Dubaj – miasto w Zjednoczonych Emiratach Arabskich znane ze swego rozmachu, bogactwa i ambitnych projektów architektonicznych. To tutaj znajduje się najwyższy budynek świata – Burj Khalifa – mierzący 828 m wysokości. Tu tutaj też budowane są sztuczne wyspy, na których stawiane są luksusowe apartamenty i wille. Jak w takim mieście funkcjonuje komunikacja miejska?
Aglomeracja dubajska liczy sobie ponad 2,5 mln mieszkańców i jak na tak wielkie i bogate miasto, transport publiczny jest wg mnie co najwyżej umiarkowanie rozwinięty. Oczywiście miasto oplata gęsta sieć autobusów, jednak metro – które powinno stanowić podstawę w tak dużych miastach – liczy zaledwie dwie linie, oznaczone kolorami czerwonym oraz zielonym. Ta pierwsza, otwarta w 2009, jest za to naprawdę długa: liczy ponad 52 km, co jest wynikiem ukształtowania samego Dubaju: jako miasto nadbrzeżne, otoczone z pozostałych stron przez pustynię, rozwijało się przede wszystkim wzdłuż, nie wgłąb lądu. Czerwona linia zatem stanowi swoisty kręgosłup całego obszaru. Z kolei zielona, otwarta w 2010, liczy ponad 22 km i obsługuje przede wszystkim centrum. Kolejne dwie linie, purpurowa oraz niebieska, są w planach, jednak ich budowa się opóźnia – miały zostać oddane w latach 2012-2013, jednak terminów nie udało się dotrzymać.
Tu warto też zaznaczyć, że w przypadku obu tras termin „metro” należy traktować przede wszystkim jako wydzieloną kolej, lecz niekoniecznie podziemną. Części tunelowe liczą zaledwie kilka kilometrów i znajdują się w centrum – poza nim pociągi natomiast jadą na wyniesionych estakadach. Jest to więc bardziej transport nad- niż podziemny.
Rozkład jazdy jest podzielony dość nietypowo, na cztery grupy: dni powszednie (niedziela – środa), czwartki, piątki i soboty. Wynika to z tego, że Zjednoczone Emiraty Arabskie są krajem muzułmańskim, w którym dniami świątecznymi są piątki. Część przedsiębiorstw daje pracownikom wolne w czwartki i piątki, inne z kolei w piątki i soboty, dlatego rozpiska musi uwzględniać aż trzy dni weekendu. Stąd również osobny rozkład na czwartki i soboty – co interesujące, najdłuższe godziny kursowania są w czwartki, będąc nawet odrobinę dłuższymi niż w piątki.
Pociągi składają się z pięciu wagonów, pomiędzy którymi można swobodnie przechodzić. Tu spora ciekawostka: w każdym składzie jeden ze skrajnych wagonów ma specjalny status i zawiera osobne przedziały: jeden dla kobiet (oraz dzieci) a drugi dla bardziej zamożnych klientów (złoty – po ang. „gold”). Nie myślcie, że ten pierwszy jest jakąś oznaką dyskryminacji, choćby na tle religijnym – panie w Dubaju mogą podróżować którymkolwiek wagonem chcą. Specjalny przedział jest po to by zapewnić im komfort i bezpieczeństwo. Mogą więc z niego skorzystać, lecz nie muszą.
Klasa „gold” jest przeznaczona dla tych, którzy są w stanie zapłacić extra w zamian za lepsze warunki jazdy – wygodniejsze fotele i mniejszy tłok. Bilety w tym przedziale kosztują dwa razy więcej i trzeba je kupić z góry: dla pasażerów „gold” funkcjonuje osobna karta. Przedziałami tymi podróżuje jednak dość mało osób, przez co w szczycie dochodzi do dużego dysonansu: podczas gdy klasa „gold” jest pusta, to w pozostałych częściach pociągu ludzie jadą w sporym tłoku.
Z racji młodego wieku (tak jak pisałem, pierwszą linię metra otwarto w 2009), wnętrza stacji są nowoczesne i zadbane. Dodatkowo, pociągi są oddzielone od peronów barierkami z rozsuwanymi drzwiami, dzięki czemu pasażerom nie grozi np. przypadkowe wpadnięcie pod nadjeżdżający pojazd.
Z zewnątrz część stacji prezentuje się nowocześnie, inne natomiast (te w centrum, podziemne), sprytnie łączą dziedzictwo kulturowe regionu z funkcjonalnością przystanków komunikacji miejskiej.
Co oprócz metra? W planach jest również siedem linii kolei jednoszynowej (monorail). Pierwszą otwarto w 2009, łączy wspomniane sztuczne wyspy Palm Jumeirah ze stałym lądem i stała się sporym niewypałem. Jeździ pusta, z pięciu docelowych przystanków na razie funkcjonują tylko dwa, a zainteresowanie pasażerów było na tyle małe, że kilka lat temu wycofano jeden z dwóch pociągów ją obsługujących, przy okazji zmniejszając częstotliwość. Brakuje nawet połączenia z pobliską czerwoną linią metra – stacja przesiadkowa jest dopiero w planach, a monorail jest na razie pozostawione samemu sobie.
Z komunikacji szynowej dostępny jest również tramwaj. Ten pełni raczej funkcję lokalną, obsługując rejony wspomnianego Palm Jumeirah a także zatoki Marina Bay.
I wreszcie autobusy. Tu system jest dość rozległy i liczy blisko 200 różnych tras. Wśród producentów taboru można spotkać kilka znanych krakowskim pasażerom marek, m.in. Mercedesa, Neoplana a nawet… naszego rodzimego Solarisa. Występują pojazdy tak krótkie, jak i przegubowe.
Ciężko jednak nie odczuć, że komunikacja miejska w Dubaju nie jest aż tak ważna i popularna jak w miastach zachodnich. Metro może przewozić sporo osób, a siatka autobusów liczyć blisko 200 linii – lecz i tak prym wiodą samochody. To pod nie dostosowane jest miasto, a niektóre arterie wzdłuż głównych tras przyćmiewają nawet słynne wielopasmowe amerykańskie autostrady.
W Dubaju rządzi transport indywidualny, a komunikacja miejska czy ruch pieszy są wg mnie co najwyżej dodatkiem. Dlatego życzę miastu, by udało się tę tendencję odwrócić. Na pewno potrzeba przyspieszenia przy inwestycjach w infrastrukturę (purpurowa i niebieska linia metra, obie mocno opóźnione w realizacji), lecz i lepszej trafności decyzji (pierwsza linia kolei jednoszynowej, która jeździ pusta). Dubaj jest bogatym miastem, więc stać go na rozwój transportu zbiorowego – i oby tą drogą poszedł.
A na koniec – kilka zdjęć niekomunikacyjnych!
Jacek „Kaszmir” Mosakowski
krabok 