Rozkłady autobusów z Dworca Głównego z 1998

Niesamowite, jakie perełki można znaleźć w zakamarkach Internetu. Część Czytelników być może kojarzy stronę Web Archive, która archiwizuje strony www z całego świata na przestrzeni lat. Ostatnio odkryłem, że można na niej znaleźć zapisane rozkłady krakowskich linii autobusowych z przystanków „Dworzec Główny” i „Port Lotniczy” z… 1998 roku. W tym artykule się im przyglądniemy, porównując sytuację do teraźniejszości i sprawdzając, co się zmieniło – i czy na lepsze, czy gorsze. Zapraszam na wycieczkę w przeszłość!

1998 to okres jeszcze przed poprzednią reformą komunikacyjną, która miała miejsce na początku 1999. Wiele się od tego czasu zmieniło, nie tylko w układzie i częstotliwościach linii, lecz i infrastrukturze. Końcówka „Dworzec Główny Zachód” jeszcze nie istniała, a autobusy zawracały na pętli która nazywała się po prostu „Dworzec Główny” i rozciągała się wokół dawnego dworca PKS. Kończyły tutaj linie „105”, „119”, „129”, „130”, „154”, „179” i „208”. Dodatkowo, przez sam przystanek na skrzyżowaniu Lubicz / Pawia / Basztowa / Westerplatte przejeżdżały jeszcze dzienne „115”, „124”, „194”, „415” oraz pospieszne „A”, „B”, „C” i „D” – prekursorzy dzisiejszych linii przyspieszonych. Posprawdzajmy wszystkie trasy po kolei (pod numerami linii umieściłem linki do poszczególnych rozkładów).

Linia „105” (Dworzec Główny – Prądnik Czerwony)

Trasa „105” nie zmieniła się znacząco na przestrzeni ostatnich 20 lat – jedyną większą różnicą jest wydłużenie części kursów jako „405” do Cm. Batowice. Tego samego nie można jednak powiedzieć o rozkładzie, w którym o każdej porze sytuacja uległa pogorszeniu: w 1998 linia jeździła co 8/12/15 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy), obecnie jest to odpowiednio 10/15/20. Najbardziej dotkliwą jest zmiana w soboty i święta – to jednak spora różnica, czy czeka się na autobus maksymalnie kwadrans, czy 20 minut.

Linie „115” (Witkowice – Płk. Dąbka) i „415” (Nowy Kleparz – Płk. Dąbka)

Linia „115” łączyła Płaszów z Witkowicami (Płk. Dąbka – Witkowice), w szczycie będąc dodatkowo wspomagana przez „415” które było niczym innym jak wariantem linii bazowej skróconym do N. Kleparza (Płk. Dąbka – Nowy Kleparz). Takt jednak był nieregularny, bo obie miały różne częstotliwości. Dziś na południowym odcinku ich rolę przejął tramwaj „20” – na czym Płaszów wyszedł na plus, bo „dwudziestka” zapewnia regularną częstotliwość przez cały dzień a do tego nie utyka w korkach. Gorzej natomiast sytuacja rozwinęła się dla Witkowic, gdzie dawne „115” przeszło kilka metamorfoz i obecnie jest rozdzielone na kilka linii, z których niestety żadna nie ma przyzwoitej częstotliwości. Nowe „115” jeździ w szczycie co 20 minut – co jeszcze nie jest takie złe – jednak poza nim i w weekendy już ledwie co godzinę, do tego kończy trasę dalej od Rynku – przy Dworcu Gł. Wschód. Oprócz tego, Witkowice mają jeszcze dwie dowozowe linie w kierunku Krowodrzy Górki – „267” i „287” – niestety obie jeżdżą rzadko, a do tego synchronizacja między nimi mocno kuleje (np. odjazdy z Krowodrzy w niedziele: 10:03, 10:30, 10:55, a potem dopiero… 12:08). Trzeba przyznać, że Witkowice miały pecha, bo część potoków obsługiwanych kiedyś przez „115” dziś przejęła linia „137” (nieistniejąca jeszcze w 1998), która jeździ dość często i która mija wspomniany rejon w odległości ok. kilometra.

Linia „119” (Dworzec Główny – Borek Fałęcki)

Autobus – legenda. Linia „119” łączyła Borek Fałęcki z Alejami Trzech Wieszczów i Dworcem Głównym. Jej likwidacja, która miała miejsce jeszcze przed 2000 r., spowodowała sporo kontrowersji i żywe dyskusje kwestionujące czy była to dobra decyzja. Zresztą do dziś (!) można spotkać się z głosami za przywróceniem jej marszruty. Z jednej strony ciężko nie zrozumieć pasażerów – było to jedyne bezpośrednie połączenie Borku Fałęckiego czy Łagiewnik z całym ciągiem wzdłuż Alej, mogło więc cieszyć się zainteresowaniem mieszkańców. A skoro Czerwone Maki mogą mieć swoje „194” – mimo, że na całym południowym odcinku jest zdublowany przez tramwaj – to czemu nie Borek? Jednak trzeba też spojrzeć krytycznie na całą sprawę. Powyższy rozkład ujawnia, że „sto dziewiętnastka” kursowała ledwie 1-2 razy na godzinę. Czy przy takiej częstotliwości, i konkurując z tramwajami takimi jak „8” czy „19” jeżdżącymi co 10 minut, mogłaby pełnić jakąś ważną rolę? Pamiętajmy też, że trasa „119” jest dziś mocno zakorkowana – w szczególności Zakopiańska, którą przejazd w szczycie potrafi zająć wiele minut.

Z ciekawostek: na „119” w latach 90-tych testowany był autobus dwupiętrowy, o czym możecie więcej poczytać tutaj. Zastanawia mnie też, czemu na powyższym rozkładzie linia wykonuje więcej kursów w weekendy niż w dni powszednie – czy ktoś z Czytelników zna przyczynę tej nieregularności?

Linie „124” (Wieczysta – Os. Kurdwanów) i „194” (Rondo Mogilskie – Piaski Nowe)

Linia „124” przeszła długą drogę przez ostatnie kilkanaście lat. W 2000 roku. z powodu otwarcia nowej trasy tramwajowej, została wyrzucona z Kurdwanowa. Trafiła wtedy na Ruczaj, skąd… również została wyrzucona, w 2011, z tego samego powodu – doprowadzenia tamże komunikacji szynowej. Przez jakiś czas kończyła koło ronda Grunwaldzkiego, w 2013 została skrócona do Cracovii, by w 2014 powrócić w rejony wspomnianego ronda. Dodatkowo, w 2005 trasa została rozdzielona na dwie: „124” i „424”, które różnią się przebiegiem w rejonach Wieczystej i Ugorka, jednak na pozostałej części jeżdżą zsynchronizowane, stanowiąc w praktyce jedną linię.

W tym przypadku porównanie dzisiejszego i dawnego rozkładu wypada na korzyść 2017 (jeśli porównać łączną ilość kursów „124+424” z dawnym „124”). Wynika to z faktu, że przy rozdzieleniu linii na dwie w 2005, ilość kursów została trochę zwiększona – tak, by każda z dwóch odnóg miała zapewnioną przyzwoitą częstotliwość. Pozostało to w mocy nawet mimo drobnych cięć w 2011 i obecnie łącznie „124+424” wykonuje 5 kursów/h w szczycie i 4 w pozostałych porach, podczas gdy w 1998 były to 3-4 kursy/h w dni powszednie i 2-3 w weekendy.

Warto wspomnieć, że w dojeździe na południe Krakowa, „124” było w tamtym czasie wspomagane przez „194”. Linia ta kursowała tylko w szczycie, 3-4 razy/h, na trasie Rondo Mogilskie – Piaski Nowe i nie miała nic wspólnego z dzisiejszym „194”. Została zlikwidowana w 2000, z powody wspomnianego wcześniej otwarcia linii tramwajowej na Kurdwanów.

Linia „129” (Dworzec Główny – Czyżyny PKS)

Trasa linii nie zmieniła się jakoś znacząco w międzyczasie, największą różnicą jest wydzielenie części kursów jako skrócone „429” (Dworzec Gł. Zachód – Skarżyńskiego). W 1998 r. „129” kursowało co 9/14/14 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy), obecnie – jeśli uwzględnić „429” – jest to odpowiednio 7,5/15/20. W szczycie sytuacja się więc poprawiła, jednak we wszystkich pozostałych porach jest gorzej i o ile w międzyszczycie różnica jest symboliczna (15 zamiast 14 minut), tak w weekendy jest już to duża zmiana. Szkoda, że nie zostawiono „129” w soboty i święta co kwadrans.

Pamiętajmy też, że o ile pasażerowie na większości trasy zyskali dzięki uruchomieniu „429”, tak ci z końcowego odcinka – w rejonach Czyżyn Dworca, gdzie „czterysetka” nie dociera – mają mniej kursów o każdej porze, nawet w szczycie. Całościowo wydaje się jednak, że zmiany są korzystne, przynajmniej dla większości mieszkańców.

Linie „130” (Dworzec Główny – Azory) i „C” (Nowy Bieżanów – Azory)

W 1998 r. „130” kursowało tak często, że jego rozkład został wydrukowany w dwóch osobnych częściach! Faktycznie, częstotliwość była imponująca i przeganiała nawet dzisiejszą „50-tkę”: autobusy odjeżdżały z przystanków co 5/9/9 minut (szczyt / międzyszczyt / weekendy). Do tego na większości trasy linia była wzmacniana przez pospieszne „C”. W rezultacie na odcinku Dworzec Główny – Azory mieszkańcy mieli do dyspozycji ok. 15 kursów/h w szczycie i 9 w pozostałych porach. Dziś po linii „C” nie ma na Azorach śladu, a „130” odjeżdża z przystanków znacznie rzadziej – co 10/12/15 minut. Wprawdzie w zamian uruchomiono dodatkowe kursy dowozowe do pętli tramwajowej na Krowodrzy Górce (m.in. „168”), jednak i tak bilans jest mocno ujemny. Zmniejszono również tabor, przez co w „130-tkach” panuje olbrzymi tłok. Być może planowane uruchomienie linii „140” oraz inne proponowane zmiany trochę polepszą tę sytuację.

Odnośnie do linii „C”, obsługiwała ona również południe miasta – Wielicką i Nowy Bieżanów. Wiele było zmian na stanowisku jej następczyni, jednak koniec końców, po wielu bataliach dot. linii przyspieszonych na południa miasta, dziś tę funkcję pełnią dwa autobusy: „304” i „503”, oba kursujące częściej niż dawne „C”. Zatem o ile północ Krakowa straciła, tak wydaje się, że południe wyszło na plus.

Linia „154” (Dworzec Główny – Prądnik Biały)

Tu tendencja jest całkowicie w dół: linia, która kiedyś kursowała co 12 minut w szczycie i co 24 w pozostałych porach, dziś odjeżdża odpowiednio co 20 i co 30. Prądnik Biały nie dostał nic w zamian, co więcej, od lat tnie się również inne linie w tym rejonie. Wspomniane powyżej „140” pokryje się ze „154” na części trasy, jednak Prądnika nie obsłuży.

Linia „179” (Dworzec Główny – Os. Kurdwanów)

W szczycie bez większych zmian – linia kursuje co ok. 12 minut. Poza szczytem porównanie wychodzi jednak na plus – zamiast co 20, „179” obecnie jeździ co minut 12. W weekendy jest rzadziej, jednak w zamian wydłużono godziny kursowania. Ogólnie zatem linia sporo zyskała, co jest głównie efektem wzmocnień podczas małej marszrutyzacji z 2012 roku.

Linia „208” (Dworzec Główny – Balice LOT)

„208” zatoczyło kółko: dawniej kursowało do Dworca Głównego, potem zostało skrócone do Nowego Kleparza, następnie w 2008 – na chwilę – do Bronowic Małych, by po protestach wrócić w rejony Dworca. Gorzej z częstotliwością: kiedyś przez sporą część tygodnia wykonywało po 2 kursy/h, dziś już tylko 1, w dodatku z dwugodzinnymi przerwami rano i wieczorem. Kwestia dojazdu na krakowskie lotnisko to jednak temat na osobny, dłuższy artykuł.

Linia „A” (Centrum Administracyjne Huty Tadeusza Sendzimira – Mydlniki)

Do 1999 roku zamiast obecnych linii przyspieszonych („501”, „502” itd.) funkcjonowały autobusy pospieszne, oznaczone literami. Linia „A” łączyła Kombinat z Bronowicami Małymi i Mydlnikami, biegnąc w przeważającej większości wzdłuż trasy tramwaju „4”. Potem została zastąpiona przez „G”, które – choć miało te same końcówki – było skierowane marszrutą zbliżoną do dzisiejszego „501”, w które zresztą się przerodziło w 1999. Można więc w pewnym uproszczeniu uznać, że „A” to przodek właśnie „pięćset jedynki”. Bilans dla większości rejonów wydaje się więc dodatni – obecne „501” jeździ co 15 minut w dni powszednie i co 20 w weekendy, a do tego na sporej części trasy jest wspomagane przez „511” kursujące w szczycie, co kwadrans. Linie te wprawdzie omijają rejon I obwodnicy, jednak wciąż przejeżdżają blisko Dworca Głównego i ścisłego centrum. Nie docierają też do Mydlnik, które jednak w zamian dostały mocne „139”, w szczycie odjeżdżające z przystanków nawet co 7-8 minut.

Linie „B” (Centrum Administracyjne Huty Tadeusza Sendzimira – Chełm) i „D” (Aleja Przyjaźni – Port Lotniczy)

Tymi liniami jeździłem sporo w latach 90-tych, pomiędzy centrum a Nową Hutą. Przyspieszone były tylko z nazwy – zatrzymywały się na prawie wszystkich przystankach po drodze, a „D” jeździło nawet naokoło, przez Dobrego Pasterza zamiast Bora-Komorowskiego. Do tego panował w nich niesamowity tłok, bo wysyłano na nie krótkie, 12-metrowe autobusy, które zdecydowanie nie dawały rady potokom pasażerskim. W szczycie nieraz zdarzało mi się nie wsiąść do dwóch-trzech kolejnych kursów. A to wszystko za dodatkową opłatą, bo karta sieciowa uwzględniająca linie pospieszone była droższa od karty tylko na linie zwykłe.

W dużym uproszczeniu można uznać, że „B” i „D” to przodkowie dzisiejszych „152”, „192” i „502”. I tu łatwo poczuć, jak dużo się zmieniło i zasadniczo w większości na plus. Po wschodniej stronie miasta, zamiast 8/6/3 kursów/h (szczyt / międzyszczyt / weekendy), pasażerowie mają obecnie odpowiednio 14/10/9, do tego wszystkie obsługiwane autobusami przegubowymi. Nastąpiło też rozdzielenie funkcji – te, które są przyspieszone („502”), faktycznie omijają mniej więcej połowę przystanków, a do tego objęte są regularną taryfą, bez dodatkowych opłat. Do tego wszystkie trasy obsługiwane są autobusami przegubowymi, nie krótkimi.

W mojej opinii również zachód miasta – Wola Justowska, Chełm – wyszedł na plus. W szczycie jest wprawdzie odrobinę mniej kursów, jednak są one w stanie przewieźć więcej pasażerów dzięki skierowaniu pojemniejszych autobusów. Wieczorami „192” jeździ do tego dłużej niż dawne „D”. Największa różnica jest jednak w weekendy, gdzie mieszkańcy mają do dyspozycji dwie linie zamiast jednej. W okolicach Olszanicy też balans jest dodatni, bo kursujące tylko w dni powszednie „D” zostało zastąpione przez całotygodniowe „152”. I tylko szkoda, że nie ma już „292”


Epilog

Jak podsumować zmiany, które miały miejsce na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat? Wydaje się, że prawie wszystkie rejony zyskały – zarówno południe (Kurdwanów, Nowy Bieżanów), wschód (Czyżyny, Nowa Huta) jak i zachód (Wola Justowska, Chełm) mają do dyspozycji dłuższy tabor i/albo więcej kursów. Jedyna część miasta, która wypada mocno na minus, to północ – Azory, Prądnik Biały, Witkowice. Tu tendencja jest dokładnie odwrotna – częstotliwości są coraz mniejsze, a i tabor regularnie skracany. Urzędnicy w tej okolicy stawiają na tramwaje na Krowodrzy Górce – które rzeczywiście zostały mocno rozwinięte – oraz autobusy które mają dowozić do tychże. Niestety, wydaje się że oferta tych ostatnich nie jest wystarczająca, a na pewno nie stanowi godnej rekompensaty za zabrane połączenia z centrum miasta. Sytuacja jednak zmieni się po wydłużeniu linii tramwajowej – tak do Górki Narodowej jak i Azorów, a w dalszej perspektywie nawet do Galerii Bronowice. Budowa tej pierwszej ma ruszyć jeszcze w tym roku.

Jacek Mosakowski

Reklamy

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

  1. #1 by Wojciech on Luty 21, 2017 - 10:24 am

    Fantastyczny artykuł, przeczytałem go z największą przyjemnością!

  2. #2 by R@fix on Luty 21, 2017 - 3:11 pm

    Polecam publikację Komunikacja Autobusowa w Krakowie 1927-2007. Szczególnie rozdział 12 opisana każda linia (w tym okresie) z podaną długością, liczbą pojazdów, które ją obslugiwały, częstotliwością i oczywiście trasą.

  3. #3 by Artur on Luty 21, 2017 - 5:26 pm

    Olsza II na trasie 184? 😉

    • #4 by kaszmir on Luty 21, 2017 - 11:17 pm

      W tym artykule nie ma nic o „184” 😉 Być może chodzi Ci o ten drugi, gdzie wspomniałem że jechałem tą linią z Olszy II? Jest to skrót myślowy – przystanek wprawdzie od paru lat nazywa się „Miechowity”, jednak to wciąż rejon Olszy II.

  4. #5 by Marek on Luty 21, 2017 - 6:26 pm

    Linia 119 formalnie nie została zlikwidowana, a tylko zawieszona na okres wakacji w 1998 roku.

    • #6 by kaszmir on Luty 21, 2017 - 11:15 pm

      Prawda. I chyba formalnie nigdy nie została zlikwidowana?

      Natomiast jesteś pewny roku? Powołując się na tę stronę, została zawieszona w 1999: http://www.kmk.krakow.pl/liniebus_110_119.html

      Potwierdza to też lista linii po marszrutyzacji z początku 1999, gdzie „119” jest obecne http://www.kmk.krakow.pl/liniebus_remarszrutyzacja_1999.html

      • #7 by Konik Krakusek on Luty 22, 2017 - 1:31 pm

        OIDP to wcześniej „119” jeździło dużo częściej. Ten rozkład z 1998r. to już chyba początek końca i dlatego w tygodniu taka słaba częstotliwość. Moja Ciocia przez lata dojeżdżająca z Azorów do pracy w „BIPROKRUSZ”u (Łagiewniki, Rzemieślnicza, obok jest teraz „Komfort”) „130/C” do Kleparza i „119” twierdzi, że rano musiała być b. często co 10 lub 15 min.
        Widać, że ZIKiT ma plan na Wrocławską – totalnego zniechęcenia ludzi do KM – bo jak inaczej nazwać to co zrobiono ze „130” i likwidację „C” bez żadnej rekompensaty. Owszem z KG przez Azory jeżdżą jeszcze „144” i „194”, ale tylko nie wielkim kawałkiem tej ulicy, no i nie do centrum, a trzeba pamiętać, że przedtem jeździło jeszcze „116” do Pl.Biskupiego przez Krowoderską i Mazowiecką wspomagające obsługę mieszkańców osiedli wzdłuż Wrocławskiej.

      • #8 by kaszmir on Luty 22, 2017 - 7:35 pm

        Z samych Azorów na KG jest jeszcze „138” i „168”, w szczycie kursują bardzo często. Wg mnie plan ZIKiT na Azory ma sens – tzn. żeby jak najwięcej pasażerów dojeżdżało do tramwajów zamiast utykać w korkach na Wrocławskiej, tylko z wykonaniem kiepsko, bo autobusy jeżdżą rzadko. Planowane zmiany mają szansę to poprawić, w szczególności „168” co 20 minut cały tydzień będzie dużym plusem, bo razem ze „138” da autobus co 10 minut z Azorów do tramwaju.

      • #9 by Konik Krakusek on Luty 23, 2017 - 5:58 am

        Potwierdzam info o częstym kursowaniu „119”, jeśli nie cały dzień, to w szczycie. Podzwoniłem do starszych kolegów i znajomych mojej Cioci i wszyscy są pewni, że jeździł bardzo często, a tabor – stare Jelcze przegubowce.
        @kaszmir – mnie szło nie tyle o same Azory, z których jest możliwość dojazdu bus+tram, ile o rejon osiedli wokół Wrocławskiej, dogęszczanych coraz, coraz bardziej (tereny po-Wawelu, WSK inne inwestycje), a „130” w porównaniu z sytuacją sprzed 20 laty totalnie zmizerniała…

      • #10 by kaszmir on Luty 23, 2017 - 11:40 am

        No tak, lecz pamiętajmy że część dawnych pasażerów „130” z Azorów dziś przesiadła się właśnie na dowozówki do tramwajów na KG. Dla samej Wrocławskiej obecna oferta „130” wg mnie byłaby wystarczająca, tylko trzeba właśnie polepszyć dowozówki na Azorach by więcej ludzi mogło skorzystać z kombinacji tramwaj+autobus 😉

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: