Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa

Prasa lokalna rozpisywała się niedawno nt. Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa w tym budowy metra, przygotowanym przez specjalistów z poznańskiego Biura Inżynierii Transportu (BIT) na zlecenie Władz Miasta Krakowa. Dokument ten ma odpowiedzieć na pytanie, czy powinniśmy budować w naszym mieście metro, a jeśli tak, to w jakiej formie? Na potrzeby Studium opracowano kilkadziesiąt (!) wariantów rozwoju komunikacji publicznej w Grodzie Kraka, z czego do ostatecznej wersji dokumentu trafiło dziewięć. Część z nich uwzględnia metro, inne skupiają się jedynie na premetrze, są nawet takie które kończą na zwykłych tramwajach. Ta wybrana dziewiątka została następnie szczegółowo opisana i porównana, by w rezultacie wyłonić najlepsze i najbardziej realne ekonomicznie opcje. W najbliższych dniach postaram się przedstawić każdy z tych wariantów, dziś skupiając się na ich ogólnym opisie a także informacjach nt. samego Studium. Zapraszam do artykułu i zachęcam do śledzenia „kraboka”!

Przy opracowywaniu Studium, uwzględniono wiele różnych środków przemieszczania się po mieście. Szczegółową list przestawiam poniżej.

  • Metro – w przypadku Krakowa przyjęto, że byłoby to metro lekkie, a zatem cechujące się mniejszą przepustowością, lecz i niższymi kosztami wybudowania oraz utrzymania. Składy byłyby cztero-wagonowe, a jego średnia prędkość komunikacyjna (uwzględniająca postój na stacjach) wyniosłaby 33 km/h. Niektóre warianty zakładają powstanie nawet trzech linii metra, są i jednak takie, które nie proponują ani jednej.
  • Premetro – system przejściowy między tramwajem a metrem. Docelowo ma być tym drugim, jednak jego budowę można podzielić na etapy. Infrastruktura taka jak dla metra lekkiego (stacje, tunele), choć obsługiwana przez tabor tramwajowy, o pojemności odpowiadającej krakowiakom. Średnia prędkość komunikacyjna to ok. 28-29 km/h.
  • Tramwaj szybki oraz tramwaj tradycyjny – w opracowaniu założono, że poza centrum będzie to w większości system szybki, podczas gdy w śródmieściu dalej tradycyjny. Pierwszy typ charakteryzuje się płynniejszym i szybszym przejazdem dzięki wydzieleniu torowisk albo priorytetom w sygnalizacji świetlnej (średnia prędkość do 26-27 km/h), ten drugi to zwykły system, który nie jest odizolowany od reszty ruchu i tym samym jest wolniejszy (średnia prędkość 14-15 km/h). W Studium, przy wszelkich porównaniach wariantów z sytuacją obecną, uwzględniono już otwarcie trasy do Górki Narodowej. Autorzy założyli, że pojechałyby tam dwie linie: „18” i „50” (tak jak niedawno opisywałem).
  • Autobus oraz metrobus (BRT – Bus Rapid Transit) – ten pierwszy to znane nam wszystkim poczciwe linie autobusowe. Drugi to jego wariant, który zapewnia pojazdom szybki i płynny przejazd poprzez wydzielenie jezdni, wyznaczenie osobnych pasów albo priorytety w sygnalizacji. Często ma własny, dedykowany typ taboru, a także własną infrastrukturę przystankową. BRT jest dobrą alternatywą na trasach, gdzie z różnych względów nie było możliwości zainwestowania w komunikację szynową. Dość powiedzieć, że jego średnia prędkość wynosiłaby 26-27 km/h, czyli tyle ile dla szybkiego tramwaju. Dla porównania, zwykłe autobusy to wartości rzędu 23-24 km/h. W Krakowie, metrobus powstać miałby głównie w ciągu Alei Trzech Wieszczów.
  • Szybka Kolej Aglomeracyjna (SKA) – pociągi, dedykowane głównie dla mieszkańców aglomeracji. W Studium przyjęto założenia zgodne z planami Marszałka Województwa Małopolskiego, czyli cztery linie, kursujące co 30 minut każda, ze średnią prędkością 39-40 km/h:
    • Wieliczka – Kraków – Balice (Lotnisko),
    • Tarnów – Kraków – Trzebinia,
    • Podbory Skawińskie – Kraków – Sędziszów,
    • Kraków Główny – Kraków Batowice – Kraków Nowa Huta – Podłęże – Kraków Bieżanów – Kraków Główny (okrężna).
  • Mikrobus – czyli znane wszystkim busy dowożące głównie pasażerów z miejscowości podkrakowskich. Pojazdy należące do różnych operatorów, ze średnią prędkością równą 34-35 km/h.

Planowane cztery linie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Źródło: Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa.

Wspomniane dziewięć wariantów, które znalazły się w studium, różni się założeniami do co ilości linii i przebiegu metra, a także podejściem do pozostałych form transportu. Poniżej przedstawiam ich krótkie charakterystyki (notka: skrót SUiKZP poniżej pochodzi od Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa).

W najbliższym czasie postaram się przybliżyć tu na blogu poszczególne warianty.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklamy

, , , , ,

  1. #1 by J on Kwiecień 24, 2016 - 10:26 pm

    Bardzo dobre opracowanie! Czekam na więcej 😀

    BRT moim zdaniem nie ma sensu – byłaby to nowa sieć o parametrach tramwaju. Czyli bez sensu – możliwości dwóch sieci w trzech sieciach… To nie Brazylia, że nie ma w ogóle tramwajów 😛
    System transportowy powinien być elastyczny – dopasowany do potrzeb pasażerów jeszcze bardziej, niż tradycyjny z ostrym podziałem na środki transportu i „ciężkim metrem”, a jednocześnie tańszy.
    Zamiast BRT mogą być zwykłe linie autobusowe po prostu z bus-pasami. Na niektórych odcinkach mogą dzielić wydzielony pas z tramwajem. Zamiast metra, premetro – w przyszłości niektóre linie mogą „awansować” do lekkiego metra, a inne pozostać szybkim tramwajem.
    Linie podmiejskie, mikrobusy i SKA to oczywiście must-have systemu transportowego 😉

    • #2 by kaszmir on Kwiecień 25, 2016 - 11:30 am

      Co do BRT to kusi żeby tak myśleć, jednak autorzy zapewne znaleźli powody dla których warto w nie zainwestować. Choć też zastanawiam się, czy nie lepiej byłoby w ciągu Aleje – Kamieńskiego zbudować tramwaj? Być może przeszkodami są obiekty takie jak np. Most Dębnicki, gdzie wydzielenie pasów w obie strony jeszcze wchodzi w grę, a linia tramwajowa już chyba by się nie zmieściła.

      • #3 by tramwajarz on Kwiecień 25, 2016 - 11:22 pm

        Jak można wydzielić na moście bus-pas to można wydzielić miejsce na torowisko. Można usunąć przejścia dla pieszych na moście i zbudować kładki obok mostu.

      • #4 by J on Kwiecień 26, 2016 - 4:37 pm

        Linia tramwajowa potrzebuje mniej miejsca. Bo problemów z nachyleniem nie ma.

  2. #5 by -R on Kwiecień 25, 2016 - 8:36 am

    Hura, będzie conieco lektury z sensem 😉

    Ciekawe, w jaką stronę skieruje się ZiKIT? Bo obawiam się, że będą chcieli uparcie wsadzić to metro metro, z osobnym taborem, infrastrukturą itd.

    • #6 by kaszmir on Kwiecień 25, 2016 - 11:28 am

      Metro jest raczej nierealne finansowo. Opcja najbardziej prawdopodobna to albo tramwaje w tunelach, albo premetro.

  3. #7 by Ppp on Kwiecień 25, 2016 - 3:13 pm

    Myślę, że zamiast wymyślać kolejny “system”, należy skupić się na usuwaniu braków aktualnego i rozwijaniu tego, co jest.
    1. Linie tramwajowe zamykające “oka”, typu Mistrzejowice-Wieczysta, Kurdwanów – Borek Fałęcki. Do tego wydłużenie linii na Azory. Nie musi to być “szybki tramwaj” – wystarczy nieco udoskonalić programy sygnalizacji świetlnych.
    2. SKA na istniejących torach, także tych używanych aktualnie tylko w ruchu towarowym: Mydlniki – Dąbie – Płaszów, Mydlniki – Prądnik Biały – N.Huta.
    3. Likwidacja wąskich gardeł, buspasy i wyrównywanie częstotliwości.
    Dopiero po tym wszystkim, co można zrobić w miarę tanio w ciągu najbliższych 10 lat – można zacząć zastanawiać się nad dużymi i drogimi inwestycjami. Co nam po drogim metrze, jeśli “w zamian” zostanie jeszcze bardziej zdemolowana komunikacja poza nim?
    Zamiast “metrobusa” w wersji brazylijskiej, prościej by było wydłużyć linię 502 na Czerwone Maki – to chyba jedyny gęsto zaludniony region bez takiej linii. Reszta – patrz w pkt 3.
    Pozdrawiam.

    • #8 by kaszmir on Kwiecień 26, 2016 - 11:04 am

      Wiele z tych sugestii się właśnie pojawia w opracowaniu 🙂

      Co do „502” na Ruczaju – tam jednak jest tramwaj, a miasto stara się stawiać na komunikację szynową tam gdzie jest dostępna.

      • #9 by J on Kwiecień 26, 2016 - 4:57 pm

        Jeszcze warto zwrócić uwagę na to, że poprzeczka się podniosła i zaówno NAPEŁNIENIA, jak i PRĘDKOŚĆ KOMUNIKACYJNA oraz KOMFORT mają dużą wagę. W obecnym systemie są glonojady, a obciążenie i liczba tras tramwajowych przekraczają znacznie te, jakie są w systemach zachodnich. Do napełnień sprzed co najmniej kilkunastu lat w każdym kursie nie wrócimy. Straconych pasażerów do glonojadów się nie przekona, zresztą takimi glonojadami sam bym nie jeździł.

      • #10 by J on Kwiecień 26, 2016 - 7:54 pm

        Przepraszam, odpowiedź w złym miejscu 🙂
        Odpowiedź oczywiście do Ppp 😉

    • #11 by J on Kwiecień 26, 2016 - 4:50 pm

      SKA nic nie da. Będzie zapełniona ruchem aglomeracyjnym. Do tego współdzieli tory z ruchem regionalnym i ogólnopolskim.
      Do działającej kolei miejskiej potrzebne są WYDZIELONE odcinki lub z bardzo małym ruchem podmiejskim/regionalnym. Natomiast tam, gdzie ruch jest, muszą być osobne tory.
      W ogóle idea SKA do mnie nie przemawia. Wszystkie połączenia w województwie są na dobrą sprawę w SKA, choć upośledzoną…
      Wąskie gardła jak chcesz zlikwidować? Wyburzyć pierzeje budynków, wywalić z nich połączenia, czy może jak biedę w dowcipach znieść ustawą?
      Karmienie wygłodzonego nic nie da, bo umrze z pragnienia. Naprawa obecnego systemu jest rzeczą oczywistą i nie czepiaj się jej, jak dziury w moście. O wiele więcej połączeń było choćby w latach 80 i 90. Mimo że miasto było mniejsze i ruch samochodowy też, system borykał się z wielkimi napełnieniami i opóźnieniami.
      Niezależny kanał transportowy, który daje nowe możliwości (w przeciwieństwie akurat to BRT) jest potrzebny. Bo potrzeba czegoś więcej, niż tramwaj i zanim teleportacji się nie wymyśli, inaczej nie będzie. A to, czy będzie to skład metra w tunelu czy tramwaj w tunelu, jest tylko wynikiem mierzenia sił na zamiary.

  4. #12 by tramwajarz on Kwiecień 25, 2016 - 11:07 pm

    Nic tylko kolejne studium robią w kilkudziesięciu wariantach o tym jak za chwile będzie lepiej…
    A tłok w KM od lat jak był tak jest;)

    Na początek proponuję kolejne zakupy tramwajów o dł. min. 40m, autobusów min.18m i typu „BRT” czyli 25metrowe dwuprzegubowe autobusy (+ dostosowanie ulic pod ten tabor np na 139, 502), dwupiętrowe 12m i 15m. Jak się usunie tłok to można sobie debatować o tym co nie powstanie.

    pulsinnowacji.pb.pl/4049745,75917,megaautobus-bedzie-produkowany-w-poznaniu
    Solaris Doublino może premiera w Krakowie?
    http://www.ifs-designatelier.de/HTML-Dateien-english/Portfolio/Bus/Doubl-Decker%201.htm

    • #13 by J on Kwiecień 26, 2016 - 7:01 am

      Dwuprzegubowce nie mogłyby jeździć po normalnych ulicach – może właśnie dlatego BRT chcą…

  5. #14 by tramwajarz on Kwiecień 25, 2016 - 11:27 pm

    Najlepszy z poponowanych może dlatego że >autorski<? (zebrany ze stron MKMów?:)

  1. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z metrem | krabok
  2. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z metrem autorskim | krabok
  3. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z premetrem | krabok
  4. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z szybkim tramwajem | krabok
  5. Studium Rozwoju Systemu Transportu – porównanie wariantów | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: