Tramwaj na Mistrzejowice – przez Meissnera czy przez Cmentarz Rakowicki?

Oprócz tras tramwajowych: na Górkę Narodową, do Azorów, do Galerii Bronowice oraz wzdłuż Trasy Łagiewnickiej, Miasto przymierza się do budowy jeszcze jednej linii: z Mistrzejowic do centrum Krakowa. Ta ma powstać do 2021 roku i istnieją dwa warianty dla jej przebiegu:

• wariant I: Mistrzejowice – Dobrego Pasterza – Lublańska – Meissnera – Wieczysta,
• wariant II: Mistrzejowice – Dobrego Pasterza – Lublańska – rejony ulicy Brogi – estakada nad torami kolejowymi – Rakowicka – Lubicz.

Różnica jest więc spora i zdeterminuje gdzie tory będą przyłączone do istniejącej sieci tramwajowej – czy na Wieczystej, czy na Lubicz, a dyskusja nad tym którą z opcji wybrać wywołuje sporo emocji. Swojego czasu Radny Jaśkowiec napisał obszerny artykuł zachwalający trasę przez Meissnera (wariant I). Ja nie będę jednak ukrywał, że jestem zwolennikiem wariantu II, przez Rakowicką. Artykuł ten miałem nawet początkowo zatytułować „Czemu tramwaj przez Meissnera to zły pomysł”, jednak mógłby on sugerować, że jestem przeciwny w ogóle budowaniu trasy przez Meissnera. Tymczasem uważam, że będzie ona przydatna i ma swoje zalety – jednak powinna zostać wybudowana dodatkowo do, a nie zamiast linii przez Rakowicką. Spróbuję przeanalizujmy wszystkie „za” i „przeciw” obu propozycji, konfrontując też artykuł Radnego Jaśkowca z moją opinią.

Tramwaj z Mistrzejowic: kolor fioletowy – wariant I (Meissnera), niebieski – wariant II (Rakowicka), czerwony – część wspólna obu (źródło: mapy google).

Czas dojazdu

Pierwszy z zarzutów wobec trasy przez Meissnera to wydłużenie czasu dojazdu do centrum. Jeśli porównać rozkłady, to dojazd z Olszy II czy Dobrego Pasterza do ronda Mogilskiego wydłuży się o kilka minut w stosunku do autobusów jadących obecnie przez Pilotów. Pamiętam jak Miasto się chwaliło przy małej marszrutyzacji, że średni czas przejazdu mieszkańców Krakowa skróci się o dziewięć sekund. Tymczasem tutaj sporej grupie chce się dołożyć dodatkowe kilka minut.

Oczywiście, autobusy utykają w korkach, a tramwaj je ominie. Jednak na to rozwiązaniem jest buspas, który zresztą jest planowany w ciągu Pilotów – Olszyny. Poza tym korki są tylko w wybranych porach, a przejazd rozkładowo będzie dłuższy przez cały tydzień. Wychodzi więc na to, że inwestujemy miliony złotych po to, by pasażerowie pojechali naokoło i dłużej.

Brak alternatywnej trasy do Huty

Obecnie cały ruch tramwajowy do Nowej Huty jest kierowany dwoma arteriami: al. Pokoju oraz ciągiem Mogilska – al. Jana Pawła II. Jeśli jedna z nich jest remontowana, a na drugiej dojdzie do wypadku, to Huta jest odcięta od tramwajów i pasażerowie muszą iść pieszo. Taka sytuacja może wydawać się nieprawdopodobna, jednak zdarzała się podczas remontu al. Jana Pawła II w 2014 roku. Wszystkie tramwaje jeździły w tym czasie przez al. Pokoju i zwykła awaria Wiedeńca potrafiła sparaliżować pół miasta. Jednak nie trzeba remontu, by były problemy. Kilka tygodni temu mieliśmy podwójne utrudnienia: na al. Pokoju doszło do problemów z siecią trakcyjną, a na Mogilskiej miała miejsce kolizja. I znów, mieszkańcom Huty zafundowano dzień pieszego pasażera.

Tutaj przejawia się najważniejsza wg mnie różnica między wariantami linii z Mistrzejowic. Jeśli pojedzie ona przez Rakowicką, to dostaniemy trzeci, pełnoprawny sposób dojazd do Huty, omijający Mogilską i al. Pokoju. Jednak jeśli zostanie ona poprowadzona przez Meissnera, to dalej cały ruch będzie szedł właśnie przez wspomniane dwie arterie. I wszystkie opisane powyżej problemy będą wciąż aktualne.

Przepustowość ciągów

Po dojechaniu do Wieczystej albo Lubicz, tramwaje oczywiście nie zawrócą tylko będą kierowały się dalej do miasta. Wspomniane skrzyżowania i ciągi są jednak zwyczajnie zapchane albo bliskie zapchaniu i może być ciężko pomieścić wiele więcej kursów. Na Mogilskiej kursuje obecnie w szczycie 30 pociągów/h, na Lubicz 33 plus autobusy. Trasa z Mistrzejowic będzie popularna i zapewne pojedzie nią przynajmniej ok. 20 pociągów/h, a może i znacznie więcej. Zatem czy to na Mogilskiej, czy na Lubicz, i tak trzeba będzie dokonać roszad istniejących linii, by zrobić miejsce pod nowe. W tym pierwszym przypadku część obecnych tramwajów zapewne zostanie skierowana równoległą trasą przez al. Pokoju – co jednak oznaczać będzie spore cięcia w rejonach Czyżyn i AWF, a do tego wydłużenie dojazdu do centrum mieszkańcom Nowej Huty. W tym drugim, tramwaje można skierować przez tunel pod Dworcem Głównym albo przez Grzegórzecką – co jednak ograniczy pasażerom dojazd do części I obwodnicy.

Warto jednak pamiętać, że w przypadku wariantu przez Lubicz trochę miejsca na wspomnianej ulicy się zwolni – większość autobusów pewnie zmieni trasy albo zostanie zastąpiona właśnie przez tramwaje. Co więcej, kursy jadące od strony Rakowickiej rozjadą się w dwie strony – część w kierunku Basztowej i Westerplatte, pozostałe do ronda Mogilskiego, zatem nie trzeba będzie zwalniać aż tyle miejsca co na Wieczystej, gdzie wszystkie zapewne skręcą w Mogilską. Do tego na Rakowickiej już dziś są kursy które jeżdżą słabo zapełnione (linia „2”) i można by je lepiej zagospodarować, wchłaniając w którąś dalekodystansową linię po otwarciu trasy do Mistrzejowic. Dlatego, choć uważam że oba warianty wypadają w tym podpunkcie słabo, to jednak trochę lepiej wychodzi II (przez Rakowicką).

Koszty

Remis – obie propozycje mają kosztować ok. 160 mln zł.

Ilość obsłużonych mieszkańców

Tu wygrywa wariant przez Meissnera – w tym przypadku tramwaj w zasięgu dojścia będzie miało ok. 80% mieszkańców więcej. Pytanie które trzeba jednak postawić, to co jest ważniejsze – ilość czy jakość obsługi? Co z tego, że wariant przez Meissnera obsłuży więcej osób, skoro dla sporej ich części będzie oznaczał wydłużenie czasu podróży do centrum, tak jak opisałem powyżej?

Łatwość wybudowania

I tutaj również plus dla opcji przez Meissnera – między Olszą II a Wieczystą jest już wydzielony teren pod tramwaj, na środku między jezdniami. Jest to więc olbrzymia zaleta względem wariantu przez Rakowicką, którym wymaga budowy estakady tramwajowej nad torami kolejowymi w rejonie ul. Brogi a także kilku wyburzeń. Tu problemem są też koniecznie wykupienia terenów, w tym sporej części stacji benzynowej Statoil przy ul. Lublańskiej. Pojawiają się jednak głosy, że nawet wtedy tramwaj będzie biegł zbyt blisko dwóch bloków (Bosaków 5a, Lublańska 20). Co więcej, jak wyjaśnia Radny Jaśkowiec, wariant przez Rakowicką zakłada wybudowanie jej w oderwaniu od układu drogowego, co komplikuje sprawy (bez inwestycji drogowych nie można podciągnąć inwestycji pod specustawę drogową umożliwiającą wywłaszczenia terenu).

Ta specustawa to nie moja działka – muszę więc przyjąć tłumaczenia na słowo. Jednak rodzi się wiele pytań. Czy przebudowanie przy okazji ul. Lublańskiej (tam, gdzie będzie biec tramwaj) czy Radomskiej nie pozwoliłoby podciągnąć trasy pod wspomnianą specustawę? A jeśli to za mało, to czy nie można np. zbudować torowiska jako pas autobusowo-tramwajowy, z jezdnią, dzięki czemu podpadałoby to już pod inwestycję drogową (nawet, gdyby potem tym pasem miały nie jeździć na co dzień żadne autobusy)? Wreszcie, czy nie można podjąć kroków, by Rząd przygotował odpowiednik specustawy dla inwestycji tylko tramwajowych? Nie przyjmuję tłumaczeń „niedasię”.

Edit: Rozmawiałem w tej sprawie z osobą zajmującą się tematem. Okazuje się, że da się podpiąć tramwaj pod specustawę, wystarczy np. zrobić wspomniany pas autobusowo-tramwajowy. Co więcej, to nie są tylko rozważania teoretyczne: estakada Lipska – Wielicka została wybudowana właśnie z pomocą tejże specustawy, mimo, że nie ma tam żadnej drogi dla ruchu ogólnego! Zatem wydaje się, że koronny argument Radnego Jaśkowca właśnie przestał być aktualny.

Rozwój w przyszłości

W tym miejscu poprzednia zaleta obraca się w wadę. Uważam, że Miasto powinno wybudować oba warianty. Niekoniecznie naraz, lecz oba są potrzebne – jeden zapewni szybki dojazd do centrum i obsłuży przy okazji rejony ul. Brogi, drugi za to da dostęp do tramwaju mieszkańcom Meissnera czy rozwijającym się rejonom ronda Młyńskiego. Pomysł postawienia na obie trasy nie jest nowy i przewijał się już wcześniej, również wśród specjalistów. Mam jednak nieodparte wrażenie, że jeśli urzędnicy najpierw wybudują opcję I, to II zostanie odpuszczona – jako ta trudniejsza do zrealizowania i wymagająca więcej potyczkowania się w kwestii działek (a skoro jakiś tramwaj już będzie jeździł na podobnej trasie, to po się fatygować).

Zupełnie inaczej byłoby, gdyby najpierw wybudować wariant II. To dlatego, że I jest dość stosunkowo łatwy do zrealizowania: na całym odcinku Lublańska – Wieczysta jest już przygotowany pas zieleni pod torowisko. Oczywiście trzeba by było przebudować skrzyżowania itd., jednak niewątpliwie cała inwestycja wymagałaby znacznie mniej zachodu niż wersja przez Brogi. Dlatego lepiej najpierw zbudować tę trudniejszą trasę, a potem dodać tę drugą.

Olsza II – czy niebawem pojedzie tędy tramwaj?

Podsumowanie

Mam wrażenie, że Miasto chce pójść w bylejakość. Że wybierając wariant, decyduje się na ten który jest łatwiejszy do wybudowania i obejmie więcej rejonów, a który niekoniecznie jest lepszy dla ogółu mieszkańców. Każda nowa trasa tramwajowa oczywiście cieszy, jednak to opcja przez Rakowicką oferuje przyspieszenie czasu podróży i przede wszystkim trzeci alternatywny sposób dojazd do Huty. W mojej opinii zarówno Meissnera, jak i Brogi zasługują by mieć komunikację szynową, jednak to ta druga trasa powinna dostać pierwszeństwo. Niestety na tę chwilę wydaje się, że decyzja już zapadła: ostatnio coraz częściej mówi się o linii przez Meissnera, jej budowę uważając wręcz za pewnik, podczas gdy wariant przez Brogi powoli jest zapominany.

Jacek „Kaszmir” Mosakowski