TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 1 [List]

Miasto przymierza się do budowy tramwaju na Górkę Narodową. Niestety, wokół całej inwestycji rodzi się coraz więcej kontrowersji, a urzędnicy zamiast uwzględnić postulaty mieszkańców, ignorują je i próbują przeforsować własne, dyskusyjne rozwiązania. Co gorsza, sam tramwaj coraz częściej wydaje się być tylko dodatkiem w tych planach, podporządkowanych budowie Trasy Wolbromskiej. Poniżej pierwsza część artykułu nadesłanego przez jednego z Czytelników, poruszająca właśnie tę kwestię.


Podczas świątecznej zawieruchy, gdy wszyscy byliśmy zajęci przedświątecznymi przygotowaniami, miało miejsce pewne wydarzenie, pozornie nieistotne, lecz w praktyce mogące zaważyć na wyglądzie osiedli położonych na północy Krakowa na długie dziesięciolecia. Otóż 21 grudnia 2015r. Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska rozpoczęła postępowanie środowiskowe dla projektu pn. „Budowa linii tramwajowej KST etap III (Krowodrza Górka – Górka Narodowa) wraz z budową dwupoziomowego skrzyżowania w ciągu ul. Opolskiej” wg projektu złożonego przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Jest to projekt mocno kontrowersyjny od samego początku, sprzeczny ze współczesnymi trendami projektowania przestrzeni miejskiej oraz polityką zrównoważonego transportu, o której realizowaniu ZIKiT przecież tak głośno mówi. Ale zaraz, czy to pierwszy taki przypadek?

Tak ma wyglądać okolica Krowodrzy Górki wg koncepcji ZIKITu.

„Autostrada Skawina”

Pod koniec 2012r. zakończyła się ważna inwestycja — budowa tramwaju na os. Ruczaj, wraz z modernizacją infrastruktury drogowej. Osiedle zmieniło się nie do poznania — pasażerowie przesiedli się z grzęznących w korkach autobusów do śmigających wydzielonym torowiskiem tramwajów… tyle, że aby do nich dojść, muszą przekroczyć nowo powstałą ruchliwą arterię o dozwolonej prędkości 80 km/h — oczywiście, najpierw muszą odstać swoje przed sygnalizacją świetlną.

Tak wyglądała główna ulica os. Ruczaj przed remontem…

… tak zaś po remoncie (oba zdjęcia pochodzą z map google).

Patrząc na te zdjęcia wniosek nasuwa się sam i nie bójmy się tego powiedzieć wprost — na Ruczaju tak naprawdę zbudowano drogę szybkiego ruchu z infrastrukturą towarzyszącą w postaci tramwaju. Można by powiedzieć, że to dziwny zbieg okoliczności, że w ciągu ostatnich lat sporo nagrań z kamerek w samochodach które prezentują niebezpieczne sytuacje na krakowskich drogach pochodzi akurat z Ruczaju. Ostatnie nagranie z końca ubiegłego roku dostępne pod tym linkiem prezentuje sytuację w której kobieta przebiegająca przez przejście na czerwonym świetle ledwie uszła z życiem. I choć oczywiście trzeba powiedzieć, że postępowanie kobiety było skandaliczne i totalnie nieodpowiedzialne, to sprawa tak naprawdę ma drugie dno. Aby je zrozumieć trzeba się przyjrzeć temu w jaki sposób drogi buduje Kraków, a w jaki sposób miasta Europy Zachodniej i jakie są tego konsekwencje.

W Krakowie, podobnie jak w sporej liczbie polskich miast, wbrew temu co się mówi, samochód wciąż jest najważniejszym uczestnikiem ruchu. Tramwaje czy autobusy wciąż są postrzegane jako pojazdy dla ubogich, dla ludzi których nie stać na kupno samochodu. Rowerzyści są postrzegani jako zawalidrogi i nie milkną głosy domagające się „wypędzenia tych wstrętnych pedalarzy na Błonia albo do lasu, by tam sobie jeździli w kółko”, a stwierdzenie, że można rowerem codziennie dojeżdżać do pracy jest herezją. Budżet na rozwój dróg rowerowych stanowi ułamek tego, co magistrat obiecywał, mimo że w referendum w 2014r. więcej osób powiedziało TAK dla rozwoju infrastruktury rowerowej, niż kiedykolwiek wybrało krakowskiego prezydenta. Wreszcie piesi, postrzegani są jako intruzi, których trzeba się pozbyć na wszelkie możliwe sposoby — albo kazać im czekać po kilka minut na zielone światło, albo jeszcze lepiej zepchnąć ich do przejścia podziemnego.

Tymczasem w Europie Zachodniej trudno jest wskazać najważniejszego uczestnika ruchu, bo w mniej więcej takim samym stopniu stawia się na sprawny transport publiczny, rowerowy i pieszy, które razem tworzą harmonijną całość. Jedno jest natomiast pewne — samochód jest na szarym końcu priorytetów. Podczas gdy w Polsce na 1000 mieszkańców przypada ok. 600 samochodów, w Berlinie jest to liczba o połowę mniejsza. Czy to oznacza, że Berlińczy są biedniejsi od Krakusów i nie stać ich na samochody? Otóż… nie. W Berlinie w większości przypadków samochód jest niepotrzebny, bo sprawne poruszanie się po mieście na dalekie dystanse zapewnia rozwinięta komunikacja zbiorowa, a na bliższe wystarczy rower lub nawet własne nogi. Dla niektórych Berlińczyków samochód jest wręcz zbędnym balastem, który tylko przeszkadza, bo trzeba go opłacać, a nie ma sensu go używać na co dzień. Wreszcie miasto jest przyjazne dla pieszych — szerokie chodniki, ciągi pieszo-rowerowo-tramwajowe, naziemne przejścia, unikanie sygnalizacji gdzie tylko się da.

Parę dni temu media obwieściły, że w stolicy Austrii liczba sprzedanych rocznych biletów okresowych przekroczyła liczbę samochodów zarejestrowanych w tym mieście. A jeszcze osiem lat temu liczba zarejestrowanych samochodów była dwukrotnie większa od liczby sprzedanych biletów długookresowych. Dziwni Ci Austriacy, niby taki bogaty kraj a na samochody ich nie stać…

Europa Zachodnia, w tym głównie Szwedzi, zauważyli, że przyczyną śmiertelnych wypadków na drogach nie są piesi-samobójcy, a nadmierna prędkość samochodów i szerokość ulic, która do rozwijania takiej prędkości zachęca. Zwężanie ulic, ograniczanie prędkości w sposób fizyczny — czyli działania w Polsce powszechnie uznawane za idiotyczne, bo ograniczające przepustowość ulic — w Szwecji zaczynają przynosić efekty. Program Vision Zero, mający na celu doprowadzenie do tego, że liczba ofiar śmiertelnych na drogach osiągnie właśnie zero, jest coraz bliższy zrealizowaniu. Tymczasem Polska wciąż twardo trzyma się w czołówce krajów, gdzie najwięcej ludzi ginie pod kołami.

Kraków zachęca do korzystania z tramwaju

Tak przynajmniej mówi. Wróćmy więc do naszego Ruczaju, gdzie powstał pierwszy w Krakowie parking Park & Ride, gdzie kierowcy ze Skawiny mogą zostawić swój samochód i przesiąść się do tramwaju, aby szybciej i wygodniej dotrzeć do Centrum. To przecież świetna alternatywa, dlaczego więc zapełnienie parkingu z reguły nie przekracza połowy dostępnych miejsc? Cóż, odpowiedź jest dość prosta — szeroka droga bez korków bynajmniej nie zachęca kierowców do pozostawienia samochodu, lecz do dalszej jazdy. Jest to problem z którym zachodnie miasta również się kiedyś zderzyły — metoda marchewki w tym przypadku nie wystarcza, i trzeba użyć również metody kija — to znaczy nie wystarczy zapewnić dobre połącznie tramwajowe by kierowcy porzucili swe samochody i zaczęli z niego korzystać. Bez wprowadzenia ograniczeń swobody poruszania się samochodem po mieście to nie zadziała. Kierowców do przesiadki trzeba zmusić — zmniejszając przepustowość ulic dla samochodów, czy utrudniając możliwość zaparkowania np. przez Strefę Płatnego Parkowania czy redukcję miejsc parkingowych (zwłaszcza na chodnikach). Dopiero wówczas, gdy kierowcy przyjdzie stać w korku i krążyć w kółko w poszukiwaniu miejsca parkingowego, za które musi jeszcze zapłacić, można się spodziewać, że skorzysta on z opcji Park & Ride.

Czy ZIKiT uczy się na błędach?

Krakowski zarządca dróg ewidentnie nie chce czerpać sprawdzonych wzorów z Zachodu, może więc zechce wyciągnąć wnioski z własnych błędów popełnionych na Ruczaju. Otóż… najwyraźniej nie. Wystarczy spojrzeć na to, jak wygląda koncepcja „Tramwaju na Górkę Narodową, wraz z infrastrukturą towarzyszącą”. Całość jest dostępna pod tym linkiem.

Na tym zakończę pierwszą część moich rozważań, natomiast drugą część poświęcę na obszerny komentarz tejże koncepcji. Później zaś przedstawię swoją propozycję zmian.

Cukier

Reklamy

, , , , ,

  1. #1 by -R on Luty 8, 2016 - 8:57 pm

    Oj, Drogi Twórco. Sytuacja nie zmieni się, dopóki dopóty prezydentem tego pięknego (choć skorumpowanego i niestety, beznadziejnie rządzonego) miasta będzie ten żydek Majchrowski. Druga sprawa – żydkit, który jest nowotworem na tkance tego miasta. Obydwie instytucje należy jak najszybciej wymienić. Szkoda, że wybory prezydenckie za jeszcze trochę czasu, a bez nich (albo specjalnej uchwały prezydenta, na co liczyć nie można) – próżno szukać zmiany zarządu żydkitu, który bardziej szkodzi Krakusom, niż im pomaga.

    No cóż – nadzieja umiera ostatnia.

    • #2 by krakus on Luty 8, 2016 - 9:39 pm

      ZIKiT nie jest nowotworem, nowotworem są układy ZIKiTu i prezydenta, a co za tym idzie marazm polityczny na górze. W ZIKiTcie pracuje naprawdę wiele sensownych i ogarniętych osób, jednak bez wsparcia w pionie dyrektorskim ich zapał i ambicja giną lub są mocno ograniczane, przez co nic w tym mieście się nie da zrobić. I to moim zdaniem jest główny problem, skostniały układ poziązań koleżeńskich…

    • #3 by sss on Luty 8, 2016 - 9:42 pm

      ŻYDKIT – hahahahaha 10/10

  2. #4 by Chlorofil on Luty 8, 2016 - 10:01 pm

    W dużym mieście potrzebne są wielkie arterie (choć ulica na Ruczaju czy Wolbromska do dużych się nie zaliczą). Słusznie, jeśli ulica będzie priorytetem bo jest naprawdę potrzebna. Jedynie warto aby pozbyć się ekranów.

    • #5 by Urban on Luty 9, 2016 - 10:38 am

      Nie masz pojęcia o czym mówisz, drogi Chlorofilu. Takie drogi mogą być na obrzeżach, a nie w centrum miasta. Pozdrawiam- inż urbanista

      • #6 by Chlorofil on Luty 9, 2016 - 9:16 pm

        Trasa Wolbromska nie jest w centrum drogi Urbanie 🙂

    • #7 by A on Luty 9, 2016 - 5:57 pm

      Oho troll-Chlor zawitał i tutaj ze swoimi herezjami…

  3. #8 by tc2005 on Luty 9, 2016 - 10:58 am

    Ale się Cukrze wysiliłeś. Napisz nam proszę czym ty podróżujesz? Samochodem. Więc jak jak? Jednych chcesz zagonić do km aby samemu śmigać po mieście bez korków?

    • #9 by Ja on Luty 9, 2016 - 6:34 pm

      Z tego co kojarzę to opisów Cukra na forum to dojeżdża owszem samochodem z rejonów za Pleszowem ale zostawia samochód w Hucie i dalej jedzie komunikacja miejską. Trudno mu się dziwić, KM za Pleszowem to katastrofa.

  4. #10 by chaos_w_krk (instagram) on Luty 9, 2016 - 5:24 pm

    W punkt. Dopóki rządzi majchrowski dopóty lobby spalinowe będzie rządzić. Widać to nawet po tym jak ZIS prowadzi trasę biegów masowych: unikają jak ognia zamykania ulic i boją się zrobić imprezy z rozmachem jak na zachodzie.

  5. #11 by tramwajarz on Luty 9, 2016 - 8:14 pm

    Pozostaje blokować wydanie decyzji środowiskowej na autostradę wolbromską.

    Ciekawa jest walka ze smogiem poprzez zachęcanie do jazdy po centrum także mieszkańców przykrakowskich miejscowości
    Jak można budować autostrady przez Kraków od granic miasta, wtłaczać dodatkowy ruch samochodowy i udawać walkę ze smogiem.

    Budowa szerokich wlotówek autostradowych od granic miasta do centrum ma na celu znalezienie nowych podatników podatku parkingowego i dalsze rozszerzanie strefy płatnego parkowania. I zachętę do przeprowadzki od smogu.

    Polityka transportowa majchrowszczyzny: zrezygnuj z komunikacji miejskiej masz autostrady.
    Jak się zakorkuje to wprowadzi się zakaz wjazdu dla samochodów z silnikami bez norm euro x.

    Wyglada to na powrót do lat .60 ubiegłego wieku – likwidacja KM (ku uciesze lobby paliwowo- motoryzacyjnego) tylko że pełzajaca. Syndrom gotowanej żaby…

    A lobby deweloperskie to dopełni- zabuduje nam wszystkie korytarze powietrzne w Krakowie.

    • #12 by Chlorofil on Luty 9, 2016 - 9:18 pm

      Trasa Wolbromska nie będzie autostradą (ani nawet drogą szybkiego ruchu).

      • #13 by Dawid on Luty 11, 2016 - 7:17 am

        „Autostrada Skawina” też nie jest jednym ani drugim. Znaczy: formalnie nie jest, bo w praktyce to wiemy jak wygląda i nazwa, która do tej trasy przylgnęła jest bardzo trafna.

  6. #14 by chaos_w_krak (instagram) on Luty 9, 2016 - 9:38 pm

    My to wszystko wiemy. Mieszkancy wiedza czego chca: zrownowazonego rozwoju, swiezego powietrza, ograniczenia chamskiej deweloperki i sprawnej komunikacji zbiorowej.

    Ale ZIKITowców to nie rusza widać. A jak nie wiadomo o co chodzi to wiadomo że chodzi o kase.

    • #15 by Chlorofil on Luty 9, 2016 - 10:24 pm

      Mieszkańcy chcą szerokich, bezpiecznych tras.

      • #16 by Krakowianin on Luty 11, 2016 - 3:18 am

        Jestem mieszkancem Krakowa i nie chce w tym miescie wiecej taki tworow jak Grota-Roweckiego i Bobrzynskiego. Jest szeroka, ale w ogole nie jest bezpiecznie.

  7. #17 by Krzysztof Kozłowski on Luty 10, 2016 - 9:02 am

    „Dopiero wówczas, gdy kierowcy przyjdzie stać w korku i krążyć w kółko w poszukiwaniu miejsca parkingowego, za które musi jeszcze zapłacić, można się spodziewać, że skorzysta on z opcji Park & Ride.”

    Proponuje pojechać na zachód AUTEM i sprawdzić jak trudno się tam poruszać.
    Poczytać trochę jak się organizuje SPP na zachodzie bo u nas to farsa i żart.
    Przejrzeć siatki drogowe zachodnich miast i nasze.
    A potem wypisywać takie herezje które z zrównoważonym rozwojem i transportem nie mają nic wspólnego i mu tylko szkodzą.
    W Krakowie są korki jakich nie spotkałem w zachodnich przyjaznych miastach. Więc coś ta teoria się nie sprawdza. Za to tam KZ działa sprawnie.
    Budowa tramwaju na GN to żart bo jest ona czasowo masakryczna.
    Nie wiem czy z buta by się szybciej nie doszło niż tym tramwajem się dojedzie….
    Za to o stacji SKA w zasięgu 29 z sensownym P&R nie ma mowy.
    A to było by rozwiązanie modelowe.

    Czy ludzie nie korzystają z P&R bez zachęty miasta?
    Proponuję przyjrzenie się grupkom ludzi wysiadającym pod Krokusem i idącym do aut na parkingu.
    Wszystkie parkingi w okolicy już wprowadziły opłaty bo są pełne w ciągu dnia i nie są to tylko pracownicy okolicznych biurowców a przyjezdni którzy bez żadnej zachęty korzystają z sensownie skomunikowanego P&R
    To że kolejne osiedla zamykają wjazd również pokazuje jak potrzebny jest taki system i że on działa.
    Ale tramwaj musi jeździć z prędkościami które dają przewagę nad butami….

    Proponuję również zwrócić uwagę na warszawski P&R. tam nieraz brakuje miejsc.
    U nas nie ma systemu wiec nie można mówić jak on funkcjonuje. A już sam fakt że nie ma łatwo dostępnej informacji o zajętości jest śmieszny i zniechęcający.

    • #18 by Chlorofil on Luty 10, 2016 - 9:03 pm

      Racja, popieram.

    • #19 by Krakowianin on Luty 11, 2016 - 3:42 am

      Czym sie rozni siatka starego europoejskiego miasta jakim jest Krakow, od siatki drogowej innych starych europejskich miast? Ja na mapie jakis duzych roznic nie dostrzegam, natomiast jak juz z poziomu mapy zejdziemy na poziom ulicy to roznica jest taka, ze u nas rzadza wszedzie samochody, na ulicach, na chodnikach, blokuja skutecznie KM. Poziom uprzywilejowania samochodu w polskich miastach (w porownaniu do wielu miast zachodniej europy) jest olbrzymi. Kosztem KM, pieszych i rowerzystow.
      KM dziala sprawnie tam, gdzie dostaje ona prawdziwy priorytet, albo przynajmniej nie musi utykac z sznurem aut, w ktorych siedzia tylko kierowcy.
      W takich miastach nie ma korkow, bo o wiele mniej osob „musi” jezdzic autem. Maja inne opcje.

      A teraz jesli chcemy do tego doprowadzic to musimy najpierw postawic na KM, a nie czekac, az biednym kierowcom pobudujemy szerokie „obwodnice” i „przelotowki”. Zeby dogodzic kierowcom w Krakowie potrzebowalibysmy wielu lat i olbrzymich budzetow na takie inwestycje. Przy malych szasnach na to, ze rzeczywiscie zlikwidujemy korki.

      Kierowcy czesto narzekaja, ze traca, kiedy miasto proboje porzadkowac swoj system transportowy. Traca. Tak. Ale to nie sa prawa, tylko przywileje, ktore przez dziesieciolecia faworyzowaly w Krakowskiej (i szerzej polskiej) przestrzeni posiadacza auta, ktory jak juz to auto ma, to mu sie przeciez nalezy szeroka ulice, estakady, chodniki do parkowania pod biurem, pod sklepem, na osiedlu.

      Jesli powiesz, ze mozna w Krakowie cos zrobic lepiej w ukladzie drogowym co poprawi „los” kierowcow to pewnie masz racje. Ale zeby dogodzic kierowcom, zawsze bedziemy potrzebowali szerszych drog, bezkolizyjnych skrzyzowan, i kolejnej przestrzeni pozartej na parkingi (lub horendalnie drogich parkingow wielopoziomowych i/lub podziemnych). A tego typu „inwestycje” niestety zawsze tez beda marginalizowac innych uczesnikow zycia w miescie i beda pozerac wiecej pieniedzy niz dobrze utrzymana, sprawna i punktualna KM.

  8. #20 by tu z dziada pradziada on Luty 10, 2016 - 9:55 am

    Ludzie!!! Czy wam zawsze będzie coś źle? Odstać na przejściu? Puknijcie się w wasze słoikowate głowy,albo wracajcie na swoje wiochy.

  9. #21 by a on Luty 10, 2016 - 11:45 am

    BZDURA KOMPLETNA. Chyba autor zasnął 20 lat temu i się teraz obudził. Po pierwsze wcale dojazd rowerem do pracy nie jest postrzegany jako herezja. ALE (także w tych gloryfikowanych miastach zachodnich) rower sprawdza się na odległościach DO 5-6km. Dalej jest zwyczajnie dla większości ZA DALEKO. Po drugie trawmaje i autobusy nie są uważane za transport dla ubogich ponieważ w Krakowie zwyczajnie są w sporej części DROŻSZE niż dojazd samochodem. Wystarczy, że się trzeba przesiadać. A samochód jednak jest wygodniejszy, a da się kupić coś naprawdę taniego co dodatkowo niezbyt traci na wartości (więc nawet dodając koszty tego typu okazuje się że koszty są 1:1)… Trasa Wolbromska jest potrzebna, żeby ruch nie rozlewał się na osiedla (2*2, w tym 1*1 dla osobowych – aż do Wita Stwosza). To, że mieszkańcy Kluczborskiej wzięli kredyty na pół życia we franku i teraz „bronią inwestycji” nie jest argumentem. Jest bardzo proste rozwiązanie, żeby ludzie się przesiadali w tramwaj (także na Ruczaju): TANIA komunikacja miejska i spora CZĘSTOTLIWOŚĆ kursów. TANIA oznacza, że będzie znacząco tańsza niż przejechanie autem. Spora częstotliwość oznacza np. co 8min (taką częstotliwość mają w Monachium i się sprawdza) – autobus co 20min nie działa. Jeśli na przedłużonych liniach na GN i na Azory będą tramwaje odjeżdżały co mniej więcej 5-10min i będą tanie to TW nie będzie stała w korkach.

    • #22 by Chlorofil on Luty 10, 2016 - 9:04 pm

      To prawda, ja wprawdzie uważam że dla osobowych powinno być co najmniej 2×2, ale poza tym się zgadzam.

    • #23 by Krakowianin on Luty 11, 2016 - 4:29 am

      > rower sprawdza się na odległościach DO 5-6km

      To prosze sprawdz sobie dane GUSu, jakie sa statystyczne odleglosci pokonywane przez Polakow do- i z- pracy zanim zaczniesz dalej pisac, ze dla wiekszosci jest za daleko.

      > Po drugie trawmaje i autobusy nie są uważane za transport dla ubogich ponieważ w Krakowie zwyczajnie są w sporej części DROŻSZE niż dojazd samochodem. Wystarczy, że się trzeba przesiadać

      Wiekszosc osob korzystajacych z MPK Krakow, kupuje bilety okresowe. Przesiadki to nie problem. Dla tych bez biletu okresowego, sa bilety czasowe, a nawet podstawowy bilet jednorazowy jest tez w zasadzie jest biletem czasowym (40-min).

      Jesli chodzi o to co jest drozsze dla podrozujacego, to jest (i w warunkach miejskich uwazam, ze zawsze bedzie) rezultat okreslonej polityki transportowej. Krakow dotuje (bezposrednio i/lub posrednio) zarowno KM, jezdzace samochodami. To, czy dany sposob dotarcia z punktu A do B jest tani lub drogi to nie tylko koszt benzyny i czasu (oraz koszt utrzymania auta) dla posiadacza auta ale takze tego na ile miastu, jako organizmowi, globalnie oplaca sie ulatwiac lub utrudniach korzystanie z tego rodzaju transportu. Duza ilosc aut i korki, wplywaja przeciez negatywnie na inne sposoby transportu, oraz inne funkcje jaki miast tez pelni.

      Mieszkam w Krakowie 15 lat i pobieznie liczac na „nieposiadaniu” auta przez ten czas naprawde niezle zarobilem, przy czym bylem i jestem przygotowany, ze moge potrzebowac samochodu (mieszkanie np. kupilem razem z garazem). Wiec sa ludzie, dla ktorych KM (i inne sposoby na poruszanie sie po miescie) jakos sie kalkuluja.

      Tymczasem ulica na ktorej mieszkam w czasie godzin pracy jest totalnie zastawiona autami osob pracujacych w okolicy. Pol roku po remoncie chodnik jest on juz zniszczony i nadaje sie do kolejnego remontu. To ze jest zniszczony w sumie duzego znaczenia nie ma, bo z dzieciecym wozkiem, lub nawet z torba z zakupami ciezko sie przecisnac miedzy atuami, wiec czesto ide jezdnia.

      Bardzo chetnie zobaczylbym w Krakowie to co postulujesz w stosunk do KM. Tasza KM, mnie nie zbawi (na ta chwile stac mnie na nia osobiscie), ale sprawi, ze jeszcze wiecej ludzi na nia sie przesiadzie i czesc aut zniknie z miejskiej przestrzeni. Czestsze i punktualniejsze kursy (lub czestotliwosc kursowania np. jak piszesz 8min). Byloby super, ale tu bez bolu „samochodziarzy” sie nie obejdzie.

  10. #24 by Robert on Luty 10, 2016 - 11:53 am

    Drogi w ramach tej inwestycji to tak naprawdę stworzenie podstawowego układu drogowego w tej okolicy. Cywilizowane połączenie trasy wlotowej z trzecią obwodnicą w celu rozprowadzenia na nią ruchu oraz uciąglenie ulicy Pachońskiego, która jest poprzeczna do kierunku do-z Krakowa, nie jest jakąś fanaberią lobby samochodowego, ale czymś co powinno być wykonane kilkadziesiąt lat temu. Pomimo zawijasów, które należy wykonać wjeżdżając od strony Zielonek, ruch na obecnej drodze w 2010 roku wynosił kilkanaście tysięcy na dobę. Podejrzewam, że ubiegłoroczny pomiar ruchu pokaże ponad 20 tysięcy. Wszystkie te samochody stoją w korkach i emitują z tego powodu więcej spalin.

    Nie przejmuję się, że mnie zje lobby hipsterskie. Sam po Krakowie jeżdżę KM i rowerem. Większość niedogodności dla wszystkich uczestników ruchu drogowego wynika z tego, że nie ma rozbudowanej podstawowej siatki drogowej i obecny układ przenosi ruch nieprzystający do jego możliwości. Dlatego samochody są tak uciążliwe dla wszystkich. Oczywiście odpowiedniej sieci KM i rowerowej również nie ma. Ale to chyba nie jest dla niektórych problemem, skoro chcą utrącić inwestycję w ramach której ucywilizuje się kawałek miasta, m.in. poprzez budowę dróg dla rowerów i umożliwienie kilkunastu/kilkudziesięciu tysiącom mieszkańców komfortowego dojazdu do centrum rowerem lub KM.

    • #25 by edek on Luty 10, 2016 - 9:17 pm

      „obecny układ przenosi ruch nieprzystający do jego możliwości.” – dlatego wszystkie oszołomy antyrowerowe będą uważać że tym gorzej dla ruchu.

      +1 dla Chlorofila za walkę z pseudo-eko-faszystami

  11. #26 by Przemysław z Mistrzejowic on Luty 10, 2016 - 2:58 pm

    “…w stolicy Austrii liczba sprzedanych rocznych biletów okresowych przekroczyła liczbę samochodów…”
    W Wiedniu nie byłem , ale przyczyny takiego zjawiska świetnie widać na przykładzie Berlina – tam ono też występuje.
    Wyobraźmy sobie, że chcemy przejechać z nowej Huty do Skawiny. Zależnie od dokładnego miejsca zamieszkania, czeka nas ok. 40 minut jazdy do któregos punktu, gdzie jeżdżą autobusy do Skawiny i kolejne pół godziny jazdy do niej.
    Tylko, że te punkty są dwa – Borek Fałęcki i Czerwone Maki, przy czym w obu przypadkach autobusy kursują słabo. Trzeba zatem dodać średnio jakieś 15 minut czekania.
    Wynik: 70 minut jazdy plus czas na przesiadkę, daje zależnie od szczęścia 80-100 minut.
    W Berlinie, z części północno-wschodniej do Poczdamu (pd-zachód). Maksimum 20 minut jazdy autobusem. Przesiadka na S-bahn, kursujący co 10 minut lub częściej i jazda do centrum góra 20 minut. W centrum miasta przesiadka na kolejny S-bahn lub RE, w sumie minimum 5 pociągów na godzinę, czas jazdy max pół godziny.
    Wynik: 90 minut jazdy plus czas na przesiadki, daje zależnie pod szczęścia 90-110 minut, czyli… Prawie TYLE SAMO, tylko 10 minut więcej przy maksymalnym pechu – tylko Berlin jest kilkukrotnie większy od Krakowa. A w dodatku jedziesz w lepszych warunkach i bez strachu, że Ci coś ucieknie, to będziesz kwitł na przystanku nie-wiadomo-ile.
    Kierowców nie trzeba zmuszać o przesiadki na komunikację miejską – wystarczy im to UMOŻLIWIĆ. Nie wiem, ile masz lat, Kaszmirze, ale obawiam się, że żaden z nas tego nie dożyj, bo zamiast zabrać się za organizację porządnej KM, rozstawia się parkomaty nie tam, gdzie trzeba. a trzeba, tak naprawdę, tylko w obrębie Plant.
    Pozdrawiam.

    • #27 by kaszmir on Luty 10, 2016 - 10:09 pm

      Ciężko ukryć, że linie do Skawiny jeżdżą rzadko. Właśnie dlatego trzeba stawiać na P&R – dzięki czemu kierowcy mogą pokonać samochodem ten odcinek, na którym komunikacja kursuje rzadko, a potem przesiąść się na regularne i częste linie tramwajowe/autobusowe 🙂

  12. #28 by Arek on Luty 10, 2016 - 6:24 pm

    Odnośnie Szwecji, częściowo się zgadzam. Jak kierowca jedzie w miare wolno to gdy nawet mało rozgarnięty Szwed wejdzie mu przed maskę (często się zdarza) to auto zdąży wyhamować. Podoba mi się też jedna rzecz:
    Np. sztuczne zwężenia dróg osiedlowych w okolicach przejść dla pieszych. W ten sposób łatwiej wymusić
    zatrzymanie się auta.
    Korki w Krakowie są też trochę inne niż szwedzkie. Nie da się porównać peryferyjnych dzielnic Sztokholmu do peryferii Krakowa. W Krakowie nie ma
    peryferii. Są Zielonki, Bibice i inne porozwlekane wioski z których trzeba jakoś do pracy dojechać i wrócić. Sztokholm
    kończy się w polu, lesie czy skale. Dalej nie ma nic.

    Pierwszorzędną sprawą jest metro sztokholmskie. Must have w Krakowie, jednak nie tym śladem co proponują włodarze.
    W Sztokholmie mamy kilka linii, a tam gdzie metro nie dociera mamy kolejke miejska, ewentualnie
    tramwaj. Trasy się NIE DUBLUJĄ. W Krakowie jakiś mało inteligentny decydent próbuje przepchnąć metro na głownie na trasie HutaOpolska itp. Czyli częściowo zdublować tramwaje z metrem i autobusami (do tego jeszcze SKMka ma iść po tym samym śladzie), a reszta miasta niech dalej stoi w korkach…niech sobie i będzie ta linia,
    ale nie jest najważniejsza.

    Przy coraz większym natężeniu ruchu, metro powinno iść po linii jaką jedzie mniej więcej 169 (od Banacha),
    przez Aleje, Akademie Rolniczą, Politechnike, Dworzec Głowny, WIelicka itd. itp aż do Wieliczki. Przede wszystkim dlatego, że ten kierunek jest słabo skomunikowany. Brak tramwaju/SKMki. Autobusy po prostu stoją w korku.
    Druga linia mogłaby iść od Mistrzejowic, po trasie biurowcow (Quattro, w kierunku Balic). Wtedy naturalną stacją przesiadkową mogłoby być skrzyżowanie na Alejach.
    Przy takiej komunikacji, centrum jest odciążone od aut (za wyjątkiem tranzytu, na który pomoże S7 przy płn-płd)

    • #29 by kaszmir on Luty 10, 2016 - 10:13 pm

      Wiadomo, że mamy podkrakowskie miejscowości takie jak Zielonki czy Wieliczka. Rozwiązaniem są właśnie parkingi P&R – gdzie kierowcy mogą zaparkować, a potem kontynuować podróż do centrum częstą komunikacją miejską. I na nie wg mnie powinniśmy stawiać, bo budowanie szerokich dróg do centrum i wpychanie tam jeszcze większego ruchu nie rozwiąże problemu korków, a nawet go pogorszy.

    • #30 by Krakowianin on Luty 11, 2016 - 4:33 am

      > Są Zielonki, Bibice i inne porozwlekane wioski z których trzeba jakoś do pracy dojechać i wrócić. Sztokholm kończy się w polu, lesie czy skale. Dalej nie ma nic.

      https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
      Jakos zawsze idze to w parze ze slaba KM i uzaleznieniem spolecznosci od samochodu.

  13. #31 by scyzor on Luty 11, 2016 - 8:38 am

    Wszystkim którzy uważają przeciwników budowy Trasy Wolbromskiej (i innych tego typu w mieście) za eko-oszołomów mogę śmiało nazwać nieukami. A dlaczego? Bo nie mają pojęcia o czymś takim jak prawo Lewisa-Mogridge’a czy Paradoks Braessa. Polecam lekturę tych zagadnień.

  1. TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 2 [List] | krabok
  2. TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 3 [List] | krabok
  3. Tramwaj na Mistrzejowice – przez Meissnera czy przez Cmentarz Rakowicki? | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: