Plan komunikacji krakowskiej z 1972

Dziś zapraszam na wyprawę w przeszłość. Dzięki skanowi Informatora Komunikacyjnego który podesłała Czytelniczka Maria, mamy możliwość prześledzić jak wyglądał układ krakowskich linii autobusowych i tramwajowych w 1972 roku, czyli ponad 40 lat temu!

Krakowski transport zbiorowy A.D. 1972 (klik powiększa).

Porównajmy ile się zmieniło w międzyczasie. W siatce tramwajowej uderza oczywiście brak wielu funkcjonujących dzisiaj tras. W Nowej Hucie pojazdy szynowe kończyły jazdę w Bieńczycach, nie docierając do Mistrzejowic (linia otwarta w 1974) i os. Piastów (1976). Na północy i północnym zachodzie miasta z kolei nie było dojazdu do Krowodrzy (1984) jak i Bronowic Małych (1975). Największe różnice jednak miały miejsce na południowym brzegu, gdzie sieć była nieporównywalnie gorzej rozwinięta od dzisiejszej. Dość powiedzieć, że istniały wtedy tylko dwa sposoby przeprawy tramwajem przez Wisłę – mosty Piłsudskiego i Powstańców Śląskich. Obecnie mamy cztery, bo oprócz wspomnianych dwóch można jeszcze przejechać przez mosty Grunwaldzki (powstał w roku sporządzenia schematu – 1972) i Kotlarski (2001). Jeśli chodzi o pętle, to nie było tras do Małego Płaszowa (2010), Kurdwanowa (2000), Czerwonych Maków (2012) a nawet Nowego Bieżanowa (1978).

Patrząc na plan, Czytelnik mógłby zapytać jak to możliwe, że tramwaje już wtedy kursowały z ronda Mogilskiego w kier. Dworca Głównego Wschód (wtedy końcówki znanej jako Dworzec Wschodni), skoro tunel tramwajowy otwarto dopiero w 2008? Była to jednak zupełnie inna, naziemna trasa, która funkcjonowała do 1986. Potem została zamknięta, choć ślady po torach można było znaleźć na r. Mogilskim aż do początków XXI wieku. Przy okazji warto wspomnieć, że samo Rondo było wtedy dla tramwajów prawdziwym rondem, tak że mogły je okrążyć i zawrócić. Ten stan zmienił się w 2007, po remoncie.

A co z autobusami? Tu różnic jest zatrzęsienie, bo w międzyczasie powstało wiele nowych ulic, osiedli i tras. Nie sposób wymienić wszystkich nowości, więc szczegółowe oględziny pozostawiam Czytelnikom, tu skupiwszy się natomiast tylko na głównych zmianach. Oprócz wspomnianych wcześniej Grunwaldzkiego i Kotlarskiego, nie było również mostów Wandy (2002, przez co „123” kończyło w Mogile) i Zwierzynieckiego (2001). Przeprawa Stopień Wodny Dąbie już istniała, jednak nie kursowała nią żadna linia MPK.

Część rejonów dziś już włączonych do Krakowa, wtedy funkcjonowało jeszcze jako odrębne wsie, przez co znajdowały się w strefie podmiejskiej (dziś zwanej strefą aglomeracyjną). Tak było z Tyńcem, Soboniowicami czy Przewozem, obsługiwanymi wtedy odpowiednio liniami „212” (dziś „112”), „201” (włączoną w „101”, potem wydłużoną do Grabówek i przemianowaną na „214”) i „208” (obecnie „158”). Poza tym wiele końcówek, które istnieją dzisiaj, wtedy było zlokalizowanych w innych położeniach, np. Mistrzejowice czy Prądnik Czerwony (linki odsyłają do przybliżonych miejsc na mapie).

Nie było też Tele-Busa (jeździ po Płaszowie od 2007), a zamiast linii przyspieszonych kursowały pospieszne, oznaczone literami „A”, „B” i „C”. Nie jestem pewny jak działało to w 1972, jednak na pewno w późniejszych latach za przejazd pospiesznymi trzeba było płacić więcej, mimo że samo przyspieszenie było raczej symboliczne – autobusy omijały na całej trasie ledwie pojedyncze przystanki.

Trochę zmian zaszło też w centrum. Autobusy nie kursowały przez Grzegórzecką i Dietla (dziś można złapać tam „184”) – podobne rozwiązanie chciano wprowadzić przy okazji reformy komunikacyjnej w 2011. Pojazdami MPK za to można było się przejechać po ulicach Podzamcze i Powiśle, gdzie zawracało „109”. Kilka linii kończyło też na placu Biskupim, dziś nieobsługiwanym przez komunikację miejską.

Gdybyście znaleźli jakieś ciekawostki o których nie wspomniałem – zapraszam do pisania o nich w komentarzach. Jeśli ktoś chce poczytać więcej o poszczególnych trasach i końcówkach, polecam stronę KMK.krakow.pl która śledzi i rejestruje dzieje krakowskich linii (linki: do tramwajów i do autobusów).

Jacek „Kaszmir” Mosakowski

Reklamy

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

  1. #1 by A on Grudzień 30, 2016 - 4:39 pm

    Na pośpiechach chyba w całej Polsce kasowało się dwa bilety na linie normalne, czyli koszt 2x droższy. Jednak przyspieszenie było dużo większe. Przy takich zapełnieniach czas wymiany pasażerskiej na liniach normalnych był dużo dłuższy, niż dziś, a w korkach rzadko się stało, świateł też jak na lekarstwo.

    I warto też zwrócić uwagę na to, że rozkłady były nie minutowe, lecz częstotliwościowe np. co 20 minut. I weź się przygotuj na szybką podróż, jak nawet nie wiesz, ile będziesz stać – taki posiadacz dwóch biletów mógł czekać krócej, jako większa liczba kursów też to było ważne. Przed wjazdami na strefy obsługiwane przez tramwaj, pośpiechy miewały tylko po jednym – dwóch dublach autobusowych, które często jeździły z analogiczną częstotliwością, a osiedla z pośpiechami były na ogół mniejsze, niż są dziś (zresztą, dlatego nie budowano tam linii tramwajowych, czy je usuwano wręcz).

    • #2 by kaszmir on Grudzień 31, 2016 - 10:13 am

      Nie mogę się wypowiedzieć o liniach pospiesznych w latach 70- i 80-tych, jednak pamiętam jak działały w 90-tych. A działały słabo, „B” i „D” którymi jeździliśmy (Wiślicka – centrum) miały minimalne przyspieszenia, omijały dosłownie pojedyncze przystanki. Do tego kursowały na nich 12-metrowe autobusy i przez to totalnie nie wyrabiały – zdarzało się nam na Basztowej LOT nie zmieścić do trzech kursów pod rząd. A to wszystko za – dokładnie tak jak piszesz – podwójną cenę biletu.

  2. #3 by tramwajarz on Grudzień 30, 2016 - 8:03 pm

    W 1972r to pewnie i zwykłe linie autobusowe jeździły szybciej niż obecne linie przyspieszone na bus-pasach (brak korków, lewo-prawoskrętów z bus-pasa, blokowanie).

    Autobusy kursowały po Kazimierza III, Rajskiej, Krowoderskiej, Czystej, Łobzowskiej, Smoleńsk, Rydla, Rydlówka i miały pętle na pierwszej obwodnicy. Czyli kiedyś się dało dziś już to niemożliwe;)

    • #4 by A on Grudzień 31, 2016 - 3:01 am

      Tak, tak, ale wymiany pasażerskie były dłuższe, a zaoszczędzony czas na ogół wprost się gromadził.
      Dzisiaj z przyspieszonymi to różnie – tu nie wpasuje się w cykl sygnalizacji świetlnej i postoi na światłach tak samo, jak zwykła; Tu stanie w korku i poleci tyle samo co zwykła itd.

      • #5 by Olim on Styczeń 11, 2017 - 11:08 pm

        Oprocz 572, ale ono z kolei jedzie chyba ponad 4km bez zadnego przystanku akurat w centralnej czesci miasta, bo jezdzi estakadami. Rezultat jest taki ze w czasie szczytu potrafi nadrobic nawet 20+ minut w stosunku do 172. Tylko co z tego skoro omija wiekszosc okazji do przesiadki;-)

  3. #6 by Pitekantrop on Styczeń 3, 2017 - 10:55 am

    Na „22 bis” Most Grunwaldzki – Dąbie, jeśli dobrze pamiętam, jeździły liniowo ostatnie dwukierunkowe motorowe SN-2 i doczepy PN-2, bo końcówka Most Grunwaldzki była tymczasowa. Za każdym razem rozprzęganie, oblot doczepy i sprzęganie, ale za to nowy kawałek torowiska był wykorzystany.

  4. #7 by FFF on Styczeń 11, 2017 - 10:58 pm

    dzieki! to z jakiejs ksiazki czy osobna mapka?

    • #8 by kaszmir on Styczeń 11, 2017 - 11:53 pm

      Wydaje mi się, że było to osobne opracowanie [Informator Komunikacyjny].

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: