Tramwaj do Galerii Bronowice – cztery warianty

W zeszłym tygodniu miały miejsce dwa spotkania w ramach konsultacji dotyczących planowanego przebiegu linii tramwajowej na odcinku Azory – Galeria Bronowice. Firma Altrans, odpowiedzialna za opracowanie koncepcji, przygotowała aż cztery różne warianty, które były poddane pod ocenę mieszkańców (spotkanie prowadzili razem przedstawiciele Altrans, ZIKiT, Rady Miasta i Rady Dzielnicy IV). Sam pomysł dyskutowania nad tą linią może wydawać się śmiały, bo na chwilę obecną nie zaczęto nawet prac przy poprzednim fragmencie, Krowodrza Górka – Azory. Z drugiej strony, podczas przygotowywania pierwszej części trasy stało się jasne, że na Azorach nie będzie miejsca na pełnoprawną pętlę tramwajową i docelowo trzeba tę linię poprowadzić gdzieś dalej. Do tego okazało się, że nitka w stronę Galerii Bronowice może być wybudowana w miarę łatwo więc zdecydowano się kuć żelazo póki gorące. Poniżej przedstawiam wszystkie warianty wraz z krótkim komentarzem odnośnie do zasadności każdego z nich.

Wszystkie cztery opcje zaczynają się w rejonach „ślimaka” na przecięciu ul. Weissa i Opolskiej, a kończą na terenie między Galerią Bronowice a ul. Jasnogórską, gdzie zlokalizowana będzie pętla, dworzec przesiadkowy dla linii autobusowych, a także parking P&R. Warianty różnią się jednak przebiegiem pośrodku trasy, tak jak przedstawia to poniższa grafika:

Cztery opcje przebiegu linii tramwajowej do Galerii Bronowice.

Opis poszczególnych wariantów:

  • Wariant I: ślimak – Conrada – Sosnowiecka – Galeria Bronowice,
  • Wariant II: ślimak – Conrada – Rondo Ofiar Katynia – Jasnogórska – Galeria Bronowice,
  • Wariant III: ślimak – Chełmońskiego – Stawowa – Galeria Bronowice,
  • Wariant IV: Conrada – Sosnowiecka – Galeria Bronowice.

Kiedy możemy się spodziewać wybudowania trasy? Raczej nieprędko. Najpierw trzeba wybudować poprzednią nitkę, z Krowodrzy Górki do Azorów, a dopiero potem zabrać się za jej przedłużenie w stronę Jasnogórskiej. Optymistyczne szacunki mówią, że do Galerii Bronowice moglibyśmy dojechać tramwajem nawet w 2021 roku, czyli za pięć lat. W praktyce trzeba jednak traktować te prognozy z dużą rezerwą.


Komentarz kraboka: Nie istnieje oczywista odpowiedź na pytanie który przebieg jest najlepszy. Początkowo skłaniałem się ku wariantowi II jako temu, który prowadzi linię najbliżej ronda Ofiar Katynia oraz osiedli przy ul. Radzikowskiego. Na spotkaniu jednak zmieniłem zdanie – ZIKiT przekonał mnie do wariantu IV. Czemu?

Autobusy są świetne, jednak mają mniejszą pojemność i utykają w korkach. Dlatego ważne jest, by zmaksymalizować zasięg komunikacji szynowej – tzn. by jak najwięcej mieszkańców miało do niej dostęp. Ta jednak może oznaczać nie tylko tramwaje, lecz choćby i szybką kolej aglomeracyjną (SKA). Myślę też, że wielu Czytelników się zgodzi, że nie chodzi o to by przykładowe osiedle A miało dostęp do dwóch linii (np. dwóch różnych tras tramwajowych, albo tramwaju i kolei), podczas gdy podobnej wielkości osiedle B nie miałoby do żadnej – raczej powinny się podzielić sprawiedliwie.

Patrząc na poszczególne warianty, warto mieć na uwadze kilka rzeczy. Po pierwsze, w rejonach węzła Armii Krajowej / Bronowicka ma powstać w ciągu kilku najbliższych lat nowa stacja SKA „Kraków Bronowice”. Pociągi będą stąd odjeżdżać co kwadrans i zapewnią dojazd do Dworca Głównego w kilka minut, będą też jechać dalej na południe miasta. Do stacji będzie zapewnione nowe, szybkie dojście z rejonów Radzikowskiego. Do tego trwają prace nad taryfowym zbliżeniem krakowskiej komunikacji miejskiej i SKA, dzięki czemu bilety tej pierwszej byłyby honorowane w drugiej. Co więcej, obecny przystanek tramwajowy „Balicka Wiadukt” ma zostać przeniesiony na węzeł, tak by lepiej spełniał swoją funkcję przesiadkową. Przy okazji budowy stacji „Kraków Bronowice” powstanie również przejście pod torami prowadzące z Radzikowskiego do wspomnianego węzła, co znacznie skróci czas dotarcia tamże. To wszystko oznacza, że wiele osób mieszkających przy wspomnianej ulicy, dziś skazanych na autobusy, dostanie dogodne dojście tak do kolei, jak i tramwajów na ciągu bronowickim.

Zmiany w rejonach Armii Krajowej / Balickiej: planowana stacja SKA „Kraków Bronowice” wraz z przejściem pod torami (przerywana linia), a także lokalizacje przystanku tramwajowego „Balicka Wiadukt”: obecna (kolor pomarańczowy) oraz po planowanym przeniesieniu (kolor czerwony).

Dlatego, choć interesy mieszkańców Radzikowskiego są bardzo ważne, miasto powinno skupić się jeszcze bardziej na sytuacji w rejonach Chełmońskiego. Tamtejsi pasażerowie nie będą mieć w pobliżu ani kolei, ani tramwajów bronowickich. Jeśli wybierzemy wariant II trasy do Galerii Bronowice, wiele z domów na północnym skraju osiedla, a także tych planowanych do budowy, będzie poza zasięgiem jakiejkolwiek komunikacji szynowej. Dojście nawet do linii Azory – Galeria Bronowice będzie wynosiło ponad kilometr, podczas gdy akceptowalny przez pasażerów dystans do pokonania piechotą wynosi wg badań ok. 700-800 metrów. Przebieg III jest z kolei zbyt wysunięty na północ, a do tego pojawia się coraz więcej wątpliwości czy uda się go sensownie pomieścić na ul. Stawowej. Dlatego dobrym kompromisem są wg mnie warianty I oraz IV, tzn. te prowadzące przez Sosnowiecką: zapewnią one połączenie zarówno rejonom Chełmońskiego, jak i domom położonym przy południowej stronie Conrada, czyli tym które będą mieć najdalej do SKA.

Z tych dwóch opcji natomiast wolę IV, jako tą mniej pokręconą. Wariant I zakłada najpierw ostry zakręt w rejonie ślimaka, potem łuki wzdłuż niego (gdzie dodatkowo tramwaj będzie wjeżdżał na estakadę), a potem kolejny zakręt w rejonie stacji Shell. To wszystko może powodować istotne spowolnienie tramwajów. W IV tego nie ma, a do tego w rejonach Azorów biegnie ona po południowej stronie Conrada, co też może zwiększyć dostępność tramwaju dla mieszkańców tego osiedla. Miejscami biegnie ona aż za blisko – za ślimakiem odległość od niektórych bloków mieszkalnych ma wynieść jedynie kilkanaście metrów. Co więcej, nitka będzie tam biegła estakadą, co spowoduje że ludzie mieszkający na 2-3 piętrze będą mieć linię tramwajową dosłownie za oknem. ZIKiT i Radni są świadomi tego problemu, w szczególności potencjalnych protestów. Z drugiej strony, jak słusznie zauważyli, ci mieszkańcy i tak obecnie mają przed oknami ruchliwą ul. Conrada. Tramwaj zatem może wyjść na plus, bo odpowiednio wyciszony i zasłonięty, zmniejszy lokalne natężenie hałasu. Dlatego urzędnicy mają nadzieję, że może uda się porozmawiać z mieszkańcami i przekonać ich do tego pomysłu.

Podsumowując, wydaje się iż każda z propozycji ma swoje zalety i wady. Jednak jeśli wziąć pod uwagę inne projektowane inwestycje w rejonie, a także całościowy dostęp do komunikacji szynowej, uważam, że najkorzystniejszy dla Miasta będzie opcja IV. W czasie spotkania można było nawet wyczuć, że ZIKiT skłania się najbardziej właśnie ku opcji IV (wariant ten zresztą powstał na wniosek Zarządu). Co interesujące, urzędnicy nieśmiało nawet wspominali, że w dalszej przyszłości IV mogłaby przekształcić się nawet w premetro – taka możliwość odpada natomiast dla opcji I, II czy III, cierpiących na nadmiar zakrętów. Ostateczne decyzje co do przebiegu trasy nie zostały jednak jeszcze podjęte i kto wie, może zostaniemy zaskoczeni.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

PS. Co interesujące, ZIKiT nie wyklucza że w (dalszej) przyszłości projektowana trasa tramwajowa byłaby wydłużona jeszcze dalej: za ul. Jasnogórską, do Bronowic Wielkich. To jednak naprawdę odległa koncepcja, od zrealizowania której dzieli nas jeszcze wiele lat.

Reklamy

, , , , , , , , , , ,

  1. #1 by Wojciech on Listopad 15, 2016 - 9:33 pm

    Jaki jest obecnie etap zaawansowania przy trasie KG – Azory? Kiedy mniej więcej można się spodziewać rozpoczęcia budowy?

    • #2 by kaszmir on Listopad 16, 2016 - 10:01 am

      Na razie nawet nie rozpisano przetargu na budowę tej linii. Pierwsza powstanie trasa do Górki Narodowej (2017-2018), może w międzyczasie zaczną się poważniejsze prace przy trasie na Azory.

  2. #3 by Cinus on Listopad 15, 2016 - 9:39 pm

    Nie wiesz czasem Kaszmirze, czy są jakieś bardzo odległe plany na połączenie (dość mocno) obciążonego ciągu bronowickiego z czymkolwiek? (np. w stronę planowanej pętli Jasnogórska/Sosnowiecka)
    Mam na myśli stworzenie połączenia głównych (planowanych) północnych części sieci tramwajowej, ponieważ teraz są dwie nitki torów, po których jeździ w sumie 9 linii (mam na myśli, żeby to jakoś połączyć i umożliwić dojazd (nawet ten okrężny) tramwajem… (sami wiemy jak wyglądały zatramwaje przy remontach w czasie ubiegłego roku (i na Krowodrzą Górkę i w strąnę Bronowic (Małych)).

    • #4 by kaszmir on Listopad 16, 2016 - 10:05 am

      Tak, na spotkaniu było wspominane, że gdzieś tam w planach jest rozważane połączenie Azorów z ciągiem bronowickim. Prawdopodobnie będzie tak, że wypustki które zostaną po tymczasowej pętli tramwajowej na Azorach posłużą jako „wyprowadzenie” docelowej trasy. Co więcej, możliwe że pociągnięta zostanie ona aż do Cichego Kącika, więc Bronowice tak naprawdę zyskałyby dwie dodatkowe drogi dojazdu 🙂

      • #5 by Puchatek on Listopad 16, 2016 - 5:38 pm

        Z tego co wiem, to urząd miasta zlecił kiedyś (chyba 2-3 lata temu) opracowanie studium dla tramwaju w ciągu Piastowska – Głowackiego – Weissa. Również w studium transportowym dla Krakowa, w jednym z wariantów, autorzy wskazywali takie połączenie. Tylko, póki co brak kasy i woli na realizację 😦

        BTW: to studium (do Bronowic) też jest robione na zlecenie umk, a przedstawiciele urzędu byli też obecni na spotkaniu 😉

      • #6 by tramwajarz on Listopad 17, 2016 - 3:58 pm

        Kasa na torowiska w budżecie jest. Budżet Krakowa to prawie 5 mld zł. Budowa torowisk tramwajowych, lekkiej kolei to likwidacja planów autostrad łagiewnickiej, pychowickiej, zwierzynieckiej, estakad itp . Mniejsza kasa do podziału. I generalnie nie ma zwyczaju pilnowania sensowności wydawania kasy miasta przez społeczeństwo. A o budowę torowiska walczy tylko Inicjatywa Górka Narodowa.

  3. #7 by FFF on Listopad 15, 2016 - 10:10 pm

    nie bierzesz pod uwage jeszcze jednego plusa wariantu II – za motelem krak powstaje gigantyczne blokowisko i madrze byloby gdyby mialo blizej linie tramwajowa, bo to mocno odciazy linie do bronowic

    • #8 by kaszmir on Listopad 16, 2016 - 10:06 am

      Masz rację, tam też będą potoki. Przy czym ZIKiT zaznaczył, że te ma głównie obsłużyć linia bronowicka. Pamiętajmy, że uruchomienie częstszej SKA + budowa stacji „Kraków Bronowice” powinno odczuwalnie odciążyć tramwaje bronowickie.

  4. #9 by Agi on Listopad 16, 2016 - 4:21 am

    A może by tak w końcu połączenie centrum – Mistrzejowice bez robienie koła przez Czyżyny?

    • #10 by kaszmir on Listopad 16, 2016 - 10:08 am

      Jest w planach, prawdopodobnie będzie to trasa Mistrzejowice – Bohomolca – Dobrego Pasterza – Meissnera – Wieczysta. Z tego co kojarzę rozmowy na temat tej linii są dość zaawansowane, i myślę że jest to jedna z czterech najbliższych realizacji inwestycji tramwajowych (1 – Górka Narodowa, 2 – Azory, 3 – Trasa Łagiewnicka, 4 – Mistrzejowice).

      • #11 by Wojciech on Listopad 16, 2016 - 10:50 am

        Właśnie, nawiązując do mojego komentarza pod jednym z Twoich wpisów – czy mógłbyś w wolnej chwili przygotować artykuł o budowanie nitki na Prądnik Czerwony? Czytałem, że bierze się pod uwagę również przedłużenie nitki z Cmentarza Rakowickiego do Mistrzejowic, ta opcja również posiada plusy i minusy, zwolenników jak i przeciwników.

      • #12 by kaszmir on Listopad 17, 2016 - 8:50 am

        Tak, będzie taki artykuł, jest na liście artykułów do napisania 😉 Przy czym ostatnio dzieje się wiele innych rzeczy i nie mam na razie czasu, gdy tylko będę miał chwilę, napiszę. Osobiście wolę wariant przez Rakowicką niż przez Meissnera.

  5. #13 by tramwajarz on Listopad 16, 2016 - 11:36 am

    Autostrada Łagiewnicka ma priorytet a tramwaj do Bronowic/Jasnogórskiej będzie za 5-10lat.

    Szybki tramwaj robiący pętle na środku trasy na ślimaku? Niby niemożliwe ale nie u Majchrowszczaków. W plecy z 3-5 minut. Bo światła, bo piszczy, bo bezpieczeństwo, bo smarownice nie są konserwowane przez ZIKIT itd.

    Widzę rozwiązanie zrobić 2 warianty W2 po stronie południowej do SKA BRONOWICE, Balicka Wiadukt i W3 z estakadą 😉

    Ile wyłożą korporacje na dojazd do siebie?;)

    Nie liczyłbym na SKA, jak będzie tłok czy zwiększą częstotliwość, dadzą dłuższy, 2piętrowy tabor? Jakiej długości są perony SKA?

    Nie ma łącznika tramwajowego z Ronda Ofiar Katynia (przynajmniej wykonać rozjazdy w tym kierunku) do Balicka Wiadukt, kładki SKA do MPK na Wiadukcie. Jak teraz tego nie wpiszą w plany to nie powstanie pewnie w ciągu 20lat.

    Pewnie torowisko na Armii Krajowej do Cichego Kącika, Salwatora, Kapelanki popsułoby autostrady Łagiewnicką, Pychowicką, Zwierzyniecką.

    • #14 by kaszmir on Listopad 17, 2016 - 11:31 am

      SKA docelowo będzie jeździć dwa razy częściej (co 15 minut), pociągi mają sporą pojemność, więc myślę że dadzą rady 🙂

      • #15 by tramwajarz on Listopad 21, 2016 - 1:47 pm

        Marszałek Małopolski z PO „prezes Kolei Małopolskich SKA” powiedział że nie pomyśleli i perony są za małe na dłuższe składy. Program w TVP Kraków Krakowskim Targiem Majchrowski Pilch Krupa?

        Jesteś optymistą;)

      • #16 by kaszmir on Listopad 25, 2016 - 11:23 am

        Za to będą jeździć dwa razy częściej, to jest najważniejsze.

      • #17 by A on Grudzień 10, 2016 - 8:32 pm

        NIE MA TAKIEJ OPCJI, żeby SKA miała istotne znaczenie w podróżach w granicach Krakowa. Najzwyczajniej w świecie pociągu SKA są i będą zapełnione ludźmi z regionu. Może w teorii EZT SKA ma większą pojemność, niż zwykły tramwaj, ale dla samego Krakowa dostępnych będzie z tego kilka, kilkanaście procent…
        Poza tym 15 minut to tylko szczyt, co z międzyszczytem, co w dni wolne?
        Tak się fajnie mówi o planach, gdy się wyciąga same superlatywy. A potem się okaże, że w niektórych porach w dni robocze czy w dni wolne będzie jazda co godzinę. Zapełnionym ludźmi z regionu pociągiem.
        Żeby można było mówić o przewozie większych mas ludzi koleją, musiałyby powstać specjalne linie obsługujące tylko sam Kraków.

      • #18 by kaszmir on Grudzień 13, 2016 - 9:42 pm

        Takie linie też są planowane. Np. mają być dodatkowe kursy, które będą kończyć na planowanej stacji w rejonach Batowic / os. Piastów.

      • #19 by tramwajarz on Grudzień 14, 2016 - 10:17 pm

        Czyli SKA będzie co 7,5 minuty? To się zmieści na torach?

  6. #20 by tramwajarz on Listopad 16, 2016 - 11:53 am

    W efekcie tramwaj pokonuje odcinek 3,57km w ciągu 6-7 minut, osiągając prędkość handlową porównywalną z liniami metra, mimo gęściej rozmieszczonych przystanków (między Sídlište Barrandov a Geologická średnio co 400 m) i sporej różnicy wysokości (130 m, nachylenia miejscami przekraczające 6%).
    http://www.zm.org.pl/?a=barrandov
    Szwedzki precedens: Jednym buspasem w dwóch kierunkach

    Buspas spełnił pokładane w nim nadzieje. Korki na Tornavägen nie mają już wpływu na ruch autobusów, więc jeżdżą one zgodnie z rozkładem. To ważne, bo przed wdrożeniem buspasa czas przejazdu 800-metrowym odcinkiem wynosił od 1,5 do nawet 10 minut! – wyjaśnia Anna Karlsson z urzędu gminy Lund, kierownik projektu. – W godzinach szczytu autobusy często były opóźnione, teraz poruszają się bez żadnych zakłóceń. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego rozwiązania, choć oczywiście najważniejsze jest zadowolenie pasażerów.

    http://www.zm.org.pl/?a=buspas_lund-151

    Zatoki autobusowe to nieodłączny element polskich dróg i ulic. Wrosły w krajobraz naszych miast tak silnie, że mało kto wyobraża sobie ich brak, nie mówiąc o zastąpieniu czymś odwrotnym – peronem wysuniętym na jezdnię. Poruszaliśmy już ten temat w witrynie ZM [zobacz >>>] [zobacz >>>], ale niestety w Warszawie nadal powstają nowe zatoki autobusowe – często zbędne i szkodliwe dla niezmotoryzowanych. Czas więc potraktować problem obszerniej i dogłębniej.
    http://www.zm.org.pl/?a=zatoki_przystanki_budapeszt_6
    http://www.zm.org.pl/?a=zatoki_przystanki_wieden_5
    http://www.zm.org.pl/?a=zatoki_przystanki_1

  7. #21 by Mateusz on Listopad 16, 2016 - 10:28 pm

    Moim zdaniem jest jeszcze jeden duży plus II wariantu, o którym nie było mowy. Mianowicie możliwość przesiadki z autobusów aglomeracyjnych ze strony Zabierzowa na tramwaj w stronę Azorów, KG i dalej. Te autobusy i tak jadą przez ROK, więc nie zmieniając ich tras można by umożliwić przesiadki na dwie linie tramwajowe. Inne warianty praktycznie wykluczają takie przesiadki przez znaczne odległości między ROK, a pętlą przy ul. Jasnogórskiej.
    Dodatkowo przebieg blisko ROK daje dostęp do tej linii tramwajowej również przyszłym mieszkańcom i pracownikom powstających przy dawnym motelu Krak bloków i biur.
    Moim zdaniem warto pomyśleć nad połączeniem dwóch wariantów: od Azorów wariant IV, który estakadą przekraczałby ul. Opolską (żeby uniknąć „ślimaka” w wariancie II), a następnie zjeżdżając z estakady tramwaj włączałby się w ślad wariantu II.

    Odnośnie planowanego przystanku SKA: czy jest planowana kładka nad ul. Armii Krajowej wzdłuż torów kolejowych, która umożliwiłaby dojście z nowego osiedla na przystanek SKA? Bez takiej kładki najbliższa droga prowadzi przez przejście pod torami w przedłużeniu ul. Katowickiej, następnie wiaduktem w ciągu ul. Bronowickiej i przez nowy terminal autobusowy do przystanku SKA. Takie nadkładanie obniża dostępność do kolei aglomeracyjnej dla przyszłych mieszkańców

    • #22 by kaszmir on Listopad 17, 2016 - 10:02 am

      Problem połączenia wariantów II z IV jest taki, że dalej północne domy na Chełmońskiego nie miałyby dostępu do żadnego tramwaju. Rozumiem, że tramwaj przez rondo Ofiar Katynia dałby pasażerom z Zabierzowa dodatkową przesiadkę, jednak i tak będą mieć dostęp do SKA Kraków Bronowice oraz tramwajowego ciągu bronowickiego. Tak jak napisałem w artykule, wg mnie ważniejsze jest by wszyscy mieli dostęp do jakiegoś tramwaju, niż żeby jedni mieli dwie-trzy linie, a inni żadnej.

      Co do przejścia od SKA – zapytałem kolegę który siedzi w temacie kolei. Napisał: „To jest dobre pytanie. Ale obawiam się, że nie będzie. Wiesz dlaczego? Bo modernizacja miała się skończyć w 2013, plany powstały jeszcze wcześniej. A wtedy tam osiedla jeszcze nie było nawet w planach.” Jednak obiecał, że zapyta dalej, może czegoś się dowiemy 🙂

      • #23 by gs on Listopad 18, 2016 - 3:54 pm

        A czy problem z połączeniem IV z II w proponowany sposób nie wynika również z konieczności uwzględnienia zjazdów/wjazdów i miejsca pod estakadę?
        Wariant IV daje prostą estakadę ze zjazdem równolegle do drogi prowadzącej obok Castoramy, na który jest miejsce aż do łącznika z parkingiem IKEA.
        Jeżeli jednak połączymy go z wariantem II, to albo konieczne byłoby przeprofilowanie tak, by zjazd „upchnąć” przed wjazdem na Shell, albo pociągnąć linię estakadą za ten wjazd. Pierwsze moim zdaniem jest nierealne – sam wjazd do Shella jest na końcówce zjazdu z estakady nad torami. Fakt, jest ona łagodna, ale tramwajowa musiałby zostać podniesiona wyżej (by przeciąć jezdnię wcześniej, bliżej torów kolejowych) i mieć tym samym znacznie większe nachylenie. Pomijam kwestię bezpieczeństwa tak umiejscowionego zjazdu na stację (na końcu zjazdu z estakady). Druga – czyli przeniesienie zjazdu z estakady za stację Shella teoretycznie jest możliwa. I może nawet byłaby łatwiejsza do wykonania niż prowadzenie linii w poziomie „0”. Część manewrowa stacji mogłaby się bowiem znaleźć pod nią. Ale wówczas mamy albo dodatkowy zakręt na estakadzie, albo przebieg pod ostrzejszym kątem przez Conrada.

      • #24 by kaszmir on Listopad 21, 2016 - 10:35 am

        Trafny punkt. Estakada w wariancie IV jest długa i projektanci musieli trochę się natrudzić z jej przebiegiem. I tak jak piszesz, modyfikacje – choć pewnie możliwe – niekoniecznie będą takie łatwe. Na spotkaniu od któregoś z mieszkańców padła propozycja połączenia wariantów (bodajże II z IV) i ZIKiT nie mówił nie, lecz można było odczuć, że to nie jest takie oczywiste jak to zrobić.

    • #25 by kaszmir on Listopad 17, 2016 - 7:00 pm

      Ok, dostaliśmy taką odpowiedź:
      „Układ komunikacyjny został tak zaprojektowany, że specjalnie zostawiono możliwość budowy kładki nad ul. Armii Krajowej od północnej strony torów; nie będzie to jednak inwestycja w ramach modernizacji linii kolejowej.”

  8. #26 by Tomasz on Listopad 17, 2016 - 4:36 am

    Ja zapytam o coś innego. Dlaczego wszystkie projekty robi Altrans? Oni nie patrzą na ilość budynków do wyburzenia tylko rysują…

    • #27 by tramwajarz on Listopad 17, 2016 - 4:12 pm

      Najwyraźniej nieformalna grupa interesów. Takich kwiatków Majchrowskiego jest więcej. Stadion Miasta dla Wisły Kraków projektowała osoba która nigdy nie projektowała stadionu:
      Archetus Sp. z o.o., arch. Wojciech Obtułowicz

      Szykuje się sądowa batalia o projekt stadionu Wisły Kraków. Prawa do niego roszczą sobie dwie osoby – żona zmarłego projektanta Wojciecha Obtułowicza i jego były współpracownik.

      Proces może potrwać 2-3 lata. A bez praw do dokumentu miasto nie może modernizować stadionu i poprawić wielu fuszerek na nim, np. wykonać pomostów, które są potrzebne do odśnieżania dachu. Ten już raz się zawalił pod naporem lodu, bo nie dało się go usunąć. To z kolei może skutkować zamknięciem części trybun.

      Przebudowa stadionu Wisły Kraków ruszyła już w 2004 roku. Jej projektantem był architekt Wojciech Obtułowicz, , który jednak nie miał dużego doświadczenia w tego typu pracach. Koszty budowy wzrosły z ok. 400 mln zł do aż 616 mln zł. Na stadionie wykryto wiele wad, które trzeba było poprawiać, wydając kolejne pieniądze. Inwestycja zakończyła się z kilkuletnim poślizgiem w 2012 r., ale dalej nie załatwiono kwestii praw do projektu.

      Tymczasem urząd był gotów zapłacić za nie w lipcu br. 6,6 mln zł Ewie Obtułowicz, żonie zmarłego projektanta. W tej sprawie została przygotowana specjalna uchwała. Na przekazanie pieniędzy nie zgodzili się jednak miejscy radni. – Każdy wie, ile było nieprawidłowości przy budowie tego obiektu. Poza tym miasto już zapłaciło za projekt. Niech więc sąd rozstrzygnie, czy musimy płacić, a jeśli tak, to ile – mówi Józef Pilch, radny PiS.

      Tymczasem okazuje się, że Ewa Obtułowicz nie jest jedyną osobą, która może mieć prawa do projektu stadionu. Swoje roszczenia zgłasza także Paweł Geroch, były pracownik pracowni Obtułowicza. W piśmie przesłanym do radnych przez jedną z kancelarii prawnych możemy przeczytać: „mój klient jest jednym z twórców projektów (…) tym samym przysługują mu do nich autorskie prawa osobiste”.

      W odpowiedzi pismo do prezydenta Krakowa i radnych napisała też Obtułowicz. Twierdząc w nim, że to ona i jej córka – Marta Bulicz – mają prawo do projektu.

      – Miasto nie uregulowało tej sprawy, projektant stadionu umarł, a prawa autorskie odziedziczył ktoś inny. Przy dziełach idących w miliony złotych urzędnicy nie moga liczyć na dobrą wolę, ale wszystko powinni regulować w umowach. Teraz dodatkowo mamy spór o schedę po Wojciechu Obtułowiczu. Proces może trwać latami – dodaje Piotr Gajewski, architekt z Politechniki Krakowskiej.
      * * *
      Pechowy stadion

      Miasto prowadziło już negocjacje w sprawie wykupienia praw autorskich z biurem, którym kiedyś zarządzał Wojciech Obtułowicz. To zażądało jednak aż 8 mln zł. Gmina zaproponowała o połowę mniej. W końcu doszło do sądowej ugody na kwotę 6,6 mln zł, którą teraz miasto musi wyłożyć.

      Urzędnicy bronią się tym, że Obtułowiczowi zapłacono za wykonanie projektu… stosunkowo niewiele, bo 6,8 mln zł

      Ale bez praw do projektu nie można przebudować dachu czy choćby zmienić okien na stadionie, które dziś się nie otwierają, co powoduje wysokie koszty klimatyzowania pomieszczeń.

      Wszak w Krakowie, zdaje się, nie ma rzeczy niemożliwych. Mowa jest o stadionie Wisły Kraków, niechlubnym dziele duetu Wojciecha Obtułowicza i prezydenta Jacka Majchrowskiego. Ale co takiego różni będący na ukończeniu obiekt sportowy od jego funkcjonalnych braci? Nie mniej, nie więcej, a 17,5 metra. Tyle dokładnie. Ale do rzeczy.

      Czy sądzisz drogi czytelniku, że miasto może zlecić z wolnej ręki sporządzenie projektu dla inwestycji wartej pół miliarda złotych? Oczywiście, że nie, odpowiesz…Chyba, że w Krakowie, tutaj jak się zdaje, można wiele. Projektowa historia realizacji stadionu budowanego dla krakowskiej Wisły ani nie zaznała konkursu, ani przetargu. Można sobie wyobrazić taką scenkę. Przychodzi pan architekt Wojciech O. do pana Jacka M. albo i na odwrót, bez znaczenia. Słychać krótkie chrząknięcia, dochodzi do wymiany gestów, uprzejmości, dzieje się coraz więcej, pojawiają się jakieś dokumenty, uściski dłoń i…karty rozdane. Poker królewski jak się patrzy.

      http://www.uniquevisionstudio.com/blog/blog.html

  1. Tramwaj na Mistrzejowice – przez Meissnera czy przez Cmentarz Rakowicki? | krabok
  2. Rozkłady autobusów z Dworca Głównego z 1998 | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: