Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa

Prasa lokalna rozpisywała się niedawno nt. Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa w tym budowy metra, przygotowanym przez specjalistów z poznańskiego Biura Inżynierii Transportu (BIT) na zlecenie Władz Miasta Krakowa. Dokument ten ma odpowiedzieć na pytanie, czy powinniśmy budować w naszym mieście metro, a jeśli tak, to w jakiej formie? Na potrzeby Studium opracowano kilkadziesiąt (!) wariantów rozwoju komunikacji publicznej w Grodzie Kraka, z czego do ostatecznej wersji dokumentu trafiło dziewięć. Część z nich uwzględnia metro, inne skupiają się jedynie na premetrze, są nawet takie które kończą na zwykłych tramwajach. Ta wybrana dziewiątka została następnie szczegółowo opisana i porównana, by w rezultacie wyłonić najlepsze i najbardziej realne ekonomicznie opcje. W najbliższych dniach postaram się przedstawić każdy z tych wariantów, dziś skupiając się na ich ogólnym opisie a także informacjach nt. samego Studium. Zapraszam do artykułu i zachęcam do śledzenia „kraboka”!

Przy opracowywaniu Studium, uwzględniono wiele różnych środków przemieszczania się po mieście. Szczegółową list przestawiam poniżej.

• Metro – w przypadku Krakowa przyjęto, że byłoby to metro lekkie, a zatem cechujące się mniejszą przepustowością, lecz i niższymi kosztami wybudowania oraz utrzymania. Składy byłyby cztero-wagonowe, a jego średnia prędkość komunikacyjna (uwzględniająca postój na stacjach) wyniosłaby 33 km/h. Niektóre warianty zakładają powstanie nawet trzech linii metra, są i jednak takie, które nie proponują ani jednej.
• Premetro – system przejściowy między tramwajem a metrem. Docelowo ma być tym drugim, jednak jego budowę można podzielić na etapy. Infrastruktura taka jak dla metra lekkiego (stacje, tunele), choć obsługiwana przez tabor tramwajowy, o pojemności odpowiadającej krakowiakom. Średnia prędkość komunikacyjna to ok. 28-29 km/h.
• Tramwaj szybki oraz tramwaj tradycyjny – w opracowaniu założono, że poza centrum będzie to w większości system szybki, podczas gdy w śródmieściu dalej tradycyjny. Pierwszy typ charakteryzuje się płynniejszym i szybszym przejazdem dzięki wydzieleniu torowisk albo priorytetom w sygnalizacji świetlnej (średnia prędkość do 26-27 km/h), ten drugi to zwykły system, który nie jest odizolowany od reszty ruchu i tym samym jest wolniejszy (średnia prędkość 14-15 km/h). W Studium, przy wszelkich porównaniach wariantów z sytuacją obecną, uwzględniono już otwarcie trasy do Górki Narodowej. Autorzy założyli, że pojechałyby tam dwie linie: „18” i „50” (tak jak niedawno opisywałem).
• Autobus oraz metrobus (BRT – Bus Rapid Transit) – ten pierwszy to znane nam wszystkim poczciwe linie autobusowe. Drugi to jego wariant, który zapewnia pojazdom szybki i płynny przejazd poprzez wydzielenie jezdni, wyznaczenie osobnych pasów albo priorytety w sygnalizacji. Często ma własny, dedykowany typ taboru, a także własną infrastrukturę przystankową. BRT jest dobrą alternatywą na trasach, gdzie z różnych względów nie było możliwości zainwestowania w komunikację szynową. Dość powiedzieć, że jego średnia prędkość wynosiłaby 26-27 km/h, czyli tyle ile dla szybkiego tramwaju. Dla porównania, zwykłe autobusy to wartości rzędu 23-24 km/h. W Krakowie, metrobus powstać miałby głównie w ciągu Alei Trzech Wieszczów.
• Szybka Kolej Aglomeracyjna (SKA) – pociągi, dedykowane głównie dla mieszkańców aglomeracji. W Studium przyjęto założenia zgodne z planami Marszałka Województwa Małopolskiego, czyli cztery linie, kursujące co 30 minut każda, ze średnią prędkością 39-40 km/h:
  • Wieliczka – Kraków – Balice (Lotnisko),
  • Tarnów – Kraków – Trzebinia,
  • Podbory Skawińskie – Kraków – Sędziszów,
  • Kraków Główny – Kraków Batowice – Kraków Nowa Huta – Podłęże – Kraków Bieżanów – Kraków Główny (okrężna).
• Mikrobus – czyli znane wszystkim busy dowożące głównie pasażerów z miejscowości podkrakowskich. Pojazdy należące do różnych operatorów, ze średnią prędkością równą 34-35 km/h.

Planowane cztery linie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Źródło: Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa.

Wspomniane dziewięć wariantów, które znalazły się w studium, różni się założeniami do co ilości linii i przebiegu metra, a także podejściem do pozostałych form transportu. Poniżej przedstawiam ich krótkie charakterystyki (notka: skrót SUiKZP poniżej pochodzi od Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa).

W najbliższym czasie postaram się przybliżyć tu na blogu poszczególne warianty.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklama