TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 2 [List]

Poprzednio: część 1

Witam serdecznie w drugiej części artykułu poświęconego tramwajowi na Górkę Narodową. W poprzedniej części przedstawiłem zarys planów ZIKiTu, opisałem krakowskie trendy w budowaniu nowych linii tramwajowych na przykładzie trasy na os. Ruczaj oraz skonfrontowałem je z modą panującą w zachodniej części Starego Kontynentu. Tę część moich rozważań poświęcę zgodnie z zapowiedzią na komentarz koncepcji ZIKiTu dla Górki Narodowej, która trafiła do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska celem wystawienia opinii środowiskowej.

Trasa Wolbromska

Istniejącą w miejskich planach od bardzo dawna tzw. „Trasa Wolbromska” można uznać za główne zarzewie konfliktu. Mowa o szerokiej arterii o przekroju 2×2 mającej biec od skrzyżowania ulic Dr Twardego, Wybickiego i Bratysławskiej w kierunku północnym wzdłuż torów tramwajowych, by następnie przeciąć kolejno ulice Fieldorfa-Nila, Opolską oraz Pachońskiego, następnie granicę miasta i zmierzać ku (również planowanej) Północnej Obwodnicy Krakowa (autostradowej). Spoglądając na mapę satelitarną Krakowa widać dość wyraźne rezerwę terenową pod tą drogę, której orientacyjny plan można znaleźć tutaj (kliknięcie obrazka pokaże pełny plan):

Nietrudno dostrzec, że tak szeroka arteria stanowić będzie swoiste zaproszenie dla mieszkańców Zielonek, by przyjechali do Krakowa samochodami. Tyle, że krakowski układ drogowy, zwłaszcza w rejonie Nowego Kleparza, nie jest w stanie przyjąć dodatkowych samochodów. Lecz nawet nie to jest największym problemem.

os. Krowodrza i os. Górka

Choć to tylko zagrywka słowna, to jednak dość sugestywna. Tak drogi czytelniku, chodzi o to, że planowana arteria podzieli os. Krowodrza Górka na dwie części. Oprócz osiedla ciachnięty w pół zostanie również wzorcowy punkt przesiadkowy z autobusów na tramwaje. Pasażerowie autobusów zamiast przejścia kilkudziesięciu metrów będą musieli pokonać znacznie dłuższy dystans i po drodze zmierzyć się z sygnalizacją świetlną umożlwiającą im pokonanie dwupasmowej ulicy pełnej rozpędzonych samochodów. I choć względem pierwotnej propozycji (widocznej na planie powyżej) przedstawiającej aż PIĘĆ różnych peronów (weź się człowieku zdecyduj na który się udać…) z których odjeżdżałyby tramwaje w tym samym kierunku (do centrum miasta) wskutek licznych protestów ZIKiTowi udało się przeprojektować układ torów tak, by w kierunku centrum był tylko jeden peron, tak nadal pozostaje problem szerokiej arterii do pokonania. Arterii której mieszkańcy nie chcą, a Kraków nie ma najmniejszego interesu w jej budowie.

Sama zaś pętla tramwajowa Krowodrza Górka, mimo już kilku przeróbek, wciąż miałaby w okolicy sporo ciasnych łuków (które się szybciej zużywają, a przejeżdżające po nich tramwaje bardziej hałasują) oraz byłaby niefunkcjonalna. W przypadku jakiegokolwiek zatrzymania między tą pętlą, a Dworcem Towarowym nie byłoby możliwości wytyczenia sensownego objazdu dla Azorów i Górki Narodowej. Niby dałoby się skierować uwięzione tramwaje na trasę Górka Narodowa – Krowodrza Górka, lecz nie dałoby się postąpić analogicznie z os. Azory, które zostałoby odcięte od świata. Może by więc skierować te tramwaje na trasie Górka Narodowa – Azory? Przecież da się. Ano da się, tylko że w tej relacji nie ma żadnego przystanku na Krowodrzy Górce. Po cóż tam przystanek i w ogóle po co tramwaje mają kursować wte i wewte na tak krótkiej trasie? Odpowiedź jest prosta, wystarczy przypomnieć sobie jak dotychczas była organizowana komunikacja zastępcza dla Kurdwanowa i Nowego Bieżanowa w momencie gdy nie było estakady a tory w rejonie Cmentarza Podgórskiego były remontowane. Wówczas uruchamiano tramwaje z Kurdwanowa i Nowego Bieżanowa do ul. Dworcowej, a dalej z Dworca Płaszów kursowały autobusy zastępcze zapewniające skomunikowanie z resztą sieci tramwajowej. No dobra, ale po co mieszkańcom fundować dwie przesiadki? Z prostej przyczyny – nie ma możliwości wyczarowania nagle tak ogromnej ilości autobusów przegubowych, które pozwoliłyby na stworzenie bezpośredniej autobusowej linii zastępczej. Stąd też w sytuacjach awaryjnych i remontowych dąży się do utrzymania ruchu tramwajowego gdzie tylko jest możliwe a autobusową komunikację zastępczą uruchamia się na możliwie najkrótszym odcinku. I w naszym przypadku tym odcinkiem byłby odcinek Krowodrza Górka – Nowy Kleparz, ewentualnie Krowodrza Górka – Dworzec Główny. A z Krowodrzy na Górkę Narodową czy Azory dalej tramwajem, nie martwiąc się o korki i przepełnienia autobusów zastępczych.

Deptak niezgody

Odcinek między przystankami tramwajowymi Krowodrza Górka i Bratysławska, to jedno z nielicznych miejsc w Krakowie, gdzie wzdłuż torów tramwajowych nie biegnie żadna ulica. ZIKiTowi taki stan rzeczy jest strasznie nie w smak i dlatego uporczywie wysuwa różnorakie koncepcje jakby tam wcisnąć ulicę obok torów. W momencie gdy pierwotna wizja arterii o przekroju 2×2 została głośno skrytykowana przez mieszkańców, Zarząd postanowił dopiąć swego tyle że tylnymi drzwiami. W najnowszej propozycji widzimy pas autobusowo-tramwajowy, z odrębnymi wjazdami dla autobusów na oba skrzyżowania. Można zadać pytanie: komu właściwie ten buspas, jak obecnie nie ma tam wcale drogi, a najbliższą równoległą ulicą kursuje jedynie linia „102” która raz, że na tym odcinku nie ma większych problemów z korkami i dwa, że obsługuje przystanek pod Urzędem Skarbowym. Na chłopski rozum nie ma najmniejszego sensu wydawać ani grosza na jakąkolwiek ingerencję w ten odcinek. Po co więc ten buspas i przesunięcie torów bardziej na wschód? Podpowiem wam. Wprawne oko dostrzeże w tym wszystkim chęć zachowania rezerwy terenowej pod szeroką arterię, dokładnie tą samą której mieszkańcy nie chcą. Po prostu Zarząd nie mogąc jej zbudować od razu, najpierw przygotowuje sobie pod nią miejsce (przesuwając tory pod pretekstem budowy buspasa), a wybuduje ją sobie w przyszłości, gdy protesty ucichną. Sprytne.

Tak obecnie wygląda ostatnia prosta przed pętlą Krowodrza Górka. Zielone torowisko, obok ciąg pieszo-rowerowy. Widok ten jest solą w oku krakowskich urzędników, którzy za wszelką cenę chcą go zepsuć (zdjęcie z map google).

Trasa Wolbromska a ul. Opolska

Z całą pewnością wzdłuż całej planowanej Trasy Wolbr… trasy tramwajowej na Górkę Narodową, najbardziej skomplikowanym i kosztownym skrzyżowaniem, jest to planowane z ul. Opolską ze względu na spore natężenie ruchu na tejże. Stąd też plany olbrzymiego skrzyżowania wielopoziomowego, mającego zapewnić dostateczną przepustowość… samochodów. W planach jest bowiem tunel w ciągu ul. Opolskiej, podczas gdy tramwaj (przez urzędników nazywany, najwyraźniej ironicznie SZYBKIM) miałby krzyżować się z ul. Opolską na poziomie zero, co oznacza cenne sekundy tracone przez setki pasażerów przed sygnalizacją świetlną. Coś o tym wiedzą pasażerowie z… Nowego Bieżanowa, którzy codziennie stoją w korkach tramwajowych, przez to, że tramwaje skręcające w kierunku Kurdwanowa oczekują na „zielone” które pozwoli im przekroczyć ul. Wielicką.

Oprócz spowolnienia przejazdu tramwaju naziemnym skrzyżowaniem, na planie widzimy też znacząco przesadzone rondo, zupełnie niewspółmierne do potrzeb.

Mój komentarz

Jak widać na załączonych obrazach, ZIKiT nie wyciąga wniosków z błędów zachodnich miast, ani nawet ze swoich. Nie sposób jest nie odnieść wrażenia, że i tym razem mamy do czynienia tak naprawdę z „Budową Trasy Wolbromskiej i tunelu w ciągu ul. Opolskiej, wraz z infrastrukturą towarzyszącą w postaci tramwaju”. Wciąż z uporem maniaka urzędnicy chcą realizować plany urbanistyczne sprzed wielu dekad, zupełnie nie przyjmując do wiadomości, że przez ten czas się wiele zmieniło i podstawowym środkiem transportu przestał być samochód, a stała się nim sprawna i szybka komunikacja miejska, zwłaszcza szynowa. Zamiast kolejnej próby upłynniania ruchu samochodowego na Opolskiej (trzy estakady), to właśnie tramwaj powinien pokonywać ul. Opolską bezkolizyjnie.

Podobnie jak kilka lat temu Kraków zaprosił do siebie kierowców ze Skawiny, tak teraz zaprasza tych z Zielonek. Ciekawa forma gościnności, zwłaszcza, że przez ruch samochodowy Kraków ma smog, hałas i zniszczone drogi, zaś gminy ościenne nie dokładają złamanego grosza ani do walki ze smogiem i hałasem w Krakowie, ani do budowy i remontów dróg, z których ich mieszkańcy na co dzień przecież korzystają. Krótko mówiąc Kraków totalnie nie ma żadnego interesu w poprawie dojazdu samochodem z gmin ościennych.

Nie podoba mi się również wizja rozbicia szeroką arterią na pół tak dużego osiedla jak Krowodrza Górka, lecz na to, podobnie jak na niefunkcjonalność pętli tramwajowej na tym osiedlu, akurat mam wizję, którą to przedstawię Wam w trzeciej części moich rozmyślań.

Cukier

Advertisements

, , ,

  1. #1 by -R on Luty 10, 2016 - 11:22 pm

    Ale w propozycjach tego idiotycznego, pasożytniczego urzędu NIC się nie zmieni, dopóki będzie pod skrzydłami tego kretyna, jaki obecnie jest prezydentem tego miasta. To nie jest organizacja, która ma za zadanie JAKKOLWIEK pomóc Krakusom – ona ma im dokopać, utrudnić życie i najlepiej osiągnąć „zbawienny” program miliona samochodów w mieście. A transport publiczny wypchnąć, zmarginalizować, dać jako akcent, a nie chociażby którąś z kolei siłę w mieście. Ci urzędnicy to zwyczajni krótkowzroczni idioci, a fakt tworzenia takich pomysłów dowodzi, że mentalnie to głęboka, nie nadająca się już do przetworzenia komuna, której należy się jak najprędzej pozbyć, odstawić na boczny tor i odsunąć od JAKICHKOLWIEK decyzji administracyjnych.
    Nie potrafię wyjść z podziwu, co takiego cudownego stało się, że obecny patałach prezydent jest na stołku czwartą (!!!) kadencję z rzędu. Mało to jest przykładów tego, że zikit się (delikatnie mówiąc) rozmija z jakąkolwiek rzeczywistością? Kursów wschód-zachód coraz mniej, stan torowisk coraz gorszy, tabor też taki sobie (choć nie powiem, Krakowiaki poprawiają sytuację), tylko jakoś tych pieprzonych ograniczeń (stref parkowania, pustych miejskich parkingów, świateł i ich dziwnej synchronizacji, plus oczywiście samochodów) przybywa. Zabawne jest, jak wiele można ludziom przemycić w kilka lat, zupełnie obok ich świadomości. Mam głęboką nadzieję, że ten poroniony projekt (choć sam tramwaj jak najbardziej OK, ale TYLKO tramwaj + ew. dojazd na pętlę dla autobusów) do skutku nie dojdzie. Wiele jest miejsc w Krakowie wymagających szybkiej, albo i natychmiastowej poprawy (na szybko – al. Solidarności, pętla Kombinat, Kopiec Wandy, dojazd na Pleszów – czemu jeżdżą tam tylko wiednie i ufoki?, Dąbie – Rondo Grzegórzeckie, Bagatela – Bronowice Małe, rozjazd przy Kablu i Dworcowej, nawierzchnia drogowa na m.in. Mydlniki, most kolejowy przy Łobzów PKP itd), więc po co pompować kasę w coś, co jest tylko utopijnym projektem i jakąś pokraczną, poronioną wizją?
    Wybaczcie taki elaborat, ale ciśnienie mimochodem skacze na wieść o tym, że ta złodziejska organizacja znowu przymierza się do fantastycznego zmarnotrawienia setek milionów złotych na coś, co można zrobić za ćwierć albo połowę tejże kwoty.

  2. #2 by barti on Luty 11, 2016 - 7:54 am

    Od dłuższego już czasu śledzę tematy nowych inwestycji już realizowanych i tych planowanych w Krakowie. Jako, że tematy te nie są mi obce i sam kończyłem budownictwo (co prawda inna specjalność niż drogi), a do tego jestem mieszkańcem ul. Fieldrofa Nila, postanowiłem się wypowiedzieć co nie co w tej kwestii. Zauważyłem, że co by nie zrobić w naszej Polsce to zawsze znajdą się ludzie, którym coś nie będzie pasowało. Ostatnio na konsultacjach społecznych odnośnie tramwaju własnie na Górkę Narodową jedni chcieli linię tramwajową pod ziemią, inni chcieli Opolską wpuścić pod ziemię, a jeszcze inni chcieli (o zgrozo!) ul. łączącą FIeldorfa Nila z Pachońskiego puścić tunelem, tłumacząc, że dojazd do parkingu „PARK AND RIDE” byłby łatwiejszy. Oczywiście, że najlepszym pod względem komunikacyjnym, a jednocześnie najdroższym rozwiązaniem byłoby puszczenie III obwodnicy estakadą, a linię tramwajową tunelem lub odwrotnie (podobna sytuacja ma miejsce na rondzie Ofiar Katynia, tyle, że tam oczywiście nie ma tramwajów). To, że rozwiązanie to byłoby najlepsze pod względem komunikacyjnym, nie oznacza, że byłoby najlepsze ogólnie, ponieważ sam nie jestem zwolennikiem budowy estakad, gdyż moim zdaniem psują one otoczenie i kiepsko wyglądają. Dlatego powinniśmy znaleźć złoty środek. Pozostawienie Opolskiej na tym samym poziomie co teraz, nie jest najlepszym rozwiązaniem. To jest w końcu III obwodnica Krakowa! (a nie centrum miasta). Dopuszczalna prędkość to 90km/h z ograniczeniami w niektórych miejscach do 70km/h. Ktoś, kto wybrał tą trasę i nią jedzie powinien się spodziewać, że spokojnie i szybko dotrze do celu. A tak nie jest!. Mnogość sygnalizacji świetlnych (które swoją drogą są fatalnie zsynchronizowane) powoduje, że naprawdę się nią ciężko jedzie. I mówię to, jako pasażer komunikacji miejskiej (mimo, iż posiadam auto, nie jeżdżę nim po Krakowie). Dodawanie kolejnych sygnalizacji moim zdaniem mija się z celem. Proszę zwrócić uwagę na rejon estakady na skrzyżowaniu al. 29 listopada z Lublańską/Opolską. Wracam codziennie tą drogą od strony Nowej Huty i korki są tam niesamowite. Aż dziw bierze, że na tak ważnym skrzyżowaniu (wylotówka na Warszawę) nie zaprojektowano skrzyżowania 3-poziomowego. A co do trasy Wolbromwskiej, jest mi wszystko jedno. Może być rozwiązanie 2×2. Zgadza się że zbyt mała przepustowość Nowego Kleparza będzie powodowała korki, dlatego jestem za częstszym projektowaniem tzw. „BUSPASÓW” w miejscach bliżej centrum, gdzie autobus wiozący kilkadziesiąt osób byłby w uprzywilejowanej pozycji. Jeśli ludzie chcą stać tam w korkach i tracić cenny czas, to jest ich sprawa. Proponuję zatem spojrzeć na wszystkie rozwiązania komunikacyjne w Krakowie „na chłodno”. Naprawdę projektowanie komunikacji w takim mieście jak Kraków nie jest łatwą sprawą. Nie da się wszystkich zadowolić, dlatego należy szukać kompromisów, a ludziom, którzy kupują nowe mieszkania w danej okolicy, przed ich kupnem proponuję spojrzeć na miejskie plany zagospodarowania terenu i sprawdzić, jaki będzie układ komunikacyjny w tym miejscu za kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Bo później są tylko narzekania i protesty, że ktoś nie chce mieć np. linii tramwajowej w pobliżu z uwagi na hałas (odniesienie do trasy Pychowickiej i zastrzeżeń mieszkańców).

    Pozdrawiam

    • #3 by kaszmir on Luty 11, 2016 - 9:42 pm

      Wiadomo, że zawsze znajdą się osoby z różnymi opiniami. Jednak tutaj zadaniem miasta powinno być właśnie podjęcie mądrej decyzji, podpartej opiniami ekspertów. Rozmawiałem z kilkoma i wszyscy jednogłośnie skrytykowali Trasę Wolbromską w planowanej postaci (jako dojazdówkę do centrum).

      No i przede wszystkim – warto też wziąć za przykład doświadczenia z miast zachodu. A te stawiają bezwarunkowo na komunikację zbiorową – to pod nią buduje się inwestycje. Przy tramwaju na Górkę Narodową niestety ciężko nie odnieść wrażenia, że pierwsza jest Trasa Wolbromska, a reszta (tramwaj, P&R, itd.) są poupychane tak, by jak najmniej zawadzać tejże. I stąd kuriozalne rozwiązanie choćby w rejonach pętli Krowodrza Górka.

  3. #4 by Rafał Kaczmarczyk on Luty 11, 2016 - 11:13 am

    Trasa Wolbromska faktycznie służyć będzie głównie łatwiejszemu dostaniu się do centrum mieszkańcom Zielonek. Droga ta będzie się kończyć na Bratysławskiej/Wybickiego/dr Twardego. Okolice Nowego Kleparza przez mniej więcej cały dzień to jeden wielki korek, a co dopiero będzie po otwarcie tej trasy? Na Kleparzu było w planach skrzyżowanie dwupoziomowe, ale na ile poprawi ono sytuację skoro staniemy na następnym? Potrzeba dróg alternatywnych wewnątrz miasta, czyli tras zwierzynieckiej, pychowickiej i łagiewnickiej, ale w przekroju 2×2, zanim cokolwiek zaczniemy ruszać na alejach. Tak jak dla Opolskiej ważne jest wybudowanie wreszcie północnej obwodnicy. Gdy zniknie tranzyt i dalej będą tworzyły się korki można pomyśleć o tunelu czy estakadzie na pod/nad Prądnicką i Mackiewicza i Batalionu Skała AK/Wyki i w ten sposób ułatwić mieszkańcom Zielonek dojazd samochodem do miasta.
    Może zamiast tej Trasy Wolbromskiej od razu zbudować torowisko nie do Azorów, ale za Galerie Bronowice a tam wielki parking dla zmotoryzowanych z Jasnogórskiej i Władysława Łokietka?
    Tramwaj na Górkę Narodową tak, nowa bieda autostrada nie.

    • #5 by kaszmir on Luty 11, 2016 - 9:14 pm

      Tramwaj w rejony Galerii Bronowice / Jasnogórskiej byłby strzałem w dziesiątkę. Wydaje mi się, że docelowo nawet rozważa się taką opcję, przynajmniej jako wariant.

  4. #6 by Chlorofil on Luty 11, 2016 - 7:48 pm

    Mieszkańcy oczywiście chcą szerokiej i bezpiecznej arterii. Między Bratysławską a Fieldorfa-Nila nie powinno być żadnej rezerwy tylko od razu powinna powstać szeroka ulica 2×2 lub 2×3 aby nie trzeba było generować zbędnych spalin kursując objazdami.

  5. #7 by tramwajarz on Luty 12, 2016 - 12:40 am

    Budowa autostrad dla mieszkajacych poza Krakowem skończy się wyprowadzką bogatszych Krakowian do np Zielonek a reszta będzie oddychać powietrzem niespełniającym norm.

    Jeśli autostrada wolbromska musi powstać to z bus-pasami.
    Fanatyzm autostradowy wyznawany przez JM nie pozwoli aby zbudować samą linię tramwajową na Górkę.

    Mieszkańcy oczekują sprawnej, blisko położonej, bezkolizyjnej szybkiej komunikacji miejskiej.

    Górka Narodowa powinna mieć najszybsze możliwe połączenie z Dworcem przez Al. 29 Listopada.
    Cm. Rakowicki z Krowodzą można połączyć torowiskiem na ul. Miłosza.

    Standardem szybkiego tramwaju w Krakowie powinien być poznański bezkolizyjny szybki tramwaj PeSTka.
    Brak tunelu tramwajowego pod Opolską to faworyzowanie prywatnego jednoosobowego transportu czyli korki ze spalinami i większym smogiem.

    Majchrowszyzna chce metro budować a nie ma zamiaru zbudować przystanków kolejowych na Górce i Prądniku itp, zbudować łącznice, dobudować nowe trasy kolejowe i uruchomić linie kolei krakowskiej.

  6. #8 by tramwajarz on Luty 12, 2016 - 12:58 am

    Paradoks Downsa-Thomsona (paradoks Pigou-Knighta-Downsa)
    Obserwuje się, że wzrastająca przepustowość dróg może prowadzić do dużego spadku płynności ruchu. Zjawisko występuje, gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz prywatnego, co skutkuje niedoinwestowaniem transportu publicznego, a w efekcie zmniejszeniem częstotliwości kursowania lub podniesieniem opłat za korzystanie z niego. W efekcie stymuluje to dalsze decyzje o rezygnacji z transportu zbiorowego, co powoduje większe niż pierwotnie zakorkowanie ulic.

    Konkluzją paradoksu jest stwierdzenie, że rozwój sieci drogowej w celu rozładowania zatorów drogowych jest nie tylko nieefektywny, ale często przynosi rezultaty przeciwne do zamierzonych. Zjawisko zostało szczegółowo opisane przez Martina Mogridge’a na przykładzie Londynu. Opracowanie zostało wydane pt. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?.

    Jest to rozwinięcie teorii Downsa (1992) „potrójnej konwergencji”. Downs stworzył teorię wyjaśniającą trudność w usunięciu z autostrad korków związanych z godzinami szczytu. Zgodnie z tą teorią, zwiększenie przepustowości autostrady powoduje wystąpienie trzech efektów: kierowcy używający dotychczas dróg alternatywnych zaczynają korzystać z rozbudowanej autostrady, kierowcy do tej pory jeżdżący poza godzinami szczytu zaczynają jeździć w godzinach szczytu, a użytkownicy transportu publicznego rezygnują z niego na rzecz własnego samochodu.
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona

    Prawo Lewisa-Mogridge’a – teoria opisująca natężenie ruchu samochodów i mówiąca, że poszerzanie dróg nie prowadzi do zwiększenia ich przepustowości, ponieważ ruch na takiej ulicy powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową (zwiększoną) przepustowość[1][2].

    Zgodnie z tą teorią zakładana przed poszerzeniem drogi poprawa przepustowości trwa od kilku tygodni do kilku miesięcy[2][4], po czym korki zaczynają się tworzyć na drodze pomimo większej liczby pasów ruchu[4].

    Zaobserwowane zostało także zjawisko zwiększenia przepustowości przy zwężeniu ulicy, dzięki zmniejszonej prędkości samochodów i tym samym większej gęstości pojazdów na drodze (mniejszych odstępów)[2].

    http://pl.wikipedia.org/wiki/Prawo_Lewisa-Mogridge%E2%80%99a
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Braessa
    http://pl.wikipedia.org/wiki/O-Bahn

  7. #9 by artzaw28 on Luty 12, 2016 - 11:07 am

    Problem wykorzystywania unijnych dotacji tramwajowych na budowę dróg dotyczy – niestety – wielu miast: http://urbnews.pl/polski-tramwaj-przyspawany-drog/
    Jestem trochę zaskoczony, że żaden z takich projektów nie został zakwestionowany, bo moim zdaniem są one niezgodne przynajmniej z celami unijnych dyrektyw, ale to osobny temat.

    W tym konkretnym przypadku nowa szeroka droga z okolicznych gmin ma sens, ale tylko do III obwodnicy i ani kroku dalej. Do tego parking P+R w okolicach skrzyżowania Tajber/Pachońskiego przy nowej linii tramwajowej i wszyscy są zadowoleni. Jadący do centrum mogą się przesiąść na szybki (dosłownie) tramwaj dzięki wydzielonemu torowisku i KST, jadący na peryferia mogą jechać dalej i skręcić w Opolską w prawo lub w lewo.

    Już samo poważne rozważanie wariantu Opolskiej i tramwaju na tym samym poziomie jest zadziwiające, realizacja tego wariantu pogorszyłaby czas przejazdu i tramwajom i samochodom – nikt na tym nie zyska.

    lepszy-transport-publiczny.org

    • #10 by kaszmir on Luty 13, 2016 - 12:44 am

      Popieram. Co do dyrektyw unijnych: cóż, dofinansowaniem są objęte tylko części tramwajowe. A nikt pewnie nie odważy się zakwestionować tych projektów, bo moglibyśmy na tym tylko stracić (dofinansowanie). Choć byłoby to słuszne i może nauczyło władze, że czas zacząć stawiać tylko na transport zbiorowy.

  1. TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 3 [List] | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: