Jak nie zepsuć reformy komunikacyjnej?

Miasto przymierza się do kolejnej reformy komunikacyjnej. Ta, wg najnowszych doniesień, miałaby wejść w życie od października 2017 i oznaczać spore zmiany w kursowaniu transportu zbiorowego. Linii miałoby być mniej, za to jeździłyby częściej: tramwaje co 6 oraz co 12 minut, a autobusy w większości co 7,5 oraz co 15. Przypomnijmy, że Kraków już przymierzał się do podobnej rewolucji w rejonach 2011 roku, jednak nie wyszła ona z wielu powodów, tak finansowych jak i społecznych. Jako zwolennik reformy, postanowiłem podzielić się kilkoma myślami które starają się odnaleźć przyczyny niepowodzenia poprzedniego podejścia i próbują odpowiedzieć na pytanie „jak sprawić, by tym razem się udało?” Zapraszam do artykułu.

1. Zostawienie autobusów na I obwodnicy

Wszystkie cztery warianty reformy z 2011 roku zakładały wyrzucenie autobusów z I obwodnicy (ciąg Dworzec Główny – Basztowa – T. Bagatela – Filharmonia), zostawiając jedynie następcę „502” zahaczającego o Dworzec Główny od strony Lubicz. Linie takie jak „152” czy „304” miały w co najlepszym razie objeżdżać ścisłe centrum Alejami Trzech Wieszczów i zatrzymywać się na przystanku „Dworzec Główny Zachód”. To jednak oczywiście nie to samo, do tego oznaczało to dla pasażerów spore nadkładanie drogi.

Z tego powodu wiele debat dot. reformy zostało zdominowanych właśnie przez temat autobusów na I obwodnicy. Ludzie zamiast dyskutować, czy linie powinny jeździć częściej czy nie, skupiali się głównie na tym czemu część osiedli zostanie pozbawionych wygodnego dojazdu do Rynku. Niewątpliwie nie przysłużyło się to całej reformie i wpłynęło na jej odbiór przez mieszkańców, tylko zwiększając grono protestujących.

Rozumiem stanowisko projektantów marszrutyzacji. Zwiększenie częstotliwości linii wymagało redukcji ich ilości, zwłaszcza w centrum gdzie przepustowość ciągów jest mocno ograniczona. Uznano, że tramwaje przewożą więcej pasażerów niż autobusy i dlatego powinny mieć pierwszeństwo do miejsca na takiej Basztowej czy Dunajewskiego. Z drugiej strony – czy tak rzeczywiście jest? Linie „152” czy „502” obsługiwane są przegubowcami i jeżdżą pełne. Autobusy te są w stanie pomieścić nawet 180 osób, czyli niewiele mniej niż sporo tramwajów kursujących po centrum (dla porównania, pojemność bombardiera NGT6 czy wagonu EU8N to ok. 200 osób). A przecież niektóre z tych tramwajów są słabo zapełnione – „2” na co dzień przewozi znacznie mniej ludzi niż autobusy, czemuż zatem miałaby mieć pierwszeństwo do miejsca na Lubicz czy Basztowej? Tylko dlatego, że jeździ po torach? Podobne linie były zaproponowane w różnych wariantach: np. „2” (Cm. Rakowicki – Bronowice) w opcji W4 czy „12” (Dw. Towarowy – Salwator) w opcji W3 (link do schematów). Nie wierzę, że linie te nie byłyby pustakami i przewoziłyby więcej ludzi na kurs niż dziś „152” czy „502”.

Na szczęście wydaje się, że ZIKiT odszedł od tej propozycji. Gdyby tak nie było, to czy sam proponowałby wzmacnianie autobusów na I obwodnicy (uruchomienie „452”), skoro kilka miesięcy później miałby je usuwać? A jeśli rzeczywiście staniemy przed widmem braku miejsca na ciągach w centrum, wierzę, że są metody by zwiększyć ich przepustowość. Choćby tworzenie przystanków podwójnych, tak jak jest to teraz rozważane przy Dworcu Głównym, od strony Lubicz.

2. Zostawienie linii przyspieszonych

Jestem zwolennikiem linii przyspieszonych. Dla mieszkańców obrzeży miasta potrafią być istnym zbawieniem i umożliwiać w miarę szybkie dostanie się do centrum. Nie dziw więc, że „304”, „502” czy „503” cieszą się olbrzymim zainteresowaniem i co jakiś czas trzeba je wzmacniać. Niestety, reforma z 2011 zakładała likwidację większości z linii przyspieszonych, ostać się miały w zasadzie tylko aglomeracyjne „trzysetki” („301”, „304”) i – w niektórych wariantach – „502”.

Pozostałe miały być wchłaniane w linie zwykłe, np. kursy „501” miały przejść na wzmocnione „159” (co 12 minut) i „139” (co 6 minut). Rozumiem, że chciano stawiać przede wszystkim na często kursujące linie a wobec tego brakło kandydatów do „przyspieszenia”. Na szczęście teraz wydaje się, że jesteśmy w innej sytuacji. Raz, że nowa marszrutyzacja 2017 ma stawiać na autobusy kursujące co 7,5 i 15 minut. W Hucie większość linii już teraz kursuje z taką częstotliwością, zatem możemy mieć nadzieję, że niewiele się w tej materii zmieni – włącznie z ilością linii przyspieszonych. Na ciągu północ-południe z kolei obecnie większość autobusów jeździ co 12 minut, zatem reforma część z nich wzmocni (co 7,5), a część osłabi (co 15 minut) – możemy zatem liczyć, że liczba linii będzie podobna do obecnej a tym samym i tu ostaną się jakieś „pięćsetki”.

Zresztą i tu ZIKiT chyba zmienił swoje nastawienie. Dość powiedzieć, że ostatnie październikowe wzmocnienia oznaczały istny kontratak linii przyspieszonych. Wydłużono „501”, wzmocniono „503”, a do tego uruchomiono nowe „511”. Wydaje się zatem, że wszystko jest na dobrej drodze 🙂

3. Podanie pełnych danych o częstotliwościach

Dużą bolączką planów poprzedniej reformy było niejako zmuszanie mieszkańców do kupienia kota w worku. Autorzy projektu podali częstotliwości poszczególnych linii, jednak… tylko w godzinach szczytu. Nie dostaliśmy żadnych konkretów co ile pojadą w międzyszczycie czy w weekendy (o ile w ogóle pojadą). Pewne przecieki pojawiły się kilka lat później, jednak i one nie opisywały całej sytuacji. Oczywiście, to w godzinach szczytu jeździ najwięcej pasażerów, jednak mamy prawo wiedzieć, czy poza tymi kilkoma godzinami też będzie dało się podróżować i jak długo trzeba będzie oczekiwać na przyjazd.

Co więcej, w przypadku niektórych lokalnych autobusów nie podano dokładnych taktów nawet w szczycie, ograniczając się jedynie do informacji, że linie te będą kursować z „indywidualną” częstotliwością. Nie wierzycie? To powiedzcie, co ile miały kursować takie „149” (Prądnik Czerwony – Kombinat) czy „175a” (Borek Fałęcki – Smoleńskiego) w Wariancie W2, przedstawionym poniżej?

Wariant W2 reformy z 2011.

Dlatego postuluję, by urzędnicy tym razem podali dokładne częstotliwości tak w szczycie, jak i poza nim, a także w soboty i święta. Co więcej, chciałbym również wiedzieć jak często pojazdy będą kursować wieczorami czy w innych mniej popularnych porach. Tak, żeby nie okazało się, że np. po godz. 20 kursują wciąż tak rzadko jak wcześniej, a jedyną różnicą jest to, że mam do dyspozycji jeden tramwaj zamiast dwóch. Tak niestety wyglądały zmiany w 2012, za przykład niech posłuży „52” (Os. Piastów – Czerwone Maki) które powstało z połączenia dwóch częstych linii: „10” (Os. Piastów – Łagiewniki) i „12” (Wieczysta – Ruczaj). Niestety wieczorami jest mocno na minus, bo zamiast dwóch linii kursujących co 20 minut każda, została jedna jeżdżąca… też co 20 minut. Oczywiście nie oczekuję upubliczniania rozkładu każdej linii, jednak chciałbym by zaprezentowane zostały przynajmniej przykładowe dla każdej częstotliwości. Np. „tak będą mniej więcej kursować te co 6 minut… tak te co 15…” itd.

Rozkład „52” z os. Piastów. O godz. 17 jeszcze co 5 minut, po godz. 19 za to ledwie co 20.

4. Zabezpieczenie odpowiednich środków

Niestety finanse były jedną z przyczyn rezygnacji z marszrutyzacji w 2011. Projekt przygotowany przez SITK wymagał przeznaczenia dodatkowo ok. 30 mln zł rocznie na transport zbiorowy (dla porównania, cała kwota wydawana na komunikację miejską to 400-500 mln, a budżet Krakowa to ponad 4 miliardy). Niestety Radni oraz Prezydent Majchrowski nie mogli albo nie chcieli znaleźć takich środków, przez co cały plan poszedł w niepamięć.

Obecnie stajemy w obliczu podobnej sytuacji: ZIKiT już zapowiedział, że na przeprowadzenie reformy 2017 będzie potrzeba dodatkowych środków – ile dokładnie, jeszcze jest oszacowywane. Liczę jednak, że tym razem uda się je wygospodarować, w przeciwnym razie znów skończy się tylko na zmarnowanym czasie urzędników i pieniądzach mieszkańców (w końcu przygotowanie takich projektów trochę zajmuje…) Z drugiej strony, nie wyobrażam sobie, by reforma mogła być okrojona jeśli Władze Miasta nie przeznaczą na nią tylu pieniędzy, ile zaproponują planiści. Jeśli nowa siatka połączeń „ma mieszkańców wyciągnąć z aut” (cytat z artykułu), to nie można iść na kompromisy, nie można zakładać, że „tu się przytnie rozkład, tam się skróci linię i jakoś to będzie”. Albo porządnie, albo w ogóle.

Dość przypomnieć, że już mała marszrutyzacja – przeprowadzona w 2012 przy okazji otwarcia linii tramwajowej do Czerwonych Maków – cierpiała na podobną bolączkę. Wtedy ZIKiT musiał się zmieścić w dokładnie takim samym budżecie jak przed wybudowaniem nowej trasy, przez co wiele nowych zaproponowanych rozwiązań można było podsumowań najwyżej jako „to byłoby świetne, gdyby tylko było na to więcej kasy…” Wspomnijmy tu choćby o „163” które jeździło początkowo tylko w szczycie, o „503” które w weekendy pojawiało się na przystankach ledwie co 40 minut, czy o niektórych liniach tramwajowych które przestały kursować w niedziele. Drodzy Radni, wierzę, że tym razem będzie inaczej!

5. Elastyczność finansowa na modyfikacje planów

Ten punkt jest blisko związany z poprzednim. Niewątpliwie po ujawnieniu planów reformy, część mieszkańców czy Radnych będzie postulować, by wzmocnić linię X, albo inną Y wydłużyć do osiedla Z. I niewątpliwie przynajmniej część z tych postulatów będzie słuszna, a tym samym ZIKiT powinien być gotowy wziąć je pod uwagę. Nie będzie jednak dało się ich spełnić bez dodatkowych środków, a ciężko sobie wyobrazić, by znów prace nad reformą miały się zamienić w plebiscyt „komu w zamian zabrać”. Dlatego postuluję, by przedstawiając projekt reformy i wstępny kosztorys, urzędnicy uwzględnili pewien margines błędu oraz możliwe niewielkie zwiększenie kosztów. Tak, by było miejsce na negocjacje z mieszkańcami.

6. Konsultacje!

I ostatnie, lecz najważniejsze. Liczę na obszerne konsultacje, w których będą mogli brać udział również „zwykli” mieszkańcy. W 2011 tego zabrakło, warianty były przedyskutowywane jedynie z Radami Dzielnic, które niestety nie zawsze potrafiły trafnie oddać oczekiwania pasażerów. Rozumiem, że taki proces wymaga czasu a i same dyskusje nieraz potrafią przybrać mocno burzliwy charakter. Jednak tylko w taki sposób można nieraz wyłapać drobne kwestie, których inaczej urzędnicy nie byliby w stanie się dowiedzieć. Dojazd do szkoły, kościoła w niedzielę, centrum handlowego? Takie rzeczy wychodzą właśnie w trakcie konsultacji.

Jednak i tu trzeba przyznać, że wiele w ZIKiT się zmieniło. Teraz Jednostka ta jest bardziej otwarta na dyskutowanie z mieszkańcami. Pytają o zmiany co ważniejszych nazw przystanków, potrafili też spotykać się wielokrotnie z mieszkańcami choćby przed i po wprowadzeniu separatorów na Kalwaryjskiej (a które to spotkania potrafiły być burzliwe, oj potrafiły!) Zatem jest dobrze, po prostu kontynuujcie to co teraz robicie, drodzy urzędnicy 😉


Podsumowując, wydaje mi się że wiele się w międzyczasie zmieniło w podejściu Zarządu. Powyżej wymieniłem te aspekty, które wg mnie przyczyniły się do porażki reformy z 2011, jednak – co zaznaczałem w tekście – wiele z tych rzeczy dziś wydaje się działać lepiej. Trzymam zatem kciuki: za reformę (by wyszła), za mieszkańców (by byli ją w stanie zaakceptować), za urzędników (by potrafili przekonać pasażerów do zmian) a także za Radnych i Prezydenta (by byli chętni przeznaczyć odpowiedni budżet na przygotowywaną reformę). W końcu gramy tak naprawdę do jednej bramki, a na sprawnym transporcie miejskim powinno zależeć nam wszystkim.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklamy

, , , ,

  1. #1 by krakus on Grudzień 9, 2016 - 6:42 pm

    Niezgodze się ze stwierdzeniem, iż autobusy mają prawie taką samą pojemność co tramwaje pokroju EU8N czy inne około 26 metrowe, bo to nieprawda.
    Pojemność 180 osób dla autobusu MEGA jest pojemnością nominalną dla 6-7 osób na metr kwadratowy. Relana pojemność liczona dla obecnych standardów 5 osób na metr kwadratowy (lub nawet 4 osoby) to raptem około 140 osób. Dla EU8N różne źródła podają od 180 do nawet 216 miejsc w pojeździe. Dlatego nie można twierdzić, że autobus MEGA jest zblizony pojemnością do EU8N czy nawet NGT6 bo nie jest.

    • #2 by TK on Grudzień 9, 2016 - 7:29 pm

      Racja, ale to nie powód, by od razu rugować autobusy ze ścisłego centrum. Zwłaszcza, że mają lepsze parametry jeżeli chodzi o przyspieszenie i hamowanie i p niż tramwaje, więc przepustowość tak bardzo na tym nie cierpi.

    • #3 by A on Grudzień 9, 2016 - 11:52 pm

      140 osób to i tak za dużo. Już w Polsce bierze się mniej (120), w krajach zachodnich jeszcze mniej (ok. 100).
      A proporcje mówią same za siebie – tramwaj i autobus mają podobną szerokość, długość przegubowca to 69% długości 26-metrowego tramwaju. Biorąc pod uwagę układy wnętrza, tramwaj wygrywa jeszcze bardziej, w każdym razie jest to ok. 1/3 różnicy w pojemności, czyli ta sama proporcja, co między solówką a przegubem. Więc czy na pewno, Autorze, to nie jest wielka różnica?

      Co wy macie do tych przesiadek? WIĘKSZOŚĆ pasażerów się przesiada. Nie muszą jeździć koniecznie do centrum. Mogą się przesiadać w dowolnych miejscach.

      @TK: >> Zwłaszcza, że mają lepsze parametry jeżeli chodzi o przyspieszenie i hamowanie i p niż tramwaje, więc przepustowość tak bardzo na tym nie cierpi.<<
      Nie że coś, ale centrum miasta to nie jest droga przelotowa. Są jeszcze takie "szczegóły", jak sygnalizacja świetlna, przystanki…

    • #4 by tramwajarz on Grudzień 13, 2016 - 4:24 pm

      To dla EU8N przy 4 os/m2 powinno być 160 osób. Przynajmniej w cywilizowanym mieście.

    • #5 by kaszmir on Grudzień 14, 2016 - 4:21 pm

      Dokładnie, normy trzeba wziąć takie same dla obu rodzajów taboru. Tylko jeśli przeskalujemy na „europejskie”, to różnica wyjdzie tym mniejsza, bo zamiast np. 40 osób więcej wyjdzie tylko 25-30.

      Nie mam nic do systemu przesiadkowego – wręcz przeciwnie, sam popieram układ „mniej linii, a częściej”. Natomiast – co mówią sami eksperci – duże potoki powinno się obsługiwać bezpośrednio. A wg mnie linia autobusowa kursująca co 7,5 minuty, obsługiwana przegubowcami i naprawdę porządnie zapełniona – ma spore potoki. Większe niż „2” czy proponowana „12”.

  2. #6 by A on Grudzień 10, 2016 - 8:44 pm

    Dlaczego plany ZIKiT-u często są realizowane na dziwne terminy? Tak jak teraz – dlaczego październik? Nie mówcie, że studenci – ruch wtedy rośnie znacznie tylko na niektórych liniach, na większości wzrost jest mały.
    Te zmiany powinny wejść pod koniec wakacji – najlepiej tydzień-dwa przed początkiem roku szkolnego, aby ludzie mogli przetestować nowy układ komunikacyjny jeszcze przed końcem okresu urlopowego i początkiem roku szkolnego – tyczy się to zwłaszcza rodziców z dziećmi, którzy odwożą dzieci do szkół i przedszkoli (w klasach 0 oraz w przedszkolach muszą to robić) – wprowadzanie tak zmian „nagle” spowoduje, że w tym terminie nagle wzrośnie ruch samochodowy, który będzie przez dość długi czas się uspokajał.

    • #7 by kaszmir on Grudzień 14, 2016 - 4:22 pm

      Z tego co pamiętam w wakacje mają wciąż trwać remonty.

    • #8 by A on Grudzień 17, 2016 - 1:45 am

      Ale remonty to tylko kosmetyka. Natomiast zmiana układu komunikacyjnego jest za duża. Przy remontach najczęściej trasa jest z grubsza taka sama, więc przy uruchomieniu na trasach objazdowych i tak ma się czas na przetestowanie tej zmiany.
      A o to mi chodzi – gdyby to była kosmetyka – OK, można poczekać. Ale przy takich zmianach nie można zostawić ludzi samym sobie.

      • #9 by kaszmir on Grudzień 17, 2016 - 11:48 am

        Nową siatkę lepiej wprowadzać przy stałym układzie linii, by nie spowodować jeszcze większego zamieszania. Poza tym akurat w wakacje ma trwać remont Basztowej, a ten wymusi spore zmiany tras i częstotliwości.

      • #10 by tramwajarz on Grudzień 17, 2016 - 2:21 pm

        ZIKIT może najpierw wprowadzić zmianę układu komunikacyjnego linii autobusowych.
        Majchrowski, Trzmiel jest niepoważny. Rok czekać na dodatkowe kursy linie…

      • #11 by kaszmir on Grudzień 17, 2016 - 3:01 pm

        Nie może, bo autobusy są powiązane z tramwajami. Np. będą rejony w których postawi się na dowozówki, a te potrzebują częściej kursujących tramwajów. Z drugiej strony, mogą być jakieś arterie w centrum gdzie np. będzie mniej autobusów, za to w ramach rekompensaty pojawi się więcej tramwajów.

      • #12 by tramwajarz on Grudzień 17, 2016 - 6:59 pm

        To wzmocnią najpierw linie autobusowe magistralne.

        To dowozówki będą do „Cichego Kazika” i Cm Rakowickiego?;)

        Co to za sieć tramwajowa, że remont odcinka między 2 przystankami paraliżuje sieć i reformę komunikacji.

      • #13 by kaszmir on Grudzień 18, 2016 - 6:34 pm

        Przez Dworzec Główny przejeżdża 12 linii tramwajowych i 15 autobusowych (licząc nocne). Im wszystkim trzeba będzie pozmieniać trasy, to mało? A przecież w przypadku tramwajów zapewne wpłynie to też na inne linie, bo np. Grzegórzecka nie pomieści wszystkich tramwajów na objazdach i trzeba będzie przycinać najmniej potrzebne linie. Pamiętasz remont pod Dworcem Głównym w 2005? Chaos dotyczył całego miasta.

      • #14 by tramwajarz on Grudzień 18, 2016 - 8:25 pm

        I nic się nie zmieniło przez tyle lat. Brak przejazdu Lubicz-Pawia (naprawią to teraz?), Lubicz-tunel, tunel-Pawia, brak łącznika Królewska-Nowy Kleparz-Pawia, brak łącznika typu Dw. Towarowy-Cm Rakowicki i inne niezrealizowane pomysły na udrożnienie centrum.

        Chaos zawsze będzie jeśli przynajmniej nie wprowadzi się dodatkowych bus pasów, nie wykorzysta ulic wewnątrz 2 obwodnicy.
        W czasie remontu pasażerowie mają się przesiąść do samochodów?:)

        Mamy linie omijające ten remont 130, 139, 169, 172, 174, 178 itd. Można potestować wzmocnienia – może się nie przyjmą?:)

      • #15 by kaszmir on Grudzień 19, 2016 - 9:38 pm

        Coś się zmieniło, bo w międzyczasie otwarto m.in. tunel, zatem teraz podczas zamknięcia skrzyżowania pod Dworcem Głównym „4” czy „14” mogą jechać objazdem tunel – Dw. Towarowy – Długa. Jednak to mało, wciąż jest wiele linii które będą musiały jechać naokoło przez Grzegórzecką.

      • #16 by A on Grudzień 28, 2016 - 11:33 am

        Wiem, więc to „szersze” ubolewanie zostawiłem w domyśle. Zdecydowanie powinni przełożyć na kolejny rok, może na początek wakacji.

  3. #17 by tramwajarz on Grudzień 11, 2016 - 12:39 am

    Jeśli nie ma podanej częstotliwości poza szczytem czy w soboty, niedziele i święta to można spodziewac się tego co jest czyli nędzy.

    Odpowiedź czy ta reforma to likwidacja linii, przekładanie kilometrów z linii na linię czy dodatkowe kursy linie będzie prawdopodobnie w grudniu 2016 kiedy radni przegłosują rozpisane środki w budżecie krakowskim na 2017r. A plan budżetu 2017 przygotowany przez Majchrowskiego jest gotowy tylko czy jest dostępny mieszkańcom.

    Radni, prezydenci, urzędnicy nie grają do jednej bramki z mieszkańcami. Nie korzystają z komunikacji miejskiej;) Nie mają pojęcia jakie problemy ma komunikacja.
    I tak wszystko sprowadza się do tego ile Majchrowski zapisze w swoim planie budżetu środków na komunikację. Radni niewiele mają do gadania ( niewiele też wiedzą), mogą tylko przegłosować budżet w takim kształcie jak zaproponował Majchrowski.

    Walkę ze smogiem, korkami przesuwają na koniec 2017r To tylko 3 miesiące większego? finansowania KM…

    • #18 by kaszmir on Grudzień 14, 2016 - 4:36 pm

      Tzn. podane były proporcje kursów, czyli np. że w soboty będzie ok. 60% kursów w porównaniu do szczytu, a proporcje te były wzięte takie same jak wówczas obowiązywały w siatce linii. Czyli skoro w szczycie były kilka-kilkanaście procent wzmocnień, to w pozostałych porach też by było tyle. Jednak chciałbym wiedzieć dokładnie, które linie jak często by pojechały.

  4. #19 by Przemysław z Mistrzejowic on Grudzień 12, 2016 - 4:46 pm

    Biorąc pod uwagę efekty psucia przyzwoitej remarszturyzacji z 1999 roku i “reformę” z 2002r, pytanie podstawowe brzmi: czy Kraków przetrwa następną reformę? Zwłaszcza, że ostatnio nieco się poprawiło. Zatem może lepiej by było tego nie psuć po raz kolejny, tylko powoli poprawiać miejscowe niedociągnięcia? Stopniowo: tu coś wydłużyć, tam poprawić częstotliwość i powoli dochodzić do stanu “ogólnie dobrego”.
    A co do Twoich punktów…
    Ad 1 – Autobusy przy Plantach należy bezwzględnie zostawić. Ich usunięcie spowoduje konieczność dodatkowych przesiadek, których i tak jest za dużo. W dodatku wiele przesiadek pojawiłoby się na R. Mogilskim które się do tego nie nadaje.
    Ad 2 – Jest dobrze, więc po co grzebać? – można by zapytać, chociaż zrobienie z “502” linii zwykłej wydłużyłoby czas jazdy o jakieś dwie minuty. Jej przyspieszenie w stosunku do “152” wynika raczej z tego, że jedzie Komorowskiego zamiast Dobrego Pasterza, a nie z pominięcia kilku przystanków, gdzie i tak stoi z zamkniętymi drzwiami.
    Ad 3 – Aktualnie podstawowym problemem jest częstotliwość 24-25 minut autobusów poza szczytem. Za rzadko, by iść na przystanek “w ciemno”, a nie ma schematu do nauczenia się na pamięć. Powinno być 20 minut. Chyba, że mówimy o peryferiach typu Wadów, czy Tonie – tam co 30 minut.
    Do kolegi “A”:
    Co mamy do przesiadek?
    1. Strata czasu.
    2. Strata pieniędzy.
    3. Wiele z nich wymaga dalekiego chodzenia, często po schodach.
    4. Dodaj do pkt 1-3 możliwy deszcz, silny wiatr lub lodowisko (ze śniegiem ostatnio jest słabo), ora częsty brak koordynacji i punktualności.
    Pozdrawiam.

    • #20 by kaszmir on Grudzień 14, 2016 - 4:41 pm

      Ad 2 – wg mnie obecna forma „502” jest optymalna. Linia jest przyspieszona, jednak tak ma rozłożone przystanki, że obsługuje praktycznie każdy rejon po drodze. Np. omija przystanek „Os. Na Lotnisku”, jednak zatrzymuje się tuż obok na „Os. Strusia” – komu zależy, może podejść, a jak ktoś nie chce, to ma masę innych linii.

      Ad 3 – skoro reforma stawia na częstotliwości ~f=7,5 oraz 15 minut w szczycie, to poza szczytem możemy się spodziewać takich samych (z przewagą 15), plus ew. częstotliwość co 30 na co mniej ważnych liniach.

    • #21 by A on Grudzień 28, 2016 - 11:37 am

      Większość ludzi i tak się przesiada, więc zmiana układu komunikacyjnego spowoduje głównie zmianę miejsca przesiadek, a nie samo wywołanie faktu. Faktycznie, w przypadkach dowozu z najsłabiej zaludnionych peryferiów może być inaczej, ale nawet w obecnej sytuacji trzeba długo czekać z racji właśnie słabego taktu. Lepszy takt pozwoli to oczekiwanie skrócić.

  5. #22 by Mistrzejowiczanin on Grudzień 13, 2016 - 12:44 pm

    Najlepiej jest w ogóle nie robić żadnych durnych reform i tym podobnych remarszrutyzacji, a już na pewno nie tak dalekosiężnych. Tak jak jest, tak jest najlepiej.

    • #23 by eeeee on Grudzień 16, 2016 - 12:24 pm

      gdyby bylo dobrze to mozna sie zgodzic, ale nie jest dobrze. remarszrutyzacja jest w Krakowie potrzebna

  6. #24 by met on Grudzień 18, 2016 - 6:50 pm

    Wszystko pieknie… Ale zapominacie o jednym czynniku o którym prawie każdy zapomina.. Skąd na to wziąść MOTORNICZYCH i KIEROWCÓW.

    • #25 by tramwajarz on Grudzień 18, 2016 - 8:33 pm

      Jeśli rzeczywiście będa nowe dodatkowe linie to motorniczowie, kierowcy własnie się szkolą;)

  7. #26 by Derf on Grudzień 19, 2016 - 1:16 pm

    Czy będą to zupełnie nowe koncepcje? Czy tylko bedą drobne modyfikacje starych planów? Od 2011 r. Kraków trochę się zmienił. przybyło osiedli, wybudowała się Tauron Arena, ICE itd. Dopasowanie do obecnej sytuacji jest konieczne. Wiadomo że przy konsultacjach społ. każdy bedzie chciał ugrać jak najwięcej dla siebie.

    • #27 by kaszmir on Grudzień 19, 2016 - 9:41 pm

      Podejrzewam, że tramwaje będą w dużej mierze podobne do planów sprzed paru lat, bo też miejscami niewiele nowego da się wymyślić. Jednak niewątpliwie będą też zmiany – wynikające choćby z otwarcia nowego odcinka sieci (estakada Lipska – Wielicka) czy nowych inwestycji które powstają w różnych punktach miasta.

      • #28 by gs on Grudzień 21, 2016 - 3:27 pm

        Nie strasz, że z Borku Fałęckiego będzie można na dwa sposoby dojechać bez przesiadek do Nowej Huty, za to na Krowodrzę czy do Bronowic tylko z przesiadką.

      • #29 by kaszmir on Grudzień 22, 2016 - 11:12 am

        Wg mnie tu nie do końca chodziło o dojazd do Huty. Te dwie linie przede wszystkim zapewniały większość ważnych relacji:
        „7” („22”) – Kapelanka, Starowiślna, R. Grzegórzeckie
        „10” – R. Matecznego, Rynek, R. Mogilskie

        I – jeśli chodzi o Borek, pomijając drugą stronę miasta – równie dobrze obie mogłyby kończyć w rejonie tychże rond. Np. dawniej Borek nie miał dojazdu do r. Mogilskiego, a wydaje mi się ono ważniejsze niż połączenie choćby z Krowodrzą.

  8. #30 by gs on Styczeń 5, 2017 - 6:48 am

    Próbowałem wcześniej wysłać, ale chyba post był za długi. Spróbuję „na raty” 🙂

    A do mnie taka „reforma” nie przemawia. Ok. zapewne obecnie nie zostanę (zbytnio) dotknięty jej skutkami, ale to nie zmienia mojej oceny. Dlaczego?
    Otóż nie zgadzam się z tezą, że jak będzie mniej linii za to jeżdżących częściej to nic się nie zmieni, bo będzie można się łatwiej przesiadać. Owszem, zmieni się: część osób dostanie częściej jeżdżące połączenie bezpośrednie, część zostanie ZMUSZONA do przesiadek. Bo akurat ich połączenie zostanie zlikwidowane.
    Zwolennikami tej reformy często są osoby, które mówią że chętnie będą się przesiadać. Bo jak linie będą częściej jeździć, to będą mieć łatwiej (z przesiadkami). Tylko czym się to będzie różnić od sytuacji obecnej? Czy obecnie nie mogą się przesiadać? Mają obligatoryjny nakaz jazdy rzadziej jeżdżącym połączeniem bezpośrednim?
    Chyba nie.
    Chcą się przesiadać – mogą i teraz.
    Czy łatwiej i prościej będzie jak zamiast dwóch linii jeżdżących co 10 minut (każda) będą mieć jedną jeżdżącą co minut 6? A przecież właśnie do tego ta zmiana miała się sprowadzać, gdy była planowana w 2011 roku.

    Po drugiej stronie są osoby takie jak ja, które rezygnują z samochodu na rzecz komunikacji miejskiej miedzy innymi dlatego, że bez zbędnych przesiadek mogą w miarę często kursującą linią (tak oceniam takt 10 minut) dojechać do celu. Jeżeli miałbym jechać samochodem do pętli (co robię) a następnie zamiast powiedzmy 40 minut jedną linią tramwajową dojeżdżać do celu jechać jedną 20 minut, wysiadać, czekać, wsiadać i jechać kolejne 20 minut – to dziękuję, wybiorę samochód spod domu do firmy. Pytanie z mojej strony brzmi: skoro dla Was, dla chcących się przesiadać praktycznie nic się nie zmieni, to dlaczego cieszycie się ze zmian, którymi ZMUSICIE innych do przesiadania? Jak na razie nikt nie potrafił udzielić mi odpowiedzi na tak zadane pytanie.
    Ba – pamiętam jak przed laty jeden chyba z ważnych urzędników mówił, że z badań wynika, że pasażerowie nie lubią przesiadek. Więc … dodajmy ich więcej?
    cd. dalej

  9. #31 by gs on Styczeń 5, 2017 - 7:32 am

    (cd)
    Co do autobusów: plany z reforma z 2011 roku w pierwszej wersji były bublem, w którym potrzeby mieszkańców były nieistotne, a liczyły się tylko święte takty pod które wszystko zostało podporządkowane. No bo jeżeli nie, to jaki był powód fundowania dzieciom dojeżdżającym z osiedla Kliny do szkoły podstawowej na Żywieckiej jazdy chyba raptem ośmiu przystanków z dwoma przesiadkami, w tym z koniecznością przechodzenia przez przejście na łuku pod cmentarzem na Zawiłej? Tak, taki był pierwotny plan. To, że został zmieniony nie znaczy, że nie był bublem.

    Albo inne ciekawostki, czyli białe plany. Popatrzmy na plan zamieszczony powyżej – jaka linia miałaby jeździć przez Wróblowice? Co z ciągiem Sawiczewskich – Kuryłowicza? Czyżby linia 214 miała zostać podzielona na „pospieszną” jadącą tak, jak obecnie i „turystyczną” jak 234 z okresu remontu? Nie no, ok, wiele by to nie zmieniło bo 214 i 145 i tak w godzinach szczytu jeżdżą stadnie, czego – jak się dowiedziałam najpierw z MPK a później z ZIKiT nie da się zmienić, bo „obsługują różne potoki”.
    Ale o linii 214 nic się nie dowiemy, bo to linia „podmiejska”. Gdzie „podmiejskość” oznacza, że pętlę ma za tablicą z nazwą „KRAKÓW”.

    I tak już na koniec: w 2011 roku mówiło się, że wariantów reformy komunikacji było 4. Ale dwa z nich ZIKiT odrzucił nawet ich mieszkańcom nie prezentując, bo ponoć były „za mało rewolucyjne”.
    Że co jakiś czas trzeba zmieniać – zgoda.
    Ale może niekoniecznie robić od razu wielką rewolucję?

    • #32 by kaszmir on Styczeń 9, 2017 - 11:02 am

      Zaczynając od końca: też mnie to gryzło, że nie opublikowano wariantów 3 i 4. Nie tyle, że ZIKiT je odrzucił, co raczej powiedział, że nie było w nich dużo do konsultacji, bo zmiany były stosunkowo niewielkie.

      Zgadzam się, że w oryginalnych planach było trochę bubli – od tego jednak były konsultacje, by je wyeliminować. Pamiętam ten przykład z Klinami, był dość rażący – jednak chyba potem w poprawionym wariancie udało się go usunąć, właśnie dzięki sugestiom mieszkańców.

      Co do białych plam – po prostu na schematach nie uwzględniono większości linii aglo, co znaczyło tyle, że trasy i częstotliwości pozostawały bez zmian. „214” dalej by funkcjonowało.

      Ja jednak jestem zwolennikiem mniejszej ilości linii, za to częściej. Pytasz co z tymi, którzy będą musieli się przesiadać? Jednak przecież i tak jest wiele takich osób. Dziś jest to jednak trudne, bo na wielu ciągach masz dwie albo więcej linii, które są ze sobą niezsynchronizowane (bo nie ma jak / bo mają różne takty / bo oszczędzają na brygadach). Przed małą marszrutyzacją mieliśmy np. „10” i „12” które pokrywały się na pewnym odcinku trasy, obie z częstotliwością ~f=10. Jednak nie były skoordynowane i przez sporą część dnia jeździły w takcie 2+8. Wolę „52” które jedzie co 5 minut (gdyby jeździło co 6, nadal bym je wolał).

      Zresztą porównywanie ~f=6 kontra dwa ~f=10 nie jest do końca trafione, bo sugeruje jakoby kursów miało ubyć. Tymczasem globalnie reforma zakładała wzmocnienia – łącznie na kwotę 30 mln zł. Np. na Kurdwanowie zamiast dwóch linii z ~f=10 i dwóch z ~f=20, miały być jedna z ~f=6 i dwie z ~f=12. Łącznie 20 kursów/h zamiast ówczesnych 18.

  1. Autobusowa rewolucja marcowa | krabok
  2. „204” do Czerwonych Maków? | krabok
  3. „115” do TAURON Areny? Powrót „537”? | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: