Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z metrem autorskim

Poprzednio: Studium Rozwoju Systemu Transportu, w tym opis wariantów z metrem

Kontynuujemy przegląd wariantów zaproponowanych w Studium. Ostatnio zajęliśmy się dwoma, które proponowały przebieg metra zgodny z koncepcjami Urzędu Miasta, w szczególności uwzględniające mocno pokręconą linię „A” zahaczającą m.in. o Plac Centralny, Mistrzejowice i Wieczystą. Dziś przedstawiamy kolejne dwa: IV.2 (Metro AC) i IV.3 (Metro Metrobus). Proponują one inny, autorski przebieg podziemnej kolejki, a jeden z nich uwzględnia również opcję metrobusa.

Tu chciałbym przypomnieć, że Studium jest miejscami odrobinę nieprecyzyjne i przy spisie tras wydaje się podawać tylko przykładowe linie. Np. warianty uwzględniają wydłużenie tramwajów z Salwatora do nowego węzła przesiadkowego i w zamian skrócenie tamże autobusów, lecz z tych ostatnich wymieniają jedynie dwa: „109” i „259”, mimo że jest ich tam znacznie, znacznie więcej. Nie sądzę, by planowano skrócić tylko dwie linie, raczej użyto skrótu myślowego i „259” symbolizuje całą siatkę. Takich przykładów jest więcej. Same listy tras zawierają też błędy – np. twierdzą, że „159” kursuje przez Dobrego Pasterza. Oba problemy można by pewnie samemu poprawić, lecz nie chcę zgadywać i ryzykować wprowadzenia Czytelników w błąd. Dlatego zostawiłem zapisy w oryginalnej formie – bez mojej ingerencji, zachowując wspomniane nieścisłości. Czytając, miejcie proszę na uwadze, że nie są jednak one wynikiem mojej pomyłki, a po prostu tak były zapisane w opracowaniu. Pamiętajmy też, że każdemu zdarza się popełnić błąd, a przygotowując kilkusetstronicowe (!) opracowanie Studium na pewno parę się mogło zdarzyć.


Wariant IV.2 (Metro AC – projekt autorski)

Wariant IV.2. Źródło: Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa (klik powiększa).

Wariant zakłada budowę linii metra „A”, na trasie: skrzyżowanie Igołomskiej / Giedroycia – Igołomska – Ptaszyckiego – al. Jana Pawła II – Mogilska – Topolowa – Dworzec Główny – Basztowa – Grabarska – Rajska – Czarnowiejska – Podchorążych – Armii Krajowej – skrzyżowanie Armii Krajowej / Balickiej.

Wariant zakłada budowę linii metra „C”, na trasie: Opatkowice (w pobliżu autostrady A4) – Szwed-Śniadowskiej – Żywiecka – Obozowa – Pszczelna – Lipińskiego – Kalwaryjska – Krakowska – Stradomska – Straszewskiego – Podwale – Rajska – Czarnowiejska – Podchorążych – Głowackiego – Weissa – skrzyżowanie Opolska / Conrada.

Zmiany w trasach:

  • metro „A” – nowa linia: przebieg linii od stacji Igołomska do stacji Bronowice, częstość kursowa co 4 minuty w okresie szczytu
  • metro „B” – nowa linia: przebieg linii od stacji Azory do stacji Kliny, częstość kursowa co 4 minuty w okresie szczytu
  • „4” – zmiana częstości kursowej z 10 minut na co 20 minut
  • „52” – zmiana częstości kursowej z 5 minut na co 10 minut
  • „109” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Bielany do dworca autobusowego: węzeł Przegorzały (nowa pętla tramwajowa)
  • „110” – zmiana przebiegu od ulicy Kocmyrzowskiej, ulicą Bieńczycką do dworca autobusowego Czyżyny
  • „111” – wydłużenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do zintegrowanego węzła przesiadkowego: Igołomska
  • „122” – zmiana przebiegu od ulicy Kocmyrzowskiej, ulicą Bieńczycką do dworca autobusowego Czyżyny
  • „123” – zmiana przebiegu od nowego dworca autobusowego przy ulicy Śliwiaka ulicami: Półłanki, Klasztorną, Ptaszyckiego do zintegrowanego węzła przesiadkowego: Igołomska
  • „124” – linia usunięta
  • „125” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli Złocień do pętli Mały Płaszów
  • „128” – linia usunięta
  • „129” – zmiana przebiegu: od pętli Dworzec Główny Zachów dotychczasowym przebiegiem do Ronda Barei, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „131” – wydłużenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do zintegrowanego węzła przesiadkowego: Igołomska
  • „132” – zmiana przebiegu: z pętli Nowy Kleparz dotychczasowym przebiegiem do Ronda Barei, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „139” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Mydlniki do zintegrowanego węzła przesiadkowego Bronowice
  • „143” – przedłużenie przebiegu do dworca Kraków Zabłocie
  • „152” – zmiana przebiegu: od pętli Olszanica dotychczasowym przebiegiem do ulicy Basztowej, dalej ulicą długą do pętli autobusowej: Nowy Kleparz
  • „154” – linia usunięta
  • „158” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Podwierzbie do dworca autobusowego: Mały Płaszów
  • „159” – zmiana przebiegu dla kierunku os. Piastów – Cichy Kącik, przebieg ulicą gen. Bora-Komorowskiego (zamiast ulicą Dobrego Pasterza)
  • „171” – wydłużenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do zintegrowanego węzła przesiadkowego: Igołomska
  • „172” – zmiana przebiegu: z pętli Bronowice Małe dotychczasowym przebiegiem do skrzyżowania ulic: Lublańska-Młyńska, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „178” – zmiana przebiegu: z pętli Mistrzejowice dotychczasowym przebiegiem do dworca autobusowego: Powstańców Wielkopolskich
  • „182” – zmiana przebiegu: z pętli os. Na Stoku dotychczasowym przebiegiem do skrzyżowania ulic: Srebrnych Orłów-Mikołajczyka, dalej przebieg ulicami: Mikołajczyka, Dąbrowskiej do dworca autobusowego Czyżyny
  • „193” – skrócenie przebiegu na odcinku od skrzyżowania ulic: Meissnera-Jana Pawła II do pętli Prądnik Czerwony
  • „243” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Węgrzyce Wielkie dotychczasowym przebiegiem do stacji kolejowej: Kraków Bieżanów
  • „257” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Narama Remiza do dworca autobusowego Górka Narodowa
  • „259” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli Czernichów do pętli Salwator
  • „501” – linia usunięta
  • „502” – linia usunięta

Wariant IV.3 (Metro Metrobus – projekt autorski)

Wariant IV.3. Źródło: Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa (klik powiększa).

Wariant zakłada budowę linii metra „A”, na trasie: skrzyżowanie Igołomskiej / Giedroycia – Igołomska – Ptaszyckiego – al. Jana Pawła II – Mogilska – Topolowa – Dworzec Główny – Basztowa – Grabarska – Rajska – Czarnowiejska – Podchorążych – Armii Krajowej – skrzyżowanie Armii Krajowej / Balickiej.

Wariant przewiduje zastosowanie Metrobusu (system BRT – Bus Rapid Transit) na następujących odcinkach:

  1. skrzyżowanie Stella-Sawickiego / Wiślickiej – al. Bora-Komorowskiego – Lublańska – al. 29 Listopada – al. Trzech Wieszczów – Konopnickiej – skrzyżowanie Wadowickiej / Kamieńskiego,
  2. skrzyżowanie Wadowickiej / Kamieńskiego – Wadowicka – Zakopiańska – Borek Fałęcki,
  3. skrzyżowanie Wadowickiej / Henryka Kamieńskiego – Kamieńskiego – Wielicka – węzeł Kraków-Wieliczka.

Zastosowanie buspasów przewidziano na części trasy od Dworca Autobusowego MDA do skrzyżowania Wadowickiej z Kamieńskiego. Od tego skrzyżowania do pętli tramwajowej Borek Fałęcki przewidziano przebudowę torowiska w celu utworzenia pasów autobusowo-tramwajowych.

Uwzględniono również budowę następujących nowych odcinków tramwajowych (w standardzie szybkiego tramwaju):

  1. al. Pokoju – Stella-Sawickiego,
  2. Stella-Sawickiego – Mistrzejowice,
  3. Meissnera – Młyńska – Lublańska – rondo Barei,
  4. rondo Barei – Dobrego Pasterza – Krzesławicka – Bohomolca – Jancarza – Mistrzejowice,
  5. rondo Barei – Strzelców – Reduta – Węgrzecka – Górka Narodowa,
  6. Krowodrza Górka – Opolska – Sosnowiecka – Jasnogórska,
  7. Salwator – węzeł Przegorzały,
  8. Na Zjeździe – Zabłocie,
  9. Kurdwanów – Witosa – Solvay (część odcinka prowadzona podziemnie),
  10. Mały Płaszów – Lipska – Surzyckiego – Rybitwy – Christo Botewa – Śliwiaka – węzeł Rybitwy,
  11. Pleszów – Igołomska – Branice,
  12. Nowy Bieżanów – Bieżanów PKP,
  13. Piastów – Piasta Kołodzieja – Batowice PKP.

Założono jednak i likwidację dwóch odcinków tramwajowych, zlokalizowanych między przystankami:

  1. Wieczysta – Stella-Sawickiego,
  2. Stella-Sawickiego – Rondo Czyżyńskie.

Zmiany w trasach:

  • metro „A” – nowa linia: przebieg linii od stacji Igołomska do stacji Bronowice, częstość kursowa co 4 minuty w okresie szczytu
  • „Metrobus 1” – nowa linia: przebieg linii z pętli Borek Fałęcki ulicami: Zakopiańską, Wadowicką, Marii Konopnickiej, al. Krasińskiego, al. Mickiewicza, al. Słowackiego, al. 29 Lisopada, Lublańską, al. gen. Bora-Komorowskiego, Dąbrowskiej do Dworca autobusowego Czyżyny; częstość kursowa co 4 minuty w okresie szczytu
  • „Metrobus 2” – nowa linia: przebieg linii z pętli Wieliczka ulicami: Wielicką, Kamieńskiego, Konopnickiej, al. Krasińskiego, al. Mickiewicza, al. Słowackiego do Dworca Kraków Główny; częstość kursowa co 8 minuty w okresie szczytu
  • „1” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem z pętli Salwator do węzła Przegorzały
  • „3” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem z pętli Krowodrza Górka do osiedla Azory
  • „4” – zmiana przebiegu: z pętli Bronowice Małe dotychczasowym przebiegiem do skrzyżowania ulic: al. Jana Pawła II-Meissnera, dalej nowym odcinkiem w ciągu ulic: Meissner, Młyńska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Bohomolca, w kierunku Mistrzejowic, dalej ulicami Mikołaczyka, Broniewskiego, Andersa, Kocmyrzowską do pętli Wzgórza Krzesławickie
  • „5” – zmiana przebiegu na odcinku od Ronda Czyżyńskiego do Ronda Mogilskiego – przebieg w ciągu Alei Pokoju oraz przedłużenie trasy nowym odcinkiem z pętli Krowodrza Górka do osiedla Azory
  • „6” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem z pętli Kurdwanów w sąsiedztwie Centrum Jana Pawła II do pętli Borek Fałęcki
  • „9” – przebieg linii: pętla Mistrzejowice, Ks. Jancarza; nowymi odcinkami: Wiślicka, Stella-Sawickiego, Nowohucka; dalej al. Pokoju, Most Kotlarski; nowym odcinkiem wzdłuż ulicy Zabłocie do ulicy Na Zjeździe, dalej Limanowskiego, Wielicką dotychczasowym przebiegiem przez Nowy Bieżanów z przedłużeniem nowym odcinkiem do stacji kolejowej Kraków Bieżanów
  • „10” – zmiana przebiegu na odcinku od Ronda Czyżyńskiego do skrzyżowania ulic: Dietla-Krakowska- przebieg w ciągu al. Pokoju oraz przedłużenie trasy nowym odcinkiem od pętli Pleszów do Nowej Huty
  • „14” – zmiana przebiegu: z pętli Bronowice przebieg dotychczasową trasą do skrzyżowania ulic: Mogilska-Meissnera, nowym odcinkiem w ciągu ulic: Meissnera, Młyńska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Bohomolca do pętli Mistrzejowice
  • „16” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem od pętli Mistrzejowice przez Prądnik Czerwony do Górki Narodowej
  • „20” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem od pętli Mały Płaszów w ciągu ulicy Surzyckiego, Rybitwy do ulicy Śliwiaka
  • „21” – przedłużenie trasy nowym odcinkiem od pętli Pleszów do Nowej Huty oraz przedłużenie trasy nowym odcinkiem od pętli os. Piastów do stacji kolejowej Kraków Piastów
  • „23” – zmiana przebiegu: z pętli Czerwone Maki przebieg dotychczasową trasą do ulicy Zakopiańskiej, nowym odcinkiem w sąsiedztwie Centrum Jana Pawła II do ulicy Witosa, Nowosądecką, dotychczasowym przebiegiem przez Nowy Bieżanów z przedłużeniem nowym odcinkiem do stacji kolejowej Kraków Bieżanów
  • „52” – zmiana przebiegu: z pętli Czerwone Maki przebieg dotychczasową trasą do skrzyżowania ulic: Mogilska-Meissnera, nowym odcinkiem w ciągu ulic: Meissnera, Młyńska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Bohomolca w kierunku pętli Piastów oraz przedłużenie od pętli os Piastów do stacji kolejowej Kraków Piastów
  • „109” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Bielany do dworca autobusowego: węzeł Przegorzały (nowa pętla tramwajowa)
  • „110” – zmiana przebiegu od ulicy Kocmyrzowskiej, ulicą Bieńczycką do dworca autobusowego Czyżyny
  • „111” – skrócenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do dworca autobusowego Nowa Huta (nowa pętla tramwajowa)
  • „122” – zmiana przebiegu od ulicy Kocmyrzowskiej, ulicą Bieńczycką do dworca autobusowego Czyżyny
  • „123” – zmiana przebiegu od nowego dworca autobusowego przy ulicy Śliwiaka ulicami: Półłanki, Klasztorną, Ptaszyckiego do zintegrowanego węzła przesiadkowego: Igołomska
  • „124” – linia usunięta
  • „125” – zmiana przebiegu: z pętli Złocień dotychczasowym przebiegiem do Ronda Mogilskiego, dalej przebieg do dworca Kraków Główny
  • „128” – linia usunięta
  • „129” – zmiana przebiegu: z pętli Dworzec Główny Zachów dotychczasowym przebiegiem do Ronda Barei, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „131” – skrócenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do dworca autobusowego Nowa Huta (nowa pętla tramwajowa)
  • „132” – zmiana przebiegu: z pętli Nowy Kleparz dotychczasowym przebiegiem do Ronda Barei, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „139” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Mydlniki do zintegrowanego węzła przesiadkowego Bronowice
  • „152” – zmiana przebiegu: z pętli Olszanica dotychczasowym przebiegiem do ulicy Basztowej, dalej ulicą długą do pętli autobusowej: Nowy Kleparz
  • „154” – linia usunięta
  • „159” – zmiana przebiegu dla kierunku os. Piastów – Cichy Kącik, przebieg ulicą gen. Bora-Komorowskiego (zamiast ulicą Dobrego Pasterza)
  • „171” – skrócenie przebiegu na odcinku od pętli Pleszów do dworca autobusowego Nowa Huta (nowa pętla tramwajowa)
  • „172” – zmiana przebiegu: z pętli Bronowice Małe dotychczasowym przebiegiem do skrzyżowania ulic: Lublańska-Młyńska, dalej przebieg ulicą Strzelców do pętli Prądnik Czerwony
  • „182” – zmiana przebiegu: od pętli os. Na Stoku dotychczasowym przebiegiem do skrzyżowania ulic: Srebrnych Orłów-Mikołajczyka, dalej przebieg ulicami: Mikołajczyka, Dąbrowskiej do dworca autobusowego Czyżyny
  • „193” – skrócenie przebiegu na odcinku od skrzyżowania ulic: Meissnera-Jana Pawła II do pętli Prądnik Czerwony
  • „257” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Narama Remiza do dworca autobusowego Górka Narodowa
  • „259” – skrócenie przebiegu: kurs z pętli: Czernichów do dworca autobusowego: węzeł Przegorzały (nowa pętla tramwajowa)
  • „304” – linia usunięta
  • „501” – linia usunięta
  • „502” – linia usunięta
  • „503” – linia usunięta

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Advertisements

, , , , ,

  1. #1 by J on Kwiecień 30, 2016 - 12:17 pm

    BRT w takim przebiegu kompletnie bez sensu – tuż obok tramwajów… A PAT to już nie BRT. Ogryzek w jak w postaci projektu wrocławskiego UM to już w ogóle…

    • #2 by kaszmir on Kwiecień 30, 2016 - 9:39 pm

      Na większości trasy BRT nie dubluje tramwajów. Właściwie spotyka się z nimi na dłużej jedynie na dwóch odcinkach:
      -> r. Matecznego Borek Fałęcki (lecz tam będzie pas autobusowo-tramwajowy, więc czy jest w tym coś złego?)
      -> Wielicka (2-3 przystanki między Bieżanowską a Prokocimiem Szpitalem).

      • #3 by J on Kwiecień 30, 2016 - 11:31 pm

        1. PAT to już nie BRT.
        2. Nie będzie to szybka linia.
        Byłby to zwykły autobus. Sprzedawanie tego pod opakowaniem czegoś szybkiego i blokowanie rozwoju tramwaju nie ma sensu.
        BRT jest rozwiązaniem całkowicie bezkolizyjnym, wysokopojemnym, ale i tak o możliwościach tramwaju. Podróba jest zwykłym autobusem. Dzielenie pasów i skrzyżowania z drogami samochodowymi?
        Nie mówiąc o nowej dodatkowej infrastrukturze (bardziej o zajezdnie, warsztaty itd, chodzi).

      • #4 by kaszmir on Maj 1, 2016 - 11:14 pm

        Dla BRT i szybkiego tramwaju założono podobne prędkości komunikacyjne*, więc żadne nie spowalniałoby tego drugiego. Wg mnie nie ma problemu w tym, że od r. Matecznego do Łagiewnik metrobus pojechały buspasem. A takie połączenie z Borku w kier. Alej mogłoby być bardzo popularne.

        * 26-27 km/h -> https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwoju-systemu-transportu-miasta-krakowa/

      • #5 by J on Maj 2, 2016 - 12:23 am

        To, co proponujesz, to NIE jest BRT. Zwykły autobus też może mieć taką prędkość komunikacyjną (buspas nie dodaje jakiejś super-fizycznej mocy) bez takiej parainfrastruktury – tam, gdzie nie ma korków, wydzielenie nie jest potrzebne. A jeśli się wydziela miejsce na autobus, to tramwaj tym bardziej się zmieści. Jakiekolwiek dzielenie trasy pseudo-BRT z czymkolwiek powoduje, że to nie jest BRT i czegoś ponad zwykły przegubowiec tam nie rzucisz. Po to te miliony? Zwłaszcza że ponad jakiś przegubowiec nic raczej nie planowałeś.
        Napisz wprost i konkretnie – Z JAKIEGO POWODU ten Metrobus byłby LEPSZY od tramwaju?
        Warszawa na szczęście się wycofały z tej drogi (Wrocławia nie liczę, bo ten pomysł koło BRT nie leżał nawet).

      • #6 by kaszmir on Maj 3, 2016 - 10:12 pm

        To znaczy ja nic nie proponuję! Nie jestem autorem tego Studium, zostało ono przygotowane przez poznańskie Biuro Inżynierii Transportu, tak jak opisałem w pierwszym artykule. Ja tutaj jedynie podaję, co zostało przez nich zaproponowane.

        Co do BRT – nie do końca rozumiem, czemu takie dłuższe autobusy nie mogłyby jeździć po PAT? Skoro 40-metrowe tramwaje mogą, to czemu nie 25-metrowe autobusy?

      • #7 by J on Maj 4, 2016 - 2:10 am

        Przepraszam, faktycznie…
        25-metrowe autobusy nie dostaną homologacji na drogi publiczne. Przekroczenie np. skrajni czy dopuszczonego nacisku na oś. Najdłuższy produkowany autobus mogący poruszać się po drogach publicznych to Marcedes CapaCity, który ma 19,5 m, a już dodatkową, 4 oś.

      • #8 by kaszmir on Maj 4, 2016 - 8:01 pm

        Nie no, nic się nie dzieje 😉 Z tego co przeczytałem, autorzy Studium byli świadomi tego problemu i tak jak mówisz zaznaczyli, że tutaj musiałyby się zmienić przepisy tak by dozwolone zostały autobusy powyżej 18,75m.

      • #9 by J on Maj 5, 2016 - 12:18 am

        No widzisz, takie to realne, że nie warto iść tą drogą 😛

  2. #10 by tc2005 on Kwiecień 30, 2016 - 1:45 pm

    Brawo. Południowa część Bieżanowa bez jakiegokolwiek autobusu. Co propozycja to coraz większy bubel.

  3. #11 by tramwajarz on Maj 2, 2016 - 7:06 pm

    Byłoby dobrze gdyby podano za jaką cenę opracowano te plany nowych tras?

    Czy autobus 25metrowy dwuprzegubowy będzie zawracał w Wieliczce i gdzie? I czy władze Wieliczki o tym wiedzą?

    BRT nie będzie wydzielony z dróg publicznych. Czyli okazuje się, że BRT jest już w Krakowie. Brawo Majchrowski;)

    Śmieszy ta wysoka częstotliwość autobusów 25 metrowych BRT co 4 minuty gdy dziś w Krakowie żadna linia tramwajowa czy autobusowa z taką nie jeździ. Dziś jeszcze jest źle ale w przyszłości taaaak się polepszy;)

    Ocena: Bubel, marnowanie pieniędzy podatników.

    • #12 by kaszmir on Maj 3, 2016 - 10:10 pm

      Mimo wszystko metrobus co 4 minuty jest bardziej realny niż metro z taką samą częstotliwością 😉

  4. #13 by KK on Maj 5, 2016 - 6:43 pm

    Kaszmir, dziękuję za ciekawe przedstawienie powyższych koncepcji, ale jako mieszkaniec, który codziennie jadąc do pracy z południa miasta spędza w środkach komunikacji po 3 godziny życia – muszę zwrócić uwagę na kilka ewidentnych niedoróbek:
    – plan-układ AC: metro kończy w krzakach – dosłownie i w przenośni. Założeniem autorów jest zrobienie dobrze mieszkańcom osiedla Bartla/Pod Fortem/? (bo tam umieszczono końcówkę na północ od A4), a natomiast założenie nie bierze w ogóle pod uwagę, że ewentualne potoki na metro to są z Opatkowic/Borku Fałęckiego. Tylko zrobienie dużego parkingu przy DK7 (Zakopianka) w Opatkowicach jest interesem dla miasta, gdyż może powstrzymać dalszą inwazję wszelkiej maści busiarzy i innych KMY, KLI, KNT, KWA, KTT i południowych KRA. Wystarczy stanąć rano po 6:30 na Górze Libertowskiej i zobaczyć ile tego wlewa się do miasta …. Ten projekt w ogóle nie zauważa tego problemu. Od Opatkowic NIE MA w stronę Ronda Matecznego miejsca na parking P&R z prawdziwego zdarzenia ani na wygodny dworzec autobusowy. I nie ma miejsca dla pozostawiania samochodu – vide: zabudowywane Rondo Matecznego, Łagiewniki aż do Borku, ogradzanie parkingów przy sklepach na Zakopiańskiej, Galerii Solvay, etc. A tutaj można by zrobić podobnie jak na południowej stacji metra w Rzymie, która jest daleko w polach, ale za to umożliwia przejęcie ruchu spoza miasta.
    – plan-układ z metrobusem. Zamiast kolejnego pseudo tramwaju wystarczyłoby:
    a) przedłużyć szybki tramwaj do Opatkowic z budową dworca i parkingów
    b) przebudować trasę tramwaju z Ronda Matecznego do Borku i dalej do Opatkowic jako bezkolizyjną lub z wymuszonym pierwszeństwem;
    c) przedłużyć trasę linii 10 do Borku/Opatkowic (i zostawić jako połączenie z Hutą co 10 minut jako bardzo dobra alternatywa dowozowa zamiast samochodu)
    c) przedłużyć trasę linii 50 z Kurdwanowa (bez szczytówek) do Borku/Opatkowic po projektowanej trasie łagiewnickiej (jako alternatywne szybkie połączenie z Płaszowem, Krowodrzą Górką i Górką Narodową)
    i wówczas to ma sens dla ludzi, którzy mogą zostawić samochód i skorzystać z alternatywnej dla niego, dobrej i szybkiej komunikacji miejskiej ….
    Pozdrawiam
    KK

    • #14 by kaszmir on Maj 5, 2016 - 9:55 pm

      Wydaje mi się, że kierując premetro na Kliny autorzy Studium kierowali się oficjalnymi propozycjami Miasta. Trasa ta pokrywa się w końcu z metrem z wariantu I.2
      https://krabok.wordpress.com/2016/04/26/studium-rozwoju-systemu-transportu-warianty-z-metrem/
      zatem bardziej trzeba pytać Władze Krakowa czemu (pre)metro tam, a nie gdzie indziej.

      Natomiast wydaje mi się, że tu założenia są dwa:
      1) ten rejon się dość rozbudowuje, a do tego jest potencjał by dowozówkami zgarnąć ludzi z sąsiednich rejonów (np. Ruczaj, Borek Fałęcki),
      2) linia ma kończyć przy obwodnicy – i ma tam chyba powstać właśnie P&R, dzięki któremu ograniczono by ilość aut wjeżdżających do centrum wspomnianymi przez Ciebie trasami.

      Pozdrawiam!

  1. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z premetrem | krabok
  2. Studium Rozwoju Systemu Transportu – warianty z szybkim tramwajem | krabok
  3. Studium Rozwoju Systemu Transportu – porównanie wariantów | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: