Komunikacja w czasie remontu pod Dworcem Głównym – komentarz

Mija trzeci tydzień od czasu zamknięcia dla ruchu skrzyżowania ulic Lubicz, Westerplatte, Basztowej i Pawiej. Myślę zatem, że możemy pokusić się o wstępne oceny czy organizacja tras objazdowych autobusów i tramwajów na ten czas się sprawdza, i co jest ewentualnie do poprawy.

Tramwaje dzienne

Większość linii tramwajowych na czas remontu została skierowana albo przez tunel pod Lubomirskiego i przez Długą (m.in. „4”, „14”), albo przez Grzegórzecką (m.in. „10”, „20”, „52”). Zmiany oznaczają oczywiście spore utrudnienia dla pasażerów, jednak przy remoncie tak kluczowego skrzyżowania ciężko było uniknąć problemów i organizacja objazdów jako tako jest całkiem sensowna. Zawodzi za to… sama Długa, gdzie wciąż dochodzi do zatrzymań ruchu z powodu źle zaparkowanych samochodów. Miasto wciąż nie potrafi sobie z nimi poradzić, a wymalowanie czerwonych linii pomogło tylko częściowo. Już w pierwszy poniedziałek remontu miały miejsce trzy (!) takie zatrzymania na tej ulicy. Większość z nich jest na szczęście krótka, jednak nawet parominutowe utrudnienie potrafi dać się mieszkańcom w kość. Co gorsza, o ile wcześniej w przypadku zatrzymań po prostu kierowano linię „18” przez Pawią, tak teraz nie ma sensownego objazdu – i jeśli zatrzymanie trwa dłużej, trzeba na szybko kierować tramwaje przez zupełnie inny rejon centrum – Grzegórzecką. A to już oznacza spore roszady tras, brygad i rozkładów.

Jest jeszcze drugi czynniki który też daje się coraz bardziej we znaki. To… krakowiaki. Wagony, które niestety lubią odmówić posłuszeństwa i powodować krótsze bądź dłuższe zatrzymania. Linie „4” i „18” są teraz zdominowane przez te pojazdy, a obie prowadzą przez ścisłe centrum. Każda, nawet krótka, awaria powoduje spore utrudnienia. Podobnie jak ze źle zaparkowanymi samochodami na Długiej, tylko w pierwszy poniedziałek krakowiaki odmówiły posłuszeństwa w ścisłym centrum aż trzy razy.

Nie przewidziano też, że niektóre ciągi mogą nie podołać zwiększonym ilościom kursów. Efektem były olbrzymie korki tramwajowe w okolicy ronda Mogilskiego, w szczególności od strony ronda Grzegórzeckiego oraz tunelu. Sytuacja była na tyle zła, że ZIKiT zdecydował się wyłączyć światła na dolnym poziomie Mogilskiego. A że światła te słyną z długich okresów oczekiwania (gdy mierzyłem sytuację wiosną, piesi musieli czekać na przejście nawet cztery minuty!), to ich wyłączenie z entuzjazmem przyjęli tak pasażerowie komunikacji miejskiej, jak i piesi oraz rowerzyści. Może tym razem uda się zostawić tak na stałe? Jak na razie sytuacja jest pod kontrolą i żaden tramwaj nie utknął na przerywaczu. (Przypomnijmy, że sygnalizacja na dole wspomnianego węzła była już wyłączona w zeszłym roku, jednak zdarzało się iż tramwaje utykały na miejscu łączeń sieci trakcyjnej – tzw. przerywaczu – i, pozbawione prądu, nie mogły dalej jechać. To zmusiło ZIKiT do ponownego włączenia świateł.)

Autobusy dzienne

O ile organizację objazdowych tras tramwajowych oceniam w miarę dobrze, tak nie jestem do końca przekonany co do autobusów. Na czas remontu wszystkie linie skierowano objazdem przez Aleje, jednak czy rzeczywiście każda z nich musiała tak pojechać? Takie „152” – ok, łączy zachodnie i wschodnie części miasta, a teraz do tego ładnie się uzupełnia ze „192”. „304” – w porządku, dalej dojeżdża w rejony Dworca Głównego i Rynku, tyle że ciut naokoło. Jednak czy potrzebowało tego „502” (Plac Centralny – Cracovia Stadion)? Głównym zadaniem tej linii jest szybki dowóz mieszkańców Nowej Huty czy Bieńczyc w rejony I obwodnicy. Na przystankach „Dworzec Główny” i „Teatr Bagatela” z linii tej potrafią się wylewać tłumy – a dalej przewozi już znacznie mniej osób. Słowem – w przypadku „pięćset dwójki” ważniejszy jest dojazd do Rynku, niż do pętli przy Cracovii. Niestety urzędnicy wyszli z odwrotnego założenia i autobus ten również skierowali przez Aleje, tak by utrzymać końcówkę przy ul. Kałuży. Przez to jednak linia przestała spełniać swoją główną funkcję, bardziej stając się kolejnym dublem „501” i innych, podobnych tras. Czy nie dało się „502” skierować do Dworca Głównego Zachód? A jeśliby zabrakło miejsca, to zawracać go do Placu Matejki i tam zorganizować tymczasową końcówkę na czas remontu? Tak to działało w 2005 podczas poprzedniej przebudowy przy Dworcu (na Placu Matejki kończyło wtedy „521”, przejeżdżało tamtędy również „502”), czemu teraz tego nie powtórzono? Po co mi autobus do I obwodnicy, które tę I obwodnicę omija? Efekt jest jaki jest – sam zwykłem być regularnym pasażerem „pięćset dwójki”, a teraz praktycznie przestałem z niej korzystać.

Skierowanie „502” do Placu Matejki miałoby jeszcze jedną zaletę – wobec krótszej trasy, oszczędności można by było przeznaczyć na wzmocnienie częstotliwości. W efekcie utrzymalibyśmy całkiem dogodny, a do tego regularny dojazd do Rynku.

Mimo, że Basztowa również jest przebudowywana, to na końcu placu Matejki wciąż jest możliwość zawrócenia dzięki tymczasowemu przejazdowi. „502” zatem mogłoby kończyć w tym rejonie bez żadnego problemu.

Linie nocne

Najgorzej wg mnie wypadają jednak nocki. Nie mam wątpliwości, że nie było łatwo znaleźć zastępczy węzeł przesiadkowy, gdzie można by pomieścić wszystkie linie w czasie zlotów. Dlatego rozumiem czemu zdecydowano się rozdzielić wspomniane zloty na dwa miejsca: „Starowiślną” (dla nocnych autobusów) i „Pocztę Główną” (dla nocnych tramwajów i zatramwajów). Oczywiście wskutek tego przesiadka między niektórymi liniami wymaga teraz przejścia jednego przystanku, jednak do pokonania jest tylko 400 metrów, które wg mnie jest do zaakceptowania (dla porównania, na samym rondzie Mogilskim niektóre przesiadki wymagają przejścia 450 metrów). Pewną niedogodnością jest fakt, że niektóre autobusy nocne przestały zahaczać o I obwodnicę – jednak przystanek „Starowiślna” nie jest położony od niej daleko, a jeśli ktoś nie chce podchodzić, zawsze może skorzystać z „902” czy „601” i podjechać w parę minut.

To wszystko akceptuję. Dużo gorzej natomiast, że zmiany tras po raz kolejny stały się pretekstem dla MPK do oszczędności kosztem pasażerów. Przypomnijmy, że zloty gwieździste działają tak, iż wszystkie linie na danym przystanku pojawiają się przynajmniej pięć minut wcześniej, a następnie wspólnie czekają na odjazd. Dzięki temu, pasażerowie mają czas spokojnie się przesiąść w dowolnej relacji, bez biegania i nerwów, czy zdążą. I od tej reguły nie powinno być wyjątków (nie licząc linii, które zaczynają albo kończą trasę na danym węźle – one mogą pojawić się odpowiednio ciut później / wcześniej). Tymczasem jak zorganizowano to dla autobusów na „Starowiślnej”? Większość kursów przyjeżdża 10 minut po pełnych godzinach, i odjeżdża 15 po. Do tej reguły nie stosują się jednak „601” (jadące z Mydlnik) i „608” (jadące z Pod Fortem), które pojawiają się dopiero 13 po. Jeśli ktoś chce się z nich przesiąść, to ma ledwie dwie minuty. W tym czasie musi znaleźć swoją docelową linię i jeszcze nierzadko przejść cały węzeł. A co, jeśli „601” albo „608” się spóźni tę minutę albo dwie? Cóż… to Twój problem.

Czemu tak to zrobiono? Powód jest prosty – „601” i „608” mają jedynie po 5 minut postoju na pętlach odpowiednio w Mydlnikach i Pod Fortem. Gdyby miały się zjawić na zlotach o czasie, to postój ten skróciłby się do ledwie dwóch minut. Zazwyczaj tak krótkie postoje nie są akceptowane, bo nie dają możliwości nadrobienia ew. spóźnień. Dochodzimy jednak do absurdu – w obawie przed opóźnieniami, tak naprawdę opóźniamy wszystkie kursy. Wolałbym „601” które rozkładowo dojeżdża na „Starowiślną” 10 minut po pełnych, a ew. w przypadku spóźnień 13 po, niż „601” które wszystkimi kursami dojeżdża właśnie 13 po. Problem zresztą ma lepsze rozwiązanie – dołożenie dodatkowej brygady. Wtedy „601” i „608” miałyby dłuższe postoje na pętlach i nie byłoby problemu wyruszyć kilka minut wcześniej. Oczywiście, postoje te wynosiłyby ok. 60 minut, jednak ważniejsze jest wg mnie by pasażerowie mieli jak się przesiąść na zlotach przesiadkowych – po to te zloty są! – niż żeby MPK sobie oszczędziło na jednej-dwóch brygadach. Tym bardziej, że skoro od wielu lat „601” może mieć godzinę postoju na al. Przyjaźni, podobnie jak „642” tamże, to teraz tymczasowo na te kilka miesięcy remontu można by to było powtórzyć w Mydlnikach i Pod Fortem. Niestety tego nie zrobiono.

Większą zagadką są dla mnie natomiast weekendowe, wariantowe kursy „605” do Bielan. Te, w drodze powrotnej pojawiają się na Starowiślnej dopiero 15 minut po pełnych godzinach, a więc dokładnie w chwili odjazdu pozostałych autobusów. Jedziesz z Salwatora i chcesz się przesiąść np. na „601” do Nowej Huty albo „610” do Prądnika Czerwonego? No to masz na to całe 0 (słownie: zero) minut. A jak Ci się spóźni „605”, to w ogóle masz minus parę minut by minus zdążyć na minusową przesiadkę. I tu już naprawdę nie rozumiem czemu tak jest, tym bardziej, że „605” w Bielanach ma aż kwadrans postoju. Można zatem było bez problemu zmniejszyć go do dziesięciu minut i ułożyć rozkład tak, by linia pojawiała się na zlotach wcześniej, tak jak pozostałe. Czemu, ach czemu tego nie zrobiono?

Ogólnie zatem organizację zlotów nocnych autobusów uważam za skandal. To wstyd, że MPK po raz kolejny oszczędziło kosztem pasażerów, jednak jeszcze większy wstyd, że ZIKiT zaakceptował tak przygotowane przez przewoźnika rozkłady. Osoby za to odpowiedzialne powinny posypać głowę popiołem i natychmiast poprawić opisywany brak koordynacji, bo obecna organizacja całkowicie zaprzecza idei zlotów gwieździstych. A w międzyczasie, drodzy pasażerowie, pozostaje mi przypomnieć cenną poradę – jeśli Wasz nocny spóźnia się przy dojeżdżaniu na zlot, idźcie do kierowcy i poproście go, by dyspozytornia opóźniła odjazd pozostałych linii. Co najmniej kilku moich znajomych tak robi, więc da się, a macie do tego prawo. Lepiej się pofatygować do prowadzącego, niż czekać godzinę na przesiadkę bo przewoźnikowi żal było dołożyć brygadę.

Jacek Mosakowski

Reklama