Podróże kraboka: pojedynek azjatyckich stolic – cz. 2

W poprzednim wpisie porównującym transport publiczny w Seulu i Tokio skupiłem się na układzie sieci oraz infrastrukturze. Dziś będzie więcej o samym taborze. W artykule będę kontynuował sposób oznaczania miast: [S] – Seul, [T] – Tokio.

[S] Seulski autobus w słynnej dzielnicy Gangnam.

Tabor – metro

Japończycy to patrioci – wszystkie rodzaje taboru kolejowego kursujące po aglomeracji Tokio zostały wyprodukowane przez japońskie przedsiębiorstwa, m.in. Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo i kilku innych. Większość wagonów ma długość od 20 do 20,5 m, jednak zdarzają się i takie mierzące 18, a nawet 16 metrów. Niezależnie od tego, są one zawsze pospinane w wieloczłonowe składy.

[T]

[T]

[T] Niektóre składy są naprawdę długie.

Pierwsze co rzuca się w oczy po wejściu do metra to olbrzymia ilość reklam. Te znaleźć można dosłownie wszędzie: przyczepione do sufitu, z boku nad oknami, na przodzie wagonu, przy drzwiach. Rozumiem, że w ten sposób zmniejsza się koszty funkcjonowania transportu publicznego, jednak ilość informacji którą są zasypywani pasażerowie jest czasami wręcz przytłaczająca.

[T] Odrobina reklam jeszcze nikomu nie zaszkodziła? 😉

Informacja pasażerska również potrafi przytłaczać. Jest bardzo dokładna i szczegółowa, z akcentem na „bardzo” 😮

[T] Tablica z listą przystanków.

Absolutną świętością są miejsca dla osób uprzywilejowanych (niepełnosprawnych, starszych itd.) – „zwyczajni” pasażerowie nie siadają na nich w ogóle, nawet gdy jest w pojeździe jest tłoczno.

[T] Miejsca dla uprzywilejowanych – zawsze dostępne.

A jak jest w Seulu? Podobnie do Japończyków, również i Koreańczycy są patriotami. Chyba wszystkie wagony metra w stolicy zostały wyprodukowane przez południowokoreańskich producentów, z przewagą Hyundai i Daewoo. Pojazdy mają po 19,6 m i są połączone w wieloczłonowe składy z możliwością swobodnego przejścia między poszczególnymi wagonami. Ogólnie jednak jest to dość standardowy tabor jak na metro i nie wyróżnia się w moim odczuciu niczym specjalnym. Największą zmianą w stosunku do doświadczeń z Tokio jest mniejsza ilość reklam wewnątrz wagonów.

[S] Wnętrza wagonów w Seulu mają odczuwalnie mniej reklam i innych „przyciągaczy” wzroku niż ich odpowiedni w Tokio.

Tabor – autobusy

W tym i poprzednim artykule dotychczas skupialiśmy się na metrze i pociągach. I choć oczywiście stanowią one kręgosłup transportu publicznego tak w Tokio, jak i Seulu, to warto przyjrzeć się również pozostałym środkom przemieszczania się po mieście. W stolicy Japonii są to przede wszystkim autobusy oraz dwie linie tramwajowe: jedna prywatna (z własnymi opłatami) i jedna publiczna, która jest tylko pozostałością po olbrzymiej niegdyś sieci tokijskich tramwajów. Tym samym obie pełnią raczej marginalną rolę. Dominują autobusy, które obsługują rejony pozbawione komunikacji szynowej, a także dowożą pasażerów do najbliższych stacji metra albo pociągów. Obowiązuje wsiadanie tylko pierwszymi drzwiami, a wysiadanie tylnymi. Część pojazdów jest niskopodłogowa – w takim przypadku na zewnątrz umieszczone jest stosowne oznaczenie. Wozy są wyprodukowane przez japońskich producentów, m.in. Nissan oraz Mitsubishi.

[T] Specjalna naklejka obok przedniego wyświetlacza informuje o tym, że jest to autobus niskopodłogowy.

[T]

Pisząc o Japonii nie można nie wspomnieć o słynnych skrzyżowaniach, które umożliwiają pieszym przejście w dowolnym kierunku, również na skos (zielone zapala się dla pieszych ze wszystkich kierunków jednocześnie).

[T] Teraz to skrzyżowanie należy do pieszych 🙂

Na skrzyżowaniach podoba mi się też odliczanie do zmiany światła dla pieszych. Zaczyna się od ośmiu kresek i w miarę upływania czasu ich ilość maleje, aż przy zerze następuje zmiana fazy. Dzięki temu piesi mogą oszacować, ile jeszcze będą musieli czekać na zielone albo za ile zaświeci się czerwone i czy muszą się pospieszyć.

Dwie kreski – a zatem za chwilę światło zmieni się na zielone.

W Seulu z kolei reszta komunikacji miejskiej opiera się tylko na autobusach. Te podzielone są na cztery grupy, każda z własnym kolorem:

• bazowe / trzony (niebieskie) – z dłuższymi trasami, pokrywającymi tak centrum jak i przedmieścia Seulu; kolor niebieski ma reprezentować niebo oraz lokalną rzekę Hangang,
• dowozówki / gałęzie (zielone) – krótsze trasy, poza centrum, dowożące do pobliskich stacji metra; zielony symbolizuje pobliskie góry,
• pospieszne (czerwone) – długodystansowe, łączące centrum Seulu z aglomeracją; czerwony kolor reprezentuje energię,
• okrężne (żółte) – z zapętlonymi trasami; żółty symbolizuje dynamiczność i przyjazność, linie te jednak są już prawie na wymarciu.

Interesujący jest schemat numeracji linii. Dla bazowych i dowozówek, pierwsza cyfra wskazuje region w którym linia zaczyna trasę, a druga – rejon końcowy. Dla pospiesznych pierwsza to zawsze „9”, a druga informuje o rejonie początkowym. Dla okrężnych, informację przekazuje tylko pierwsza cyfra, oznaczająca region po którym linia się porusza. Wszystkie pozostałe cyfry, niezależnie ile ich jest, służą do rozróżnienia poszczególnych tras. Podobnie jak w Tokio, wsiadanie odbywa się tylko pierwszymi drzwiami.

[S] Przykładowa linia-trzon.

[S] Niektóre autobusy mają czterocyfrowe numery. Na zdjęciu linia-gałąź „7212”.

Epilog

Trochę je dzieli, sporo łączy – zarówno Seul jak i Tokio są warte odwiedzenia, więc jeśli tylko kiedyś będziecie mieć okazję, polecam oba. Dla europejskiego turysty to zupełnie inny świat, pełen niezwykłości i rzeczy które są rozwiązane inaczej. Poczucie wyobcowania pogłębiają oczywiście zupełnie inne języki oraz stosowane znaki – na szczęście jednak w większości turystycznych miejsc oraz w komunikacji miejskiej nie brak komunikatów po angielsku.

To już prawie koniec relacji z Azji. Zanim jednak zamkniemy temat, przejedziemy się jeszcze słynnym japońskim pociągiem wysokich prędkości – Shinkansen. O tym w następnym artykule!

[T] PS. Zabawna wpadka w tłumaczeniu w automacie na jednej z tokijskich stacji: „Please insert insufficient amount”, czyli „Proszę wrzucić niewłaściwą kwotę”. Nie ma sprawy 😀

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklama