Jak nie zepsuć reformy komunikacyjnej?

Miasto przymierza się do kolejnej reformy komunikacyjnej. Ta, wg najnowszych doniesień, miałaby wejść w życie od października 2017 i oznaczać spore zmiany w kursowaniu transportu zbiorowego. Linii miałoby być mniej, za to jeździłyby częściej: tramwaje co 6 oraz co 12 minut, a autobusy w większości co 7,5 oraz co 15. Przypomnijmy, że Kraków już przymierzał się do podobnej rewolucji w rejonach 2011 roku, jednak nie wyszła ona z wielu powodów, tak finansowych jak i społecznych. Jako zwolennik reformy, postanowiłem podzielić się kilkoma myślami które starają się odnaleźć przyczyny niepowodzenia poprzedniego podejścia i próbują odpowiedzieć na pytanie „jak sprawić, by tym razem się udało?” Zapraszam do artykułu.

1. Zostawienie autobusów na I obwodnicy

Wszystkie cztery warianty reformy z 2011 roku zakładały wyrzucenie autobusów z I obwodnicy (ciąg Dworzec Główny – Basztowa – T. Bagatela – Filharmonia), zostawiając jedynie następcę „502” zahaczającego o Dworzec Główny od strony Lubicz. Linie takie jak „152” czy „304” miały w co najlepszym razie objeżdżać ścisłe centrum Alejami Trzech Wieszczów i zatrzymywać się na przystanku „Dworzec Główny Zachód”. To jednak oczywiście nie to samo, do tego oznaczało to dla pasażerów spore nadkładanie drogi.

Z tego powodu wiele debat dot. reformy zostało zdominowanych właśnie przez temat autobusów na I obwodnicy. Ludzie zamiast dyskutować, czy linie powinny jeździć częściej czy nie, skupiali się głównie na tym czemu część osiedli zostanie pozbawionych wygodnego dojazdu do Rynku. Niewątpliwie nie przysłużyło się to całej reformie i wpłynęło na jej odbiór przez mieszkańców, tylko zwiększając grono protestujących.

Rozumiem stanowisko projektantów marszrutyzacji. Zwiększenie częstotliwości linii wymagało redukcji ich ilości, zwłaszcza w centrum gdzie przepustowość ciągów jest mocno ograniczona. Uznano, że tramwaje przewożą więcej pasażerów niż autobusy i dlatego powinny mieć pierwszeństwo do miejsca na takiej Basztowej czy Dunajewskiego. Z drugiej strony – czy tak rzeczywiście jest? Linie „152” czy „502” obsługiwane są przegubowcami i jeżdżą pełne. Autobusy te są w stanie pomieścić nawet 180 osób, czyli niewiele mniej niż sporo tramwajów kursujących po centrum (dla porównania, pojemność bombardiera NGT6 czy wagonu EU8N to ok. 200 osób). A przecież niektóre z tych tramwajów są słabo zapełnione – „2” na co dzień przewozi znacznie mniej ludzi niż autobusy, czemuż zatem miałaby mieć pierwszeństwo do miejsca na Lubicz czy Basztowej? Tylko dlatego, że jeździ po torach? Podobne linie były zaproponowane w różnych wariantach: np. „2” (Cm. Rakowicki – Bronowice) w opcji W4 czy „12” (Dw. Towarowy – Salwator) w opcji W3 (link do schematów). Nie wierzę, że linie te nie byłyby pustakami i przewoziłyby więcej ludzi na kurs niż dziś „152” czy „502”.

Na szczęście wydaje się, że ZIKiT odszedł od tej propozycji. Gdyby tak nie było, to czy sam proponowałby wzmacnianie autobusów na I obwodnicy (uruchomienie „452”), skoro kilka miesięcy później miałby je usuwać? A jeśli rzeczywiście staniemy przed widmem braku miejsca na ciągach w centrum, wierzę, że są metody by zwiększyć ich przepustowość. Choćby tworzenie przystanków podwójnych, tak jak jest to teraz rozważane przy Dworcu Głównym, od strony Lubicz.

2. Zostawienie linii przyspieszonych

Jestem zwolennikiem linii przyspieszonych. Dla mieszkańców obrzeży miasta potrafią być istnym zbawieniem i umożliwiać w miarę szybkie dostanie się do centrum. Nie dziw więc, że „304”, „502” czy „503” cieszą się olbrzymim zainteresowaniem i co jakiś czas trzeba je wzmacniać. Niestety, reforma z 2011 zakładała likwidację większości z linii przyspieszonych, ostać się miały w zasadzie tylko aglomeracyjne „trzysetki” („301”, „304”) i – w niektórych wariantach – „502”.

Pozostałe miały być wchłaniane w linie zwykłe, np. kursy „501” miały przejść na wzmocnione „159” (co 12 minut) i „139” (co 6 minut). Rozumiem, że chciano stawiać przede wszystkim na często kursujące linie a wobec tego brakło kandydatów do „przyspieszenia”. Na szczęście teraz wydaje się, że jesteśmy w innej sytuacji. Raz, że nowa marszrutyzacja 2017 ma stawiać na autobusy kursujące co 7,5 i 15 minut. W Hucie większość linii już teraz kursuje z taką częstotliwością, zatem możemy mieć nadzieję, że niewiele się w tej materii zmieni – włącznie z ilością linii przyspieszonych. Na ciągu północ-południe z kolei obecnie większość autobusów jeździ co 12 minut, zatem reforma część z nich wzmocni (co 7,5), a część osłabi (co 15 minut) – możemy zatem liczyć, że liczba linii będzie podobna do obecnej a tym samym i tu ostaną się jakieś „pięćsetki”.

Zresztą i tu ZIKiT chyba zmienił swoje nastawienie. Dość powiedzieć, że ostatnie październikowe wzmocnienia oznaczały istny kontratak linii przyspieszonych. Wydłużono „501”, wzmocniono „503”, a do tego uruchomiono nowe „511”. Wydaje się zatem, że wszystko jest na dobrej drodze 🙂

3. Podanie pełnych danych o częstotliwościach

Dużą bolączką planów poprzedniej reformy było niejako zmuszanie mieszkańców do kupienia kota w worku. Autorzy projektu podali częstotliwości poszczególnych linii, jednak… tylko w godzinach szczytu. Nie dostaliśmy żadnych konkretów co ile pojadą w międzyszczycie czy w weekendy (o ile w ogóle pojadą). Pewne przecieki pojawiły się kilka lat później, jednak i one nie opisywały całej sytuacji. Oczywiście, to w godzinach szczytu jeździ najwięcej pasażerów, jednak mamy prawo wiedzieć, czy poza tymi kilkoma godzinami też będzie dało się podróżować i jak długo trzeba będzie oczekiwać na przyjazd.

Co więcej, w przypadku niektórych lokalnych autobusów nie podano dokładnych taktów nawet w szczycie, ograniczając się jedynie do informacji, że linie te będą kursować z „indywidualną” częstotliwością. Nie wierzycie? To powiedzcie, co ile miały kursować takie „149” (Prądnik Czerwony – Kombinat) czy „175a” (Borek Fałęcki – Smoleńskiego) w Wariancie W2, przedstawionym poniżej?

Wariant W2 reformy z 2011.

Dlatego postuluję, by urzędnicy tym razem podali dokładne częstotliwości tak w szczycie, jak i poza nim, a także w soboty i święta. Co więcej, chciałbym również wiedzieć jak często pojazdy będą kursować wieczorami czy w innych mniej popularnych porach. Tak, żeby nie okazało się, że np. po godz. 20 kursują wciąż tak rzadko jak wcześniej, a jedyną różnicą jest to, że mam do dyspozycji jeden tramwaj zamiast dwóch. Tak niestety wyglądały zmiany w 2012, za przykład niech posłuży „52” (Os. Piastów – Czerwone Maki) które powstało z połączenia dwóch częstych linii: „10” (Os. Piastów – Łagiewniki) i „12” (Wieczysta – Ruczaj). Niestety wieczorami jest mocno na minus, bo zamiast dwóch linii kursujących co 20 minut każda, została jedna jeżdżąca… też co 20 minut. Oczywiście nie oczekuję upubliczniania rozkładu każdej linii, jednak chciałbym by zaprezentowane zostały przynajmniej przykładowe dla każdej częstotliwości. Np. „tak będą mniej więcej kursować te co 6 minut… tak te co 15…” itd.

Rozkład „52” z os. Piastów. O godz. 17 jeszcze co 5 minut, po godz. 19 za to ledwie co 20.

4. Zabezpieczenie odpowiednich środków

Niestety finanse były jedną z przyczyn rezygnacji z marszrutyzacji w 2011. Projekt przygotowany przez SITK wymagał przeznaczenia dodatkowo ok. 30 mln zł rocznie na transport zbiorowy (dla porównania, cała kwota wydawana na komunikację miejską to 400-500 mln, a budżet Krakowa to ponad 4 miliardy). Niestety Radni oraz Prezydent Majchrowski nie mogli albo nie chcieli znaleźć takich środków, przez co cały plan poszedł w niepamięć.

Obecnie stajemy w obliczu podobnej sytuacji: ZIKiT już zapowiedział, że na przeprowadzenie reformy 2017 będzie potrzeba dodatkowych środków – ile dokładnie, jeszcze jest oszacowywane. Liczę jednak, że tym razem uda się je wygospodarować, w przeciwnym razie znów skończy się tylko na zmarnowanym czasie urzędników i pieniądzach mieszkańców (w końcu przygotowanie takich projektów trochę zajmuje…) Z drugiej strony, nie wyobrażam sobie, by reforma mogła być okrojona jeśli Władze Miasta nie przeznaczą na nią tylu pieniędzy, ile zaproponują planiści. Jeśli nowa siatka połączeń „ma mieszkańców wyciągnąć z aut” (cytat z artykułu), to nie można iść na kompromisy, nie można zakładać, że „tu się przytnie rozkład, tam się skróci linię i jakoś to będzie”. Albo porządnie, albo w ogóle.

Dość przypomnieć, że już mała marszrutyzacja – przeprowadzona w 2012 przy okazji otwarcia linii tramwajowej do Czerwonych Maków – cierpiała na podobną bolączkę. Wtedy ZIKiT musiał się zmieścić w dokładnie takim samym budżecie jak przed wybudowaniem nowej trasy, przez co wiele nowych zaproponowanych rozwiązań można było podsumowań najwyżej jako „to byłoby świetne, gdyby tylko było na to więcej kasy…” Wspomnijmy tu choćby o „163” które jeździło początkowo tylko w szczycie, o „503” które w weekendy pojawiało się na przystankach ledwie co 40 minut, czy o niektórych liniach tramwajowych które przestały kursować w niedziele. Drodzy Radni, wierzę, że tym razem będzie inaczej!

5. Elastyczność finansowa na modyfikacje planów

Ten punkt jest blisko związany z poprzednim. Niewątpliwie po ujawnieniu planów reformy, część mieszkańców czy Radnych będzie postulować, by wzmocnić linię X, albo inną Y wydłużyć do osiedla Z. I niewątpliwie przynajmniej część z tych postulatów będzie słuszna, a tym samym ZIKiT powinien być gotowy wziąć je pod uwagę. Nie będzie jednak dało się ich spełnić bez dodatkowych środków, a ciężko sobie wyobrazić, by znów prace nad reformą miały się zamienić w plebiscyt „komu w zamian zabrać”. Dlatego postuluję, by przedstawiając projekt reformy i wstępny kosztorys, urzędnicy uwzględnili pewien margines błędu oraz możliwe niewielkie zwiększenie kosztów. Tak, by było miejsce na negocjacje z mieszkańcami.

6. Konsultacje!

I ostatnie, lecz najważniejsze. Liczę na obszerne konsultacje, w których będą mogli brać udział również „zwykli” mieszkańcy. W 2011 tego zabrakło, warianty były przedyskutowywane jedynie z Radami Dzielnic, które niestety nie zawsze potrafiły trafnie oddać oczekiwania pasażerów. Rozumiem, że taki proces wymaga czasu a i same dyskusje nieraz potrafią przybrać mocno burzliwy charakter. Jednak tylko w taki sposób można nieraz wyłapać drobne kwestie, których inaczej urzędnicy nie byliby w stanie się dowiedzieć. Dojazd do szkoły, kościoła w niedzielę, centrum handlowego? Takie rzeczy wychodzą właśnie w trakcie konsultacji.

Jednak i tu trzeba przyznać, że wiele w ZIKiT się zmieniło. Teraz Jednostka ta jest bardziej otwarta na dyskutowanie z mieszkańcami. Pytają o zmiany co ważniejszych nazw przystanków, potrafili też spotykać się wielokrotnie z mieszkańcami choćby przed i po wprowadzeniu separatorów na Kalwaryjskiej (a które to spotkania potrafiły być burzliwe, oj potrafiły!) Zatem jest dobrze, po prostu kontynuujcie to co teraz robicie, drodzy urzędnicy 😉

---

Podsumowując, wydaje mi się że wiele się w międzyczasie zmieniło w podejściu Zarządu. Powyżej wymieniłem te aspekty, które wg mnie przyczyniły się do porażki reformy z 2011, jednak – co zaznaczałem w tekście – wiele z tych rzeczy dziś wydaje się działać lepiej. Trzymam zatem kciuki: za reformę (by wyszła), za mieszkańców (by byli ją w stanie zaakceptować), za urzędników (by potrafili przekonać pasażerów do zmian) a także za Radnych i Prezydenta (by byli chętni przeznaczyć odpowiedni budżet na przygotowywaną reformę). W końcu gramy tak naprawdę do jednej bramki, a na sprawnym transporcie miejskim powinno zależeć nam wszystkim.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklama