TRAMWAJ na Górkę Narodową — czy aby na pewno? Cz. 3 [List]

Poprzednio: część 1, część 2

Nadszedł czas na trzecią część moich rozważań dotyczących faktycznej polityki transportowej Krakowa na przykładzie planów budowy linii tramwajowej na Górkę Narodową. W tej części przedstawię swój autorski projekt pętli Krowodrza Górka i opowiem co nieco o tym, czego rysunek nie zawiera.

Tak mogłaby wyglądać pętla Krowodrza Górka po przebudowie, gdyby nadrzędnym celem było dobro pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej, a nie zmotoryzowanych mieszkańców Zielonek. Kliknij na obrazek, żeby go zobaczyć w pełnej rozdzielczości.

Uniwersalność

Proponowane przeze mnie rozwiązanie pozwala na wszechstronne wykorzystanie możliwości pętli. Byłaby to pierwsza w Krakowie pętla, na której tramwaje mogłyby zatoczyć pełne koło. Oczywiście podobne możliwości ma Plac Centralny czy miało Rondo Mogilskie przed przebudową, lecz nie są to pętle, a skrzyżowania, gdzie nie ma miejsca na dłuższy postój tramwaju. Możliwość pełnego oblotu pętli znacząco zwiększa jej pojemność, eliminuje skutki zjawiska zajeżdżania się brygad dwóch linii współdzielących jeden tor, ale także pozwala zawrócić tutaj tramwajom jadącym od Azorów czy Górki Narodowej, co może być nieocenione podczas remontów czy nieplanowanych awarii.

Pojemność

Trzy długie perony końcowe, mogą pomieścić aż po dwa długie wagony typu „Krakowiak”, lub trzy krótsze bombardiery NGT6 na każdym z nich. Nawet, gdyby tramwaje pojechały znacznie częściej, to tak zaprojektowana pętla bez trudu sobie z tym poradzi, zapewniając punktualne odjazdy linii oraz dostatecznie długie przerwy dla motorniczych. By zobaczyć jak bardzo to istotne, wystarczy spojrzeć na pętlę Czerwone Maki, która już od momentu oddania jej do użytku jest niewydolna. Jeden tor zagarnęła linia „52”, zaś na drugim torze muszą się pomieścić trzy pozostałe linie. Skutkiem tego jest ciągłe zajeżdżanie się brygad, co skutkuje kumulującymi się opóźnieniami. Gdyby jakikolwiek wagon postał na pętli więcej niż kilka minut, to tuż za nim utworzyłby się sznur tramwajów, oczekujących na możliwość wjazdu na pętlę. Dlatego motorniczowie mają tam zaplanowane dosłownie kilkuminutowe przerwy, z których co gorsza w praktyce często nic nie zostaje za sprawą opóźnień złapanych na trasie.

Przystanki podwójne

Przystanki przelotowe w moim projekcie są na tyle długie, że bez trudu mogą przy nich prowadzić wymianę pasażerską nawet dwa Krakowiaki jednocześnie. Takie rozwiązanie znacznie zwiększa przepustowość torowiska, ale także sprawi, że przejazd tramwajowy przez ul. Fieldorfa-Nila będzie w szczycie w mniejszym stopniu paraliżowany przez przejeżdżające nieustanie tramwaje. Oprócz mieszkańców osiedla zyskają na tym również pasażerowie autobusów.

Przesiadka drzwi w drzwi

Uruchomienie linii tramwajowej na Górkę Narodową sprawi, że tylko niewielka część linii autobusowych zostanie skrócona do nowo wybudowanego terminala przy al. 29 Listopada. Reszta pozostanie na Krowodrzy Górce i zamiast proponowanej przez ZIKiT przesiadki wymagającej przekroczenia ruchliwej ulicy ja proponuję ich pasażerom przesiadkę drzwi w drzwi. Sprawdzone rozwiązanie zastosowane między innymi na Czerwonych Makach.

Do tego zaplanowany przeze mnie dworzec autobusowy jest w stanie spełnić nawet najbardziej wygórowane oczekiwania zarówno pasażerów, jak i przewoźników. Pięć peronów początkowych o długości od 70 do 85 m każdy, bez trudu pomieści wszystkie linie autobusowe, które na Krowodrzy pozostaną. Dodatkowo między peronami będzie na tyle dużo miejsca, że autobus stojący bardziej z tyłu, może bez trudu ominąć autobus stojący przed nim jego lewą stroną i ruszyć w trasę. To bardzo ważne, gdy na jednym peronie kończy kilka linii, których rozkłady jazdy nie zawsze da się zsynchronizować ze sobą.

Dodatkowo, w północnej części pętli wydzieliłem miejsce na plac odstawczy dla autobusów KMK. Jak wiadomo, poza szczytem wiele linii autobusowych kursuje rzadziej niż w godzinach szczytu, więc do ich obsługi jest potrzebne mniej pojazdów. Żeby jednak nie marnować niepotrzebnie pieniędzy na zjazd do zajezdni o godzinie 9 i później powrót z zajezdni na godzinę 14, prościej jest wydzielić kawałek terenu, gdzie autobusy mogą przeczekać te kilka godzin. Co ważne, obecnie w okolicy brakuje tego typu placów odstawczych, więc po wybudowaniu pętli wg mojego projektu, z nowo powstałego placu mogłyby korzystać również autobusy niepotrzebne w międzyszczycie na Azorach czy w Bronowicach Małych.

Dworzec dla przewoźników prywatnych

Na tak istotnym dworcu przesiadkowym nie mogłoby zabraknąć miejsca dla przewoźników prywatnych, czyli tzw. busów. Mimo nie najlepszej opinii, jest to również forma transportu zbiorowego i zawsze jeden bus wjeżdżający do Krakowa od strony Zielonek będzie lepszy od dwudziestu samochodów osobowych.

Trasa Wolbromska na odcinku Fieldorfa-Nila – Opolska? TAK, ale nie dla wszystkich

Powszechnie wiadomo, że osiedlowe ulice łączące pętlę na Krowodrzy Górce z ul. Opolską są w godzinach szczytu mocno zakorkowane, na czym cierpią również pasażerowie autobusów. Dlatego uważam za niezbędne wybudowanie alternatywy dla ul. Prądnickiej czy ul. Batalionu „Skała” AK, lecz tylko dla komunikacji zbiorowej, prowadzącej wprost na pętlę.

Kolejnym istotnym plusem zlokalizowania dworca Krowodrza Górka właśnie w tym a nie innym miejscu, jest fizycznie uniemożliwienie wybudowania w przyszłości Trasy Wolbromskiej na odcinku od ul. Opolskiej w kierunku centrum miasta. Fizyczna przeszkoda w postaci dworca przesiadkowego to najlepsza możliwa gwarancja, że urzędnicy w przyszłości nie puszczą w tym miejscu trasy szybkiego ruchu.

Co z Park & Ride?

Mieszkańcy os. Krowodrza Górka jednogłośnie skrytykowali pomysł zlokalizowania parkingu P&R z wjazdem od ul. Fieldorfa-Nila, z obawy przed zwiększeniem ruchu na osiedlowych uliczkach. Niechęć wzbudziła w nich również wizja budowy pod ich oknami parkingów dla przyjezdnych, podczas gdy sami mają problemy ze znalezieniem miejsc parkingowych. Osobiście uważam, że parking P&R przy dworcu Krowodrza Górka jest potrzebny, lecz umieściłbym go na północ od pętli, a dojazd do niego umożliwiłbym jedynie od ul. Opolskiej. Tutaj przesiadkowicze korzystaliby z tej samej drogi dojazdowej, co autobusy, lecz zostaliby fizycznie zmuszeni do skrętu w lewo na parking przez infrastrukturalne rozwiązania umożliwiające przejazd na wprost jedynie autobusom.

Co z tunelem w ciągu ul. Opolskiej?

To, czego nie widać na obrazku, czyli tory odchodzące na północ, kawałek za pętlą by się rozdzielały i jedna odnoga biegłaby na Azory, zaś druga przebiegałaby pod ul. Opolską bezkolizyjnym tunelem i biegłaby dalej na Górkę Narodową. To oczywiście wyklucza możliwość budowy tunelu w ciągu ul. Opolskiej, więc jedyną możliwością przyspieszenia tego ścieku komunikacyjnego byłaby estakada, którą i tak uważam za zbędną. W zupełności wystarczyłby zwykłe jednopoziomowe czterowlotowe skrzyżowanie. Od wschodu i zachodu ul. Opolska, od północy trasa Wolbromska, od południa droga dojazdowa do pętli i parkingu P&R.

Zieleń, zieleń i jeszcze raz zieleń

W mieście borykającym się z problemem smogu każde drzewo jest na wagę złota. Dlatego w moim projekcie nie tknąłem zielonego odcinka między ul. Doktora Twardego, a ul. Fieldorfa-Nila. Dlatego teren po obecnej pętli autobusowej i tramwajowej przeznaczyłbym na park. Dlatego teren między pętlą a blokiem położonym na wschód od niej obsadziłbym drzewami, co dodatkowo zredukowałoby hałas związany z przejeżdżaniem tramwajów.

Podsumowanie

Swoim projektem pokazałem, że interes kierowców nie musi być najważniejszy. Na nowe inwestycje można spojrzeć inaczej, stawiając w centrum uwagi transport zbiorowy zamiast korków i zieleń zamiast betonowej pustyni. Jeśli spodobał Ci się mój projekt, pokaż go znajomym, przedstaw go radnym. Im więcej osób go zobaczy, tym większa szansa, że dotrze on do władz miasta. Wówczas trudniej będzie urzędnikom urzeczywistnić swoją wizję budowy „miasta przyszłości z lat 70. XX wieku” z samochodem w centrum uwagi.

Pozdrawiam wszystkich, którzy dotrwali do końca.

Cukier

Reklama