Rozkłady autobusów z Dworca Głównego z 1998

Niesamowite, jakie perełki można znaleźć w zakamarkach Internetu. Część Czytelników być może kojarzy stronę Web Archive, która archiwizuje strony www z całego świata na przestrzeni lat. Ostatnio odkryłem, że można na niej znaleźć zapisane rozkłady krakowskich linii autobusowych z przystanków „Dworzec Główny” i „Port Lotniczy” z… 1998 roku. W tym artykule się im przyglądniemy, porównując sytuację do teraźniejszości i sprawdzając, co się zmieniło – i czy na lepsze, czy gorsze. Zapraszam na wycieczkę w przeszłość!

1998 to okres jeszcze przed poprzednią reformą komunikacyjną, która miała miejsce na początku 1999. Wiele się od tego czasu zmieniło, nie tylko w układzie i częstotliwościach linii, lecz i infrastrukturze. Końcówka „Dworzec Główny Zachód” jeszcze nie istniała, a autobusy zawracały na pętli która nazywała się po prostu „Dworzec Główny” i rozciągała się wokół dawnego dworca PKS. Kończyły tutaj linie „105”, „119”, „129”, „130”, „154”, „179” i „208”. Dodatkowo, przez sam przystanek na skrzyżowaniu Lubicz / Pawia / Basztowa / Westerplatte przejeżdżały jeszcze dzienne „115”, „124”, „194”, „415” oraz pospieszne „A”, „B”, „C” i „D” – prekursorzy dzisiejszych linii przyspieszonych. Posprawdzajmy wszystkie trasy po kolei (pod numerami linii umieściłem linki do poszczególnych rozkładów).

Linia „105” (Dworzec Główny – Prądnik Czerwony)

Trasa „105” nie zmieniła się znacząco na przestrzeni ostatnich 20 lat – jedyną większą różnicą jest wydłużenie części kursów jako „405” do Cm. Batowice. Tego samego nie można jednak powiedzieć o rozkładzie, w którym o każdej porze sytuacja uległa pogorszeniu: w 1998 linia jeździła co 8/12/15 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy), obecnie jest to odpowiednio 10/15/20. Najbardziej dotkliwą jest zmiana w soboty i święta – to jednak spora różnica, czy czeka się na autobus maksymalnie kwadrans, czy 20 minut.

Linie „115” (Witkowice – Płk. Dąbka) i „415” (Nowy Kleparz – Płk. Dąbka)

Linia „115” łączyła Płaszów z Witkowicami (Płk. Dąbka – Witkowice), w szczycie będąc dodatkowo wspomagana przez „415” które było niczym innym jak wariantem linii bazowej skróconym do N. Kleparza (Płk. Dąbka – Nowy Kleparz). Takt jednak był nieregularny, bo obie miały różne częstotliwości. Dziś na południowym odcinku ich rolę przejął tramwaj „20” – na czym Płaszów wyszedł na plus, bo „dwudziestka” zapewnia regularną częstotliwość przez cały dzień a do tego nie utyka w korkach. Gorzej natomiast sytuacja rozwinęła się dla Witkowic, gdzie dawne „115” przeszło kilka metamorfoz i obecnie jest rozdzielone na kilka linii, z których niestety żadna nie ma przyzwoitej częstotliwości. Nowe „115” jeździ w szczycie co 20 minut – co jeszcze nie jest takie złe – jednak poza nim i w weekendy już ledwie co godzinę, do tego kończy trasę dalej od Rynku – przy Dworcu Gł. Wschód. Oprócz tego, Witkowice mają jeszcze dwie dowozowe linie w kierunku Krowodrzy Górki – „267” i „287” – niestety obie jeżdżą rzadko, a do tego synchronizacja między nimi mocno kuleje (np. odjazdy z Krowodrzy w niedziele: 10:03, 10:30, 10:55, a potem dopiero… 12:08). Trzeba przyznać, że Witkowice miały pecha, bo część potoków obsługiwanych kiedyś przez „115” dziś przejęła linia „137” (nieistniejąca jeszcze w 1998), która jeździ dość często i która mija wspomniany rejon w odległości ok. kilometra.

Linia „119” (Dworzec Główny – Borek Fałęcki)

Autobus – legenda. Linia „119” łączyła Borek Fałęcki z Alejami Trzech Wieszczów i Dworcem Głównym. Jej likwidacja, która miała miejsce jeszcze przed 2000 r., spowodowała sporo kontrowersji i żywe dyskusje kwestionujące czy była to dobra decyzja. Zresztą do dziś (!) można spotkać się z głosami za przywróceniem jej marszruty. Z jednej strony ciężko nie zrozumieć pasażerów – było to jedyne bezpośrednie połączenie Borku Fałęckiego czy Łagiewnik z całym ciągiem wzdłuż Alej, mogło więc cieszyć się zainteresowaniem mieszkańców. A skoro Czerwone Maki mogą mieć swoje „194” – mimo, że na całym południowym odcinku jest zdublowany przez tramwaj – to czemu nie Borek? Jednak trzeba też spojrzeć krytycznie na całą sprawę. Powyższy rozkład ujawnia, że „sto dziewiętnastka” kursowała ledwie 1-2 razy na godzinę. Czy przy takiej częstotliwości, i konkurując z tramwajami takimi jak „8” czy „19” jeżdżącymi co 10 minut, mogłaby pełnić jakąś ważną rolę? Pamiętajmy też, że trasa „119” jest dziś mocno zakorkowana – w szczególności Zakopiańska, którą przejazd w szczycie potrafi zająć wiele minut.

Z ciekawostek: na „119” w latach 90-tych testowany był autobus dwupiętrowy, o czym możecie więcej poczytać tutaj. Zastanawia mnie też, czemu na powyższym rozkładzie linia wykonuje więcej kursów w weekendy niż w dni powszednie – czy ktoś z Czytelników zna przyczynę tej nieregularności?

Linie „124” (Wieczysta – Os. Kurdwanów) i „194” (Rondo Mogilskie – Piaski Nowe)

Linia „124” przeszła długą drogę przez ostatnie kilkanaście lat. W 2000 roku. z powodu otwarcia nowej trasy tramwajowej, została wyrzucona z Kurdwanowa. Trafiła wtedy na Ruczaj, skąd… również została wyrzucona, w 2011, z tego samego powodu – doprowadzenia tamże komunikacji szynowej. Przez jakiś czas kończyła koło ronda Grunwaldzkiego, w 2013 została skrócona do Cracovii, by w 2014 powrócić w rejony wspomnianego ronda. Dodatkowo, w 2005 trasa została rozdzielona na dwie: „124” i „424”, które różnią się przebiegiem w rejonach Wieczystej i Ugorka, jednak na pozostałej części jeżdżą zsynchronizowane, stanowiąc w praktyce jedną linię.

W tym przypadku porównanie dzisiejszego i dawnego rozkładu wypada na korzyść 2017 (jeśli porównać łączną ilość kursów „124+424” z dawnym „124”). Wynika to z faktu, że przy rozdzieleniu linii na dwie w 2005, ilość kursów została trochę zwiększona – tak, by każda z dwóch odnóg miała zapewnioną przyzwoitą częstotliwość. Pozostało to w mocy nawet mimo drobnych cięć w 2011 i obecnie łącznie „124+424” wykonuje 5 kursów/h w szczycie i 4 w pozostałych porach, podczas gdy w 1998 były to 3-4 kursy/h w dni powszednie i 2-3 w weekendy.

Warto wspomnieć, że w dojeździe na południe Krakowa, „124” było w tamtym czasie wspomagane przez „194”. Linia ta kursowała tylko w szczycie, 3-4 razy/h, na trasie Rondo Mogilskie – Piaski Nowe i nie miała nic wspólnego z dzisiejszym „194”. Została zlikwidowana w 2000, z powody wspomnianego wcześniej otwarcia linii tramwajowej na Kurdwanów.

Linia „129” (Dworzec Główny – Czyżyny PKS)

Trasa linii nie zmieniła się jakoś znacząco w międzyczasie, największą różnicą jest wydzielenie części kursów jako skrócone „429” (Dworzec Gł. Zachód – Skarżyńskiego). W 1998 r. „129” kursowało co 9/14/14 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy), obecnie – jeśli uwzględnić „429” – jest to odpowiednio 7,5/15/20. W szczycie sytuacja się więc poprawiła, jednak we wszystkich pozostałych porach jest gorzej i o ile w międzyszczycie różnica jest symboliczna (15 zamiast 14 minut), tak w weekendy jest już to duża zmiana. Szkoda, że nie zostawiono „129” w soboty i święta co kwadrans.

Pamiętajmy też, że o ile pasażerowie na większości trasy zyskali dzięki uruchomieniu „429”, tak ci z końcowego odcinka – w rejonach Czyżyn Dworca, gdzie „czterysetka” nie dociera – mają mniej kursów o każdej porze, nawet w szczycie. Całościowo wydaje się jednak, że zmiany są korzystne, przynajmniej dla większości mieszkańców.

Linie „130” (Dworzec Główny – Azory) i „C” (Nowy Bieżanów – Azory)

W 1998 r. „130” kursowało tak często, że jego rozkład został wydrukowany w dwóch osobnych częściach! Faktycznie, częstotliwość była imponująca i przeganiała nawet dzisiejszą „50-tkę”: autobusy odjeżdżały z przystanków co 5/9/9 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy). Do tego na większości trasy linia była wzmacniana przez pospieszne „C”. W rezultacie na odcinku Dworzec Główny – Azory mieszkańcy mieli do dyspozycji ok. 15 kursów/h w szczycie i 9 w pozostałych porach. Dziś po linii „C” nie ma na Azorach śladu, a „130” odjeżdża z przystanków znacznie rzadziej – co 10/12/15 minut. Wprawdzie w zamian uruchomiono dodatkowe kursy dowozowe do pętli tramwajowej na Krowodrzy Górce (m.in. „168”), jednak i tak bilans jest mocno ujemny. Zmniejszono również tabor, przez co w „130-tkach” panuje olbrzymi tłok. Być może planowane uruchomienie linii „140” oraz inne proponowane zmiany trochę polepszą tę sytuację.

Odnośnie do linii „C”, obsługiwała ona również południe miasta – Wielicką i Nowy Bieżanów. Wiele było zmian na stanowisku jej następczyni, jednak koniec końców, po wielu bataliach dot. linii przyspieszonych na południa miasta, dziś tę funkcję pełnią dwa autobusy: „304” i „503”, oba kursujące częściej niż dawne „C”. Zatem o ile północ Krakowa straciła, tak wydaje się, że południe wyszło na plus.

Linia „154” (Dworzec Główny – Prądnik Biały)

Tu tendencja jest całkowicie w dół: linia, która kiedyś kursowała co 12 minut w szczycie i co 24 w pozostałych porach, dziś odjeżdża odpowiednio co 20 i co 30. Prądnik Biały nie dostał nic w zamian, co więcej, od lat tnie się również inne linie w tym rejonie. Wspomniane powyżej „140” pokryje się ze „154” na części trasy, jednak Prądnika nie obsłuży.

Linia „179” (Dworzec Główny – Os. Kurdwanów)

W szczycie bez większych zmian – linia kursuje co ok. 12 minut. Poza szczytem porównanie wychodzi jednak na plus – zamiast co 20, „179” obecnie jeździ co minut 12. W weekendy jest rzadziej, jednak w zamian wydłużono godziny kursowania. Ogólnie zatem linia sporo zyskała, co jest głównie efektem wzmocnień podczas małej marszrutyzacji z 2012 roku.

Linia „208” (Dworzec Główny – Balice LOT)

„208” zatoczyło kółko: dawniej kursowało do Dworca Głównego, potem zostało skrócone do Nowego Kleparza, następnie w 2008 – na chwilę – do Bronowic Małych, by po protestach wrócić w rejony Dworca. Gorzej z częstotliwością: kiedyś przez sporą część tygodnia wykonywało po 2 kursy/h, dziś już tylko 1, w dodatku z dwugodzinnymi przerwami rano i wieczorem. Kwestia dojazdu na krakowskie lotnisko to jednak temat na osobny, dłuższy artykuł.

Linia „A” (Centrum Administracyjne Huty Tadeusza Sendzimira – Mydlniki)

Do 1999 roku zamiast obecnych linii przyspieszonych („501”, „502” itd.) funkcjonowały autobusy pospieszne, oznaczone literami. Linia „A” łączyła Kombinat z Bronowicami Małymi i Mydlnikami, biegnąc w przeważającej większości wzdłuż trasy tramwaju „4”. Potem została zastąpiona przez „G”, które – choć miało te same końcówki – było skierowane marszrutą zbliżoną do dzisiejszego „501”, w które zresztą się przerodziło w 1999. Można więc w pewnym uproszczeniu uznać, że „A” to przodek właśnie „pięćset jedynki”. Bilans dla większości rejonów wydaje się więc dodatni – obecne „501” jeździ co 15 minut w dni powszednie i co 20 w weekendy, a do tego na sporej części trasy jest wspomagane przez „511” kursujące w szczycie, co kwadrans. Linie te wprawdzie omijają rejon I obwodnicy, jednak wciąż przejeżdżają blisko Dworca Głównego i ścisłego centrum. Nie docierają też do Mydlnik, które jednak w zamian dostały mocne „139”, w szczycie odjeżdżające z przystanków nawet co 7-8 minut.

Linie „B” (Centrum Administracyjne Huty Tadeusza Sendzimira – Chełm) i „D” (Aleja Przyjaźni – Port Lotniczy)

Tymi liniami jeździłem sporo w latach 90-tych, pomiędzy centrum a Nową Hutą. Przyspieszone były tylko z nazwy – zatrzymywały się na prawie wszystkich przystankach po drodze, a „D” jeździło nawet naokoło, przez Dobrego Pasterza zamiast Bora-Komorowskiego. Do tego panował w nich niesamowity tłok, bo wysyłano na nie krótkie, 12-metrowe autobusy, które zdecydowanie nie dawały rady potokom pasażerskim. W szczycie nieraz zdarzało mi się nie wsiąść do dwóch-trzech kolejnych kursów. A to wszystko za dodatkową opłatą, bo karta sieciowa uwzględniająca linie pospieszone była droższa od karty tylko na linie zwykłe.

W dużym uproszczeniu można uznać, że „B” i „D” to przodkowie dzisiejszych „152”, „192” i „502”. I tu łatwo poczuć, jak dużo się zmieniło i zasadniczo w większości na plus. Po wschodniej stronie miasta, zamiast 8/6/3 kursów/h (szczyt / międzyszczyt / weekendy), pasażerowie mają obecnie odpowiednio 14/10/9, do tego wszystkie obsługiwane autobusami przegubowymi. Nastąpiło też rozdzielenie funkcji – te, które są przyspieszone („502”), faktycznie omijają mniej więcej połowę przystanków, a do tego objęte są regularną taryfą, bez dodatkowych opłat. Do tego wszystkie trasy obsługiwane są autobusami przegubowymi, nie krótkimi.

W mojej opinii również zachód miasta – Wola Justowska, Chełm – wyszedł na plus. W szczycie jest wprawdzie odrobinę mniej kursów, jednak są one w stanie przewieźć więcej pasażerów dzięki skierowaniu pojemniejszych autobusów. Wieczorami „192” jeździ do tego dłużej niż dawne „D”. Największa różnica jest jednak w weekendy, gdzie mieszkańcy mają do dyspozycji dwie linie zamiast jednej. W okolicach Olszanicy też balans jest dodatni, bo kursujące tylko w dni powszednie „D” zostało zastąpione przez całotygodniowe „152”. I tylko szkoda, że nie ma już „292”…

---

Epilog

Jak podsumować zmiany, które miały miejsce na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat? Wydaje się, że prawie wszystkie rejony zyskały – zarówno południe (Kurdwanów, Nowy Bieżanów), wschód (Czyżyny, Nowa Huta) jak i zachód (Wola Justowska, Chełm) mają do dyspozycji dłuższy tabor i/albo więcej kursów. Jedyna część miasta, która wypada mocno na minus, to północ – Azory, Prądnik Biały, Witkowice. Tu tendencja jest dokładnie odwrotna – częstotliwości są coraz mniejsze, a i tabor regularnie skracany. Urzędnicy w tej okolicy stawiają na tramwaje na Krowodrzy Górce – które rzeczywiście zostały mocno rozwinięte – oraz autobusy które mają dowozić do tychże. Niestety, wydaje się że oferta tych ostatnich nie jest wystarczająca, a na pewno nie stanowi godnej rekompensaty za zabrane połączenia z centrum miasta. Sytuacja jednak zmieni się po wydłużeniu linii tramwajowej – tak do Górki Narodowej jak i Azorów, a w dalszej perspektywie nawet do Galerii Bronowice. Budowa tej pierwszej ma ruszyć jeszcze w tym roku.

Jacek Mosakowski

Reklama