Spieszmy się kochać linie przyspieszone, tak szybko odchodzą… ZIKiT poinformował niedawno, że od poniedziałku 1 lutego 2016 linia „501” będzie zatrzymywać się dodatkowo na przystanku „Narzymskiego” w obie strony. Jest to kolejny już w ostatnich latach przykład dodawania przystanków na trasie linii przyspieszonych – linii, które z definicji miały jak najwięcej przystanków omijać.
Zdjęcie: Coffee.
Pamiętam: niedawno jechałem „501” między rondem Mogilskim a Miechowity (gdzie linia nie zatrzymuje się ani razu po drodze) i pomyślałem „za dobrze się jedzie, pewnie niebawem to uwalą i dołożą jakiś przystanek”. I stało się, choć nie śmiałbym przypuszczać, że będzie to akurat „Narzymskiego” – które i tak ma bardzo dobrą ofertą autobusową: w szczycie autobus w kierunku centrum pojawia się tu średnio co trzy minuty, a w kierunku Nowej Huty nawet częściej – co dwie (odpowiednio: 22 i 31 kursów/h).
ZIKiT się broni, że zmianę wprowadził na wniosek Rady Dzielnicy II Grzegórzki. Ok, tylko jakoś Zarząd nie ma problemu z niespełnianiem dziesiątek postulatów innych dzielnic. Czemu „dwójkę” nagle traktuje wg specjalnej taryfy? I to jeszcze w kontekście przystanku „Narzymskiego”, który już kilka lat temu w ten sam sposób – również na wniosek Rady Dzielnicy – dostał linię „502”. By dodać smaczku przypomnijmy, że wtedy argumentem Radnych było „niech pięćsetka się zatrzymuje na przystanku, bo i tak spędza ten czas czekając na światłach”. Interesujące, zwłaszcza że przecież nie każdy kurs stawał na światłach, a do tego w stronę Huty przystanek był już za sygnalizacją…
Drodzy Państwo, przyglądajcie się uważnie. Oto na Waszych oczach z roku na rok umiera w Krakowie idea linii przyspieszonych. Prześledźmy zresztą, które i ile przystanków zostało dodanych na poszczególnych „pięćsetkach” w przeciągu ostatnich lat:
„501”: Narzymskiego, Przybyszewskiego, Bronowice Wiadukt,
„502”: Cracovia (w stronę Placu Centralnego), UJ, Narzymskiego, Bora-Komorowskiego,
„503”: Wlotowa, Biskupa Prandoty,
„537”: Muzeum Armii Krajowej, Cmentarz Rakowicki Zachód, UR, Opolska Estakada, (dodane wszystkie przystanki po drodze – linia zamieniona w zwykłą „115”),
„572”: Conrada, Opolska, Pleszowska, Mackiewicza, Os. Na Lotnisku, Os. Zgody,
„301”: Wieliczka CPN, Zabawa I, Zabawa, Mała Wieś, Sułków,
„304”: Jerzmanowskiego, Kamieńskiego, Konopnickiej, Cracovia (w stronę Dworca Głównego Zachód), Uniwersytet Jagielloński.
Regularnie dodawane są przystanki na praktycznie każdej linii przyspieszonej i choć niemałą część decyzji jestem w stanie zrozumieć, a nawet stanowczo poprzeć: np. zatrzymywanie się „572” na „Conrada”, gdzie oferta komunikacyjna jest słaba, albo dodatkowe postoje „301” w aglomeracji. Jednak dodanie „Narzymskiego” dla „501” wydaje mi się niezrozumiałe. Oczywiście mieszkańcy tego rejonu zyskają, jednak co z resztą pasażerów? W ten sposób można dodać każdy przystanek na każdej linii przyspieszonej. A najgorsze w tym wszystkim jest to, że raz dodanego przystanku potem właściwie nie da się zabrać z powrotem, więc wszystkie te zmiany to droga w jedną stronę – całkowitej rezygnacji z linii przyspieszonych.
Tylko czy naprawdę tego chcemy?
Jacek „Kaszmir” Mosakowski
krabok 
#1 by J on 25 stycznia, 2016 - 6:30 am
Ale tak wygląda transport we współczesnym mieście. To nie są zmiany „ideologiczne”, ale praktyczne. To już nie te czasy, się wsiadało w jedną linię i jechało niemal do celu. Teraz ludzie łapią pierwsze co przyjedzie. Struktura miasta i aglomeracji jest inna. Nie jest jak kiedyś było, że pustkowie obok pustkowia. I można tak w nieskończoność.
Transport przyspieszony to transport kursujący po wydzielonych korytarzach – w praktyce – szynowy. To tramwaj, pociąg ma być szybki.
#2 by kaszmir on 27 stycznia, 2016 - 1:56 pm
Nie jestem pewny, czy się zgodzę. Warszawa ma linie przyspieszone, a nawet ekspresowe. Niedawno byłem też w Rzymie i tam również są linie ekspresowe.
Zabudowa miasta się zmienia, jednak akurat w przypadku „Narzymskiego” nie przypominam sobie, by doszło tam ostatnio do jakichkolwiek większych zmian/inwestycji.
Tramwaj i pociąg powinny być szybkie, jednak nie każdy rejon ma ten tramwaj. Tam gdzie go nie ma, linie pospieszne są bardzo przydatne.
#3 by artzaw28 on 28 stycznia, 2016 - 1:36 pm
Zgadzam się w pełni z ideą: pospieszny autobus tam, gdzie nie ma tramwaju i są szerokie ulice. Wykonanie tej idei jest jednak wątpliwe, np. z Kombinatu do centrum „501” jedzie dłużej niż „4”, więc jego pospieszność jest wątpliwa (trasa przez Hutę po Obrońców Krzyża i Broniewskiego zamiast prosto przez Andersa nie pomaga).
Skoro ta linia nie spełnia oczekiwań, to czy jest w ogóle potrzebna na tej trasie? Same 502 i 152 dają połączenie co 6 min. do Mickiewicza, stamtąd mnóstwo autobusów do AGH. Do tego połączenie przez Dworzec Główny (mniej wygodne, bo potencjalnie trzeba przejść za wschodniej pętli na zachodnią).
—
lepszy-transport-publiczny.org
#4 by J on 28 stycznia, 2016 - 10:17 pm
Widzisz różnicę między tymi przyspieszonymi a ekspresowymi? Nie widzisz?
#5 by kaszmir on 2 lutego, 2016 - 8:25 pm
Co masz na myśli?
#6 by J on 3 lutego, 2016 - 3:36 am
Na myśli mam dokładnie to, że linie ekspresowe w miastach gdzie są mają naprawdę kilka przystanków na trasie, niektóre są nawet jednokierunkowe. W podobnej sytuacji (w sprawie linii przyspieszonych) jest Wrocław. Za socjalizmu – standardzik, linie pospieszne. Po socjalizmie – niektóre linie zamieniono na normalne (tak, aby ciągi linii pospiesznych miały także linie normalne), przy zachowaniu różnic taryfowych (stopniowo niwelowanych, podobnie jak w komunikacji podmiejskiej, ale z tym drugim to temat na godziny rozmów).
Niedługo potem powstały linie przyspieszone, które technicznie różniły się od pośpiechów taryfą – jedne i drugie omijały część przystanków. Z tym, że przyspieszone na pewnych odcinkach nie miały „dubli”. W 1996 uruchomiono nową linię pospieszną – C. W tym samym roku (ale w innym czasie) utworzono niemal ekspresową jak na standardy warszawskie linię 419, która miała ledwie kilka przystanków w mieście (a jeździła od Środy Śląskiej do Dworca Autobusowego przy granicy centrum Wrocławia). Ten system wynikał z tego, że jako jedyna obsługiwała Żar i była tak naprawdę… linią komercyjną, ale na trasie miejskiej można było korzystać z biletów okresowych miejskich (a paragon u kierowcy w strefie miejskiej kosztował tyle samo, co bilet na KM). Taka ciekawostka – kilka takich linii było (ale jako 5-setki), pełniły inne zadanie, ale ich „techniczna obsługa” była wzorem do utworzenia nowych odpowiedników linii aglomeracyjnych – strefowych (ale to inna sprawa 😉 Od tego czasu w XXI wiek KM we Wrocławiu weszła z pośpiechami: A, C, D, E, K, N oraz z przyspieszonymi 403, 406, 409, 419 i 435. Od tego czasu, zaczęła się ich „degradacja”. Ale czy niesłuszna? Autobusy zaczęły i tak grzęznąć w korkach, pojawiały się nowe kwartały i pierzeje zabudowań. Trochę jak w Krakowie czy innych polskich miastach. Jak kiedyś poza centrum były głównie wyspy zabudowań, tak wszystko zaczęło się zabudowywać liniowo. Więc jeśli gęstość zaludnienia zaczęła być jednolita, to nie ma podstaw, by autobusy takie miejsca mijały.
Na samych liniach pozostał podział taryfowy, ale także „trasowy” – linie pospieszne były „średnicowe”, przejeżdżały do samego centrum, linie przyspieszone do samej granicy lub ledwo ją przekraczały (406 i 409 niemal wzdłuż granicy miasta, by dowozić do dworca głównego, ale w strefie centrum tylko 2 przystanki 😉 ). Na pospiesznych A, D łączyły krańce miasta, C – osiedle będące poza centrum, ale nie na „ścisłych peryferiach” z przeciwległym krańcem centrum , E, K – po dwa osiedla leżące po przeciwległych krańcach centrum, lecz nie na obrzeżach miasta. N za to kraniec miasta z przeciwległym krańcem centrum – dworcem głównym.
Ogólnie pozostały po PRL-u cel tych linii był prosty – zwożenie z peryferiów, w ciągach linii tramwajowych i autobusowych, gdzie linii było więcej – zatrzymywanie się tylko na najważniejszych przystankach. Ale z czasem nie dało się ich wyróżnić – duże potoki pasażerskie zaczęły występować niemal na każdym przystanku, a przy zmianach układu linii powstawało coraz więcej przecinających się relacji.
W 2007 roku przy reorganizacji komunikacji w gminie Miękinia oraz Leśnicy i okolicach połączono strefówki i linie miejskie w jedno zadanie. 419 poszło papa, przekształciło się w połączenie prywatne, Żar dostał dowozówkę do tramwaju (kursującą w podobnym takcie). Inne linie po podobnych trasach, ale już na zasadzie linii miejskich wydzielonych kursami linii strefowych i podzielone na „pół”, by wszystkie kończyły na Leśnicy.
W 2012 roku poszło papa E, ponieważ na większości trasy był już tramwaj, a dołożono ich więcej (jeździło po trasie WZ i przedłużeniach, a równolegle tramwaje w szczycie średnio co niespełna 1,5 minuty). Zostały więc A, C, D, K, N, 403, 406, 409, 435.
Ale zaszła mocna degradacja pozostałych linii – pod koniec lat ’90 A omijało tylko 4 przystanki linii autobusowych dziennych, 403 przed ok. 2010 rokiem już nie omijało żadnego, a jeszcze skrócono je w 2012 roku do węzła przesiadkowego na wschodzie miasta. 435 pozostało dowozówką znikąd do centrum jeżdżącą co godzinę, ale również nieomijającą ani jednego przystanku. Za to 406 i 409 omijają… jeden… jednokierunkowy… na żądanie. Obecne pospieszne? Poza ważnymi trasami żadnych zysków (wymiany pasażerskie za krótkie dla wymiany, a jednopasmowe drogi nie pomagają), a na ciągach tramwajowych czas przejazdu jest co najwyżej podobny w szczycie, poza szczytem czy w dni wolne max 2 minuty różnicy. Przez całe centrum może 4 minuty. Tylko tu jest inna sprawa – pospieszne w tym czasie zatrzymywały się na obrzeżach miasta na każdym przystanku oprócz tych na żądanie. Przy podjęciu ciągów tramwajowych tylko na ważnych węzłach. I to było normalne – ale bilety nadal droższe. Ale CO SIĘ OKAZAŁO? Na niektórych odcinkach te węzły były co przystanek i pośpiechy je omijały (np. C Dmowskiego, jednokierunkowo na sąsiednich Dubois/Pomorskiej oraz Ogrodzie Botanicznym mimo zatrzymywania się tam A i N NŻ oraz przy Katedrze [128 stały przystanek], D pętlę tramwajową Klecina, Renoma, Wzgórze Partyzantów, A pętlę tramwajową Oporów, Renomę, Katedrę, Mosty Warszawskie tylko jednokierunkowo -trzy z czterech przystanków na którym się nie zatrzymywało! (jednokierunkowe Mosty Warszawskie liczę jako zatrzymanie). N Wzgórze Partyzantów i dalej jak A. K za to w centrum zatrzymywało się – i zatrzymuje nadal – niemal co przystanek! Bo taki rozkład węzłów )
Na wnioski mieszkańców D zaczęło się zatrzymywać na pierwszym przystanku NŻ – pętla tramwajowa na Klecinie. Nie udało się wyrugować przystanku niewęzłowego w ciągu linii tramwajowej (choć daleko od centrum miasta), bo zajezdnia tramwajowa, zespół szkół i biblioteka. „A” dostało Katedrę bo nowy wydział Politechniki i nowa biblioteka studencka. Podobnie N i C.
W zeszłym roku przy skromnym rozbudowaniu komunikacji na Maślicach linie 403 i 435 przenumerowano na normalne ( odpowiednio 101 i 104).
Linie przyspieszone BĘDĄ umierać śmiercią naturalną. Słusznie zauważyłeś – już to robią. Linii pospiesznych, które kiedyś jeździły w każdy większym mieście NIE MA, bo NIE MAJĄ RACJI BYTU. Niestety, we Wrocławiu i Krakowie komunikacja miejska jest zbyt zdegradowana, a włodzarze trzymają ludzi w tej wujni sami bojąc się odważnych rozwiązań i fundując to ludziom. Nie daj się omamić! Jeśli chcesz szybką komunikację, to koniecznie szynową niestojącą w korkach oraz ekspresówki dowożące naprawdę szybko do węzłów!
#7 by kaszmir on 10 lutego, 2016 - 11:21 pm
Od tego są buspasy, by autobusy nie stały w korkach. Na takim ciągu Aleje – Konopnickiej – Kamieńskiego tramwaju prawdopodobnie nie doczekamy przez najbliższe kilkadziesiąt lat. I dlatego tym bardziej „304” czy „503” mają sens, i cieszą się sporą popularnością wśród mieszkańców.
Że w naprawdę dużych miastach nie ma linii przyspieszonych? Ich funkcję przejmuje tam metro, które przecież też zatrzymuje się rzadko. Dlatego autobusy przyspieszone (+ buspasy) też mają sens.
Zresztą linia pospieszna linii pospiesznej nierówna. Czasem to przyspieszenie pozwala po prostu ominąć zbędne przystanki, mimo to obsługując wciąż podobne potoki. Obecne „502” obsługuje właściwie każdy rejon po drodze – jedynie dzięki omijaniu co drugiego przystanku udało się uniknąć nadmiernego rozdrobnienia.
A że linie przyspieszone giną? Nierzadko jest to wina upolityczniania km. A niestety zawsze jest to droga w jedną stronę – raz dodanego przystanku nie da się potem łatwo zabrać.
#8 by Konto on 25 stycznia, 2016 - 1:42 pm
A wydaje się, że będzie jeszcze gorzej…
#9 by Jarosław Mędzikowski on 25 stycznia, 2016 - 7:39 pm
Może warto pomyśleć o jakimś rozwiązaniu tego problemu, bo dokładanie przystanków liniom pośpiesznym całkowicie wypacza ich sens. Może warto zrobić kursy wariantowe np. linia 501A i 501B, gdzie kursowałyby one np. co drugi kurs na przemian i miały inny zestaw przystanków (poza oczywiście początkowym i końcowym, oraz poza kluczowymi przystankami typu Dworzec Główny). Trasa byłaby oczywiście taka sama.
#10 by tramwajarz on 25 stycznia, 2016 - 10:34 pm
To jest niezłe kompromisowe rozwiązanie,
#11 by J on 26 stycznia, 2016 - 1:57 am
Tak. I kiedy komuś będzie pasował najbardziej akurat ten „niepospieszny”, to i tak skorzysta specjalnie ze wcześniejszego lub późniejszego tylko dlatego, aby na tych kilku przystankach w autobusie się nie zatrzymywać 😀
#12 by kaszmir on 27 stycznia, 2016 - 1:58 pm
Coś na kształt tego rozwiązania funkcjonowało właśnie na „501” i „502”: obie linie zatrzymywały się między Hutą a centrum naprzemiennie, spotykając jedynie na węzłach przesiadkowych.
Natomiast rozdzielanie obecnych linii nie byłoby dobre, bo np. na „501” oznaczałoby to kursy co 30-40 minut każdej z uzyskanych linii. To za słaba oferta.
#13 by tramwajarz on 25 stycznia, 2016 - 10:04 pm
To wygląda na sabotaż, presja na budowę metra.
Czas przejazdu jest najważniejszym czynnikiem w wyborze środka transportu. Kolejne dokładanie przystanków to większa ilość szrotu poniemieckiego na ulicach.
Majchrowszyzna zbudowała tyle autostrad przez miasto. Niech autobusy też skorzystają -również te które dublują tramwaj:
552, 573,578,594
Tramwaj nie będzie szybszy od autobusu – przynajmniej za okupacji stołka prezydenckiego przez Majchrowskiego. 5-10km/h na rozjazdach to żart.
#14 by J on 26 stycznia, 2016 - 3:32 am
Niestety 5-10 km/h na rozjazdach to standard w Polsce…
Pprzyspieszone miałyby sens, gdyby jeździły właśnie głównie w ciągach linii tramwajowych, tyle że nie po PAT-ach (bo i tak stałyby na każdym przystanku). Ogólnie obecna
#15 by kaszmir on 27 stycznia, 2016 - 1:59 pm
Mi się wydawało, że 5-10 km/h to standard tylko w Krakowie. W Warszawie np. tramwaje śmigają na rozjadach szybciej.
#16 by J on 3 lutego, 2016 - 2:27 am
Ale we Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi, GOP-ie… 5-10 km/h
#17 by Wiesiu on 26 stycznia, 2016 - 1:46 pm
Proponuję panu Jackowi przeprowadzić się w okolice Ronda Młyńskiego, Pilotów i Narzymskiego, a następnie spróbować dojechać np. na Miasteczko AGH. Tramwaju tam nie ma, jedyny autobus to właśnie 501. A ten zatrzymuje się na Miechowity lub Rondzie Mogilskim. Pomiędzy nimi jest olbrzymia dziura, której nigdy nie byłem w stanie zrozumieć. Dlaczego nie zapyta pan, po co 501 zatrzymuje się na Uniwersytecie Ekonomicznym? Przecież spokojnie można by tam przejść piechotą z Ronda. A z Narzymskiego piechotą nie ma nigdzie blisko – ani na Mogilskie, ani na Miechowity. Powie pan, że można podjechać innym autobusem. A i owszem! Tylko że 501 jest tak ustawione, że przesiadka na 501 trwa zawsze 15-20 minut. I nie ma opcji, żeby było inaczej. 182 i 482 jeżdżą o takich porach, że minimalnie rozmijają się z 501. Czy to według pana jest okej?
#18 by kaszmir on 27 stycznia, 2016 - 5:21 pm
Ok, tylko idąc za tym argumentem, trzeba by zlikwidować wszystkie linie przyspieszone w Krakowie i zastąpić je zwykłymi. Zawsze ktoś nie będzie miał dojazdu do jakiegoś punktu.
„182/482” w szczycie jeżdżą co 7-8 minut, więc zawsze powinna być możliwość wybrania takiego kursu, z którego przesiadka na „501” to kwestia góra paru minut. Poza szczytem też jeżdżą co 12, więc jeśli piszesz np. o 15 minutach czekania to znaczy, że możesz spokojnie pojechać następnym kursem i mieć wtedy nie 15, lecz tylko 3 minuty postoju.
#19 by Michał P. (@Mikaoellion) on 26 stycznia, 2016 - 1:55 pm
Ale idea pośpiesznych autobusów i tak umarła, bo przecież jak może coś byś pośpieszne, jeśli stoi cały czas w korkach? 😉 Jak miałem babcię w szpitalu na Wrocławskiej to sobie poszedłem na 503. Byłem na przystanku 15:00, miał być za parę minut. Nie przyjechał ani ten, ani następny i przyjechał dopiero 23 później jakiś 503 [nie wiem który to był z kolei].
Autobusy pośpieszne są fajne, ale między szczytem. W szczycie co prawda nie zatrzymuje się na każdym przystanku, ale i tak się je obserwuje pełznąc obok nich w korku.
#20 by kaszmir on 27 stycznia, 2016 - 5:11 pm
Korki są tylko w określonych porach, nie zawsze i nie wszędzie 😉 A jak nie ma korka, to przyspieszenie jest jednak znaczne.
#21 by tramwajarz on 27 stycznia, 2016 - 11:42 pm
Przydałyby się bus-pasy by linie przyspieszone były takimi, gdy są korki. 503 ma taką trasę że mogłaby jeździć w większości po wydzielonym pasie. Ale nie dziś, obecna polityka transportowa majchrowszczaków to autostrady, metro i oszczędności na KM;)