TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 1 [List]

Miasto przymierza się do budowy tramwaju na Górkę Narodową. Niestety, wokół całej inwestycji rodzi się coraz więcej kontrowersji, a urzędnicy zamiast uwzględnić postulaty mieszkańców, ignorują je i próbują przeforsować własne, dyskusyjne rozwiązania. Co gorsza, sam tramwaj coraz częściej wydaje się być tylko dodatkiem w tych planach, podporządkowanych budowie Trasy Wolbromskiej. Poniżej pierwsza część artykułu nadesłanego przez jednego z Czytelników, poruszająca właśnie tę kwestię.

---

Podczas świątecznej zawieruchy, gdy wszyscy byliśmy zajęci przedświątecznymi przygotowaniami, miało miejsce pewne wydarzenie, pozornie nieistotne, lecz w praktyce mogące zaważyć na wyglądzie osiedli położonych na północy Krakowa na długie dziesięciolecia. Otóż 21 grudnia 2015r. Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska rozpoczęła postępowanie środowiskowe dla projektu pn. „Budowa linii tramwajowej KST etap III (Krowodrza Górka – Górka Narodowa) wraz z budową dwupoziomowego skrzyżowania w ciągu ul. Opolskiej” wg projektu złożonego przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Jest to projekt mocno kontrowersyjny od samego początku, sprzeczny ze współczesnymi trendami projektowania przestrzeni miejskiej oraz polityką zrównoważonego transportu, o której realizowaniu ZIKiT przecież tak głośno mówi. Ale zaraz, czy to pierwszy taki przypadek?

Tak ma wyglądać okolica Krowodrzy Górki wg koncepcji ZIKITu.

„Autostrada Skawina”

Pod koniec 2012r. zakończyła się ważna inwestycja — budowa tramwaju na os. Ruczaj, wraz z modernizacją infrastruktury drogowej. Osiedle zmieniło się nie do poznania — pasażerowie przesiedli się z grzęznących w korkach autobusów do śmigających wydzielonym torowiskiem tramwajów… tyle, że aby do nich dojść, muszą przekroczyć nowo powstałą ruchliwą arterię o dozwolonej prędkości 80 km/h — oczywiście, najpierw muszą odstać swoje przed sygnalizacją świetlną.

Tak wyglądała główna ulica os. Ruczaj przed remontem…

… tak zaś po remoncie (oba zdjęcia pochodzą z map google).

Patrząc na te zdjęcia wniosek nasuwa się sam i nie bójmy się tego powiedzieć wprost — na Ruczaju tak naprawdę zbudowano drogę szybkiego ruchu z infrastrukturą towarzyszącą w postaci tramwaju. Można by powiedzieć, że to dziwny zbieg okoliczności, że w ciągu ostatnich lat sporo nagrań z kamerek w samochodach które prezentują niebezpieczne sytuacje na krakowskich drogach pochodzi akurat z Ruczaju. Ostatnie nagranie z końca ubiegłego roku dostępne pod tym linkiem prezentuje sytuację w której kobieta przebiegająca przez przejście na czerwonym świetle ledwie uszła z życiem. I choć oczywiście trzeba powiedzieć, że postępowanie kobiety było skandaliczne i totalnie nieodpowiedzialne, to sprawa tak naprawdę ma drugie dno. Aby je zrozumieć trzeba się przyjrzeć temu w jaki sposób drogi buduje Kraków, a w jaki sposób miasta Europy Zachodniej i jakie są tego konsekwencje.

W Krakowie, podobnie jak w sporej liczbie polskich miast, wbrew temu co się mówi, samochód wciąż jest najważniejszym uczestnikiem ruchu. Tramwaje czy autobusy wciąż są postrzegane jako pojazdy dla ubogich, dla ludzi których nie stać na kupno samochodu. Rowerzyści są postrzegani jako zawalidrogi i nie milkną głosy domagające się „wypędzenia tych wstrętnych pedalarzy na Błonia albo do lasu, by tam sobie jeździli w kółko”, a stwierdzenie, że można rowerem codziennie dojeżdżać do pracy jest herezją. Budżet na rozwój dróg rowerowych stanowi ułamek tego, co magistrat obiecywał, mimo że w referendum w 2014r. więcej osób powiedziało TAK dla rozwoju infrastruktury rowerowej, niż kiedykolwiek wybrało krakowskiego prezydenta. Wreszcie piesi, postrzegani są jako intruzi, których trzeba się pozbyć na wszelkie możliwe sposoby — albo kazać im czekać po kilka minut na zielone światło, albo jeszcze lepiej zepchnąć ich do przejścia podziemnego.

Tymczasem w Europie Zachodniej trudno jest wskazać najważniejszego uczestnika ruchu, bo w mniej więcej takim samym stopniu stawia się na sprawny transport publiczny, rowerowy i pieszy, które razem tworzą harmonijną całość. Jedno jest natomiast pewne — samochód jest na szarym końcu priorytetów. Podczas gdy w Polsce na 1000 mieszkańców przypada ok. 600 samochodów, w Berlinie jest to liczba o połowę mniejsza. Czy to oznacza, że Berlińczy są biedniejsi od Krakusów i nie stać ich na samochody? Otóż… nie. W Berlinie w większości przypadków samochód jest niepotrzebny, bo sprawne poruszanie się po mieście na dalekie dystanse zapewnia rozwinięta komunikacja zbiorowa, a na bliższe wystarczy rower lub nawet własne nogi. Dla niektórych Berlińczyków samochód jest wręcz zbędnym balastem, który tylko przeszkadza, bo trzeba go opłacać, a nie ma sensu go używać na co dzień. Wreszcie miasto jest przyjazne dla pieszych — szerokie chodniki, ciągi pieszo-rowerowo-tramwajowe, naziemne przejścia, unikanie sygnalizacji gdzie tylko się da.

Parę dni temu media obwieściły, że w stolicy Austrii liczba sprzedanych rocznych biletów okresowych przekroczyła liczbę samochodów zarejestrowanych w tym mieście. A jeszcze osiem lat temu liczba zarejestrowanych samochodów była dwukrotnie większa od liczby sprzedanych biletów długookresowych. Dziwni Ci Austriacy, niby taki bogaty kraj a na samochody ich nie stać…

Europa Zachodnia, w tym głównie Szwedzi, zauważyli, że przyczyną śmiertelnych wypadków na drogach nie są piesi-samobójcy, a nadmierna prędkość samochodów i szerokość ulic, która do rozwijania takiej prędkości zachęca. Zwężanie ulic, ograniczanie prędkości w sposób fizyczny — czyli działania w Polsce powszechnie uznawane za idiotyczne, bo ograniczające przepustowość ulic — w Szwecji zaczynają przynosić efekty. Program Vision Zero, mający na celu doprowadzenie do tego, że liczba ofiar śmiertelnych na drogach osiągnie właśnie zero, jest coraz bliższy zrealizowaniu. Tymczasem Polska wciąż twardo trzyma się w czołówce krajów, gdzie najwięcej ludzi ginie pod kołami.

Kraków zachęca do korzystania z tramwaju

Tak przynajmniej mówi. Wróćmy więc do naszego Ruczaju, gdzie powstał pierwszy w Krakowie parking Park & Ride, gdzie kierowcy ze Skawiny mogą zostawić swój samochód i przesiąść się do tramwaju, aby szybciej i wygodniej dotrzeć do Centrum. To przecież świetna alternatywa, dlaczego więc zapełnienie parkingu z reguły nie przekracza połowy dostępnych miejsc? Cóż, odpowiedź jest dość prosta — szeroka droga bez korków bynajmniej nie zachęca kierowców do pozostawienia samochodu, lecz do dalszej jazdy. Jest to problem z którym zachodnie miasta również się kiedyś zderzyły — metoda marchewki w tym przypadku nie wystarcza, i trzeba użyć również metody kija — to znaczy nie wystarczy zapewnić dobre połącznie tramwajowe by kierowcy porzucili swe samochody i zaczęli z niego korzystać. Bez wprowadzenia ograniczeń swobody poruszania się samochodem po mieście to nie zadziała. Kierowców do przesiadki trzeba zmusić — zmniejszając przepustowość ulic dla samochodów, czy utrudniając możliwość zaparkowania np. przez Strefę Płatnego Parkowania czy redukcję miejsc parkingowych (zwłaszcza na chodnikach). Dopiero wówczas, gdy kierowcy przyjdzie stać w korku i krążyć w kółko w poszukiwaniu miejsca parkingowego, za które musi jeszcze zapłacić, można się spodziewać, że skorzysta on z opcji Park & Ride.

Czy ZIKiT uczy się na błędach?

Krakowski zarządca dróg ewidentnie nie chce czerpać sprawdzonych wzorów z Zachodu, może więc zechce wyciągnąć wnioski z własnych błędów popełnionych na Ruczaju. Otóż… najwyraźniej nie. Wystarczy spojrzeć na to, jak wygląda koncepcja „Tramwaju na Górkę Narodową, wraz z infrastrukturą towarzyszącą”. Całość jest dostępna pod tym linkiem.

Na tym zakończę pierwszą część moich rozważań, natomiast drugą część poświęcę na obszerny komentarz tejże koncepcji. Później zaś przedstawię swoją propozycję zmian.

Cukier

Reklama