. „17” do Walcowni jeździła pusta. Zastanawia jednak, czemu trzeba było je wprowadzać pod pretekstem remontów? Czy pasażerowie nie zasługują na to, aby być uczciwie informowani o planowanych zmianach? Z drugiej strony, może jest w tym również wina mieszkańców? W końcu skoro praktycznie każda zmiana budzi protesty i niezadowolenie, trudno się dziwić, że czasami urzędnicy postępują tak a nie inaczej.

lkaszmirski

, , , , , , , , , , , , , ,

6 Komentarzy