„23” niezgody

W poniedziałek 8 stycznia weszła w życie reforma komunikacyjna zwana maksymalizacją – szczegółowy opis zmian można przejrzeć w poprzednich artykułach (osobnym dla tramwajów oraz dla autobusów). Myślę, że jest zbyt wcześnie by wyciągać szczegółowe wnioski bo wielu pasażerów wciąż jeszcze przyzwyczaja się do nowych rozkładów oraz połączeń. W większości przypadków maksymalizacja przyniosła zmiany na lepsze, jest jednak kilka tras gdzie kursów ubyło albo w ogóle zostały zlikwidowane. Linią, której likwidacja niewątpliwie zebrała najwięcej głosów krytycznych jest „23” (Nowy Bieżanów – Czerwone Maki) – batalia o „dwudziestkę trójkę” rozpoczęła się już w grudniu, tuż po ogłoszeniu planów maksymalizacji, i trwa do dzisiaj.

Gdzie jesteś, „23”?

Przypomnijmy szybko historię „dwudziestki trójki”. Przez wiele lat, jeszcze od XX wieku, linia łączyła Nowy Bieżanów z Borkiem Fałęckim: najpierw pod numerem „24”, w 1999 roku przemianowana na „23”. Połączenie to cieszyło się raczej umiarkowaną popularnością – miało swoich pasażerów, jednak „dwudziestka trójka” zawsze była traktowana jak linia niszowa. Widać to było choćby po rozkładzie, który regularnie był okrajany aż w 2011 ostały się kursy jedynie w szczycie oraz przez kilka godzin w soboty. Tajemnicą poliszynela jest zresztą, że trasa ta była bliska likwidacji, jednak dzięki staraniom miłośników oraz ówczesnej Rady Dzielnicy XII udało się utrzymać przynajmniej te resztki. Wyczuwano, że gra jest warta świeczki bo „dwudziestka trójka” mogła mocno odżyć po wybudowaniu torowiska na Ruczaj i Kampus UJ.

Postępujące cięcia na „23”. Z lewej rozkład z 2003 – gdy linia przez większość dnia kursowała co 20 minut, podobnie jak w soboty. W środku rok 2007 i znaczniej mniej kursów – przez większość czasu kursowała ledwie co 25-30 minut. Wreszcie, z prawej rozkład po cięciach z 2011 – ostały się jedynie kursy szczytowe oraz sobotnie.

Wspomniane otwarcie nastąpiło pod koniec 2012 w ramach małej marszrutyzacji i rzeczywiście przyniosło istną rewolucję. „23” zostało skierowane na nową trasę (Czerwone Maki – Nowy Bieżanów), co więcej otrzymało mocny rozkład i kursowało już cały tydzień, włącznie z niedzielami, od rana do wieczora co 20 minut. Nowa marszruta się z miejsca przyjęła i była szeroko chwalona, a sama linia iście odżyła. Połączenie Ruczaju z Podgórzem i Wielicką okazało się być na tyle popularne, że trzy lata później, przy okazji otwarcia estakady Lipska – Wielicka, na podobną trasę została skierowana linia „11” (Czerwone Maki – Mały Płaszów). Część kursów sobotnich oraz wszystkie niedzielne zostały wtedy przeniesione z „23” na „11”, co nie zmienia faktu że ta pierwsza wciąż miała całkiem mocny rozkład. Co więcej, oba tramwaje kursowały naprzemiennie dając wypadkowo między Ruczajem a Wielicką jedną linię, kursującą w dni powszednie i w soboty co 10 minut.

Teraz sytuacja pasażerów jadących między wspomnianymi rejonami się znacznie pogorszyła. „23” zostało zlikwidowane, i choć „11” w zamian została wzmocniona, to bilans jest mocno na minus: w dni powszednie tramwaj na tym odcinku, zamiast wypadkowo co 10 minut („11″+”23”), jeździ tylko co 15 („11”) . W soboty jest jeszcze gorzej, bo zamiast co 10 jest co 20 – po prostu zabrano jedną z dwóch linii. Co gorsza, z powodu zbyt małej przepustowości pętli na Czerwonych Makach, tramwaje notorycznie łapią opóźnienia. O ile w przypadku kursów co 10 minut można było liczyć, że i tak zaraz coś przyjedzie, tak przy 15 minutach problem już zaczyna się nasilać. Urzędnicy tłumaczą się, że na maksymalizację trzeba patrzeć całościowo, w perspektywie całej sieci komunikacyjnej – i że globalnie jest mocno na plus. Ja się z tym zgadzam, ogólnie przybyło kursów i na większości ciągów czuć zmiany na lepsze. W tym konkretnym przypadku jednak nie dano nic w zamian, a w dodatku relacja Ruczaj – Podgórze nie ma sensownej alternatywy. Jeśli jechać z przesiadką, to i tak zostaje tylko opcja łapania „11-tki”. Jest jeszcze „178/478”, lecz one nie obsługują ani wydziałów UJ na Kampusie, a z tramwajem na Wielickiej krzyżują się tylko w jednym miejscu. Przez chwilę rozważano jeszcze wydłużenie „204” do Czerwonych Maków co dałoby przynajmniej jakąś namiastkę zadośćuczynienia za brak „23” na południu miasta, lecz zrezygnowano z tego pomysłu.

ZIKiT tłumaczy się, że wobec wzmocnień innych linii, „23” zwyczajnie nie pomieściło się ani na Czerwonych Makach, ani na Wielickiej (przystanek „Kabel”). Nie oszukujmy się jednak, jest to tylko argument – zasłona a prawdziwym problemem był budżet. O ile Ruczaj wyszedł na zmianach na plus, tak Nowy Bieżanów o każdej porze zaliczył mniejsze lub większe straty. Jasne, przybyło kursów na innych liniach, jednak ogólnie jest ich mniej w tym rejonie tak w szczycie, międzyszczycie jak i w soboty. Oczywiście, w szczycie nie robi to różnice że teraz z Bieżanowa tramwaj jest średnio co 3 minuty podczas gdy dotychczas był co 2 minuty 50 sekund – to kosmetyka. Jednak w soboty zmiana jest już spora, bo zamiast 12 kursów/h (całkiem nieźle kiedyś zsynchronizowanych, dając tramwaj co ok. 5 minut) teraz jest już tylko 9. A do 2015 roku lepiej było też w niedziele. Zawodzi także synchronizacja, np. z Bieżanowa do tej pory, dzięki koordynacji „3” i „13”, poza szczytem był gwarantowany tramwaj co maksymalnie 5 minut. Teraz na przestrzeni siedmiu minut jedzie „3”, „9”, „13”, „3”, a potem… jest 8 minut czekania na kolejną „3”. Może to i nie jest to koniec świata, jednak mimo wszystko odczuwalna zmiana na minus. Trudno zatem by pasażerowie z Bieżanowa, którym wydłużył się okres oczekiwania właściwie o każdej porze, piali z zachwytu.

Reforma zwana maksymalizacją przyniosła dodatkowe ok. 30 mln zł rocznie na komunikację miejską, jednak i tak ledwo udało się spiąć budżet. I to właśnie budżet jest powodem dla którego tak mało dano w zamian za zabranie „23”. Można było choćby wydłużyć „204” do Czerwonych Maków co dałoby jakąś drobną rekompensatę przynajmniej dla części pasażerów. Albo zwiększyć częstotliwość „3” w weekendy (np. w postaci dodatkowych kursów wariantowych Nowy Bieżanów – Dworzec Towarowy) dzięki czemu można by utrzymać większą liczbę kursów na Wielickiej czy w Nowym Bieżanowie. Wreszcie, jak słusznie zauważyli internauci, można było uruchomić nową linię autobusową która by jechała z Nowego Bieżanowa czy Wielickiej do Ruczaju po ciągach autobusowych, nawet nie dublując tramwaju (bardzo interesująca jest propozycja nowej linii zaproponowana przez użytkownika Mr. Passenger na forum PKK: Czerwone Maki – Łagiewniki – Kamieńskiego – Wielicka – Nowy Bieżanów – Złocień). Nie zrobiono jednak nic, oprócz symbolicznego wzmocnienia „11”, właśnie dlatego że budżet i tak był napięty.

Urzędnicy chyba zorientowali się, że jednak zbyt mocno osłabili dobrze działającą do tej pory relację i przyznają, że rozważają dodatkowe wzmocnienia. W szczególności mówi się, że „11” mogłaby pojechać co 7,5 minuty w szczycie. Mi się ta opcja podoba, jednak uważam że przydałaby się jeszcze jakaś drobna rekompensata na południu – moim faworytem jest właśnie puszczenie linii „3” co 10 minut w weekendy, choć oczywiście są i inne opcje.

A co z samym „23”, czy wszystko jest stracone? I tak, i nie. „Dwudziestka trójka” jadąca przez Kabel i Koronę już raczej nie wróci, ale… W ciągu najbliższych tygodni ma rozpocząć się budowa Trasy Łagiewnickiej, przy okazji której powstanie łącznik tramwajowy Kurdwanów – Zakopiańska. Wśród urzędników coraz częściej się mówi, że przy okazji należałoby dobudować brakujący łuk torowiska na przystanku „Bieżanowska” w relacji Wielicka (jadąc od Prokocimia) – Nowosądecka. Jest na to coraz większa szansa i mówi się też, że po jego wybudowaniu „23” miałoby wrócić na nowej trasie z Nowego Bieżanowa przez Nowosądecką, Kurdwanów, Trasę Łagiewnicką i dalej kto wie, może znów przez Łagiewniki do Czerwonych Maków. Oczywiście jest to kwestia jeszcze przynajmniej dwóch lat, jednak dobrze wiedzieć, że powrót „dwudziestki trójki” jest rozważany.

Nie chciałbym, by ton tego artykułu został źle odebrany. Maksymalizacja przyniosła dużo dobrych zmian i wiele mieszkańców sobie ją chwali. W mojej opinii ogólnie jest dobrze, jednak nie obyło się bez pewnych zgrzytów i likwidacja „23” – a raczej brak należytych zadośćuczynień za zniknięcie tej linii – wydaje się być jednym z nich. Wszystko jednak można dopracować, a wtedy reforma będzie postrzegana tym lepiej przez mieszkańców.

Jacek Mosakowski

Reklamy

, , , , , , , , , , , , , , , , , ,

  1. #1 by Krzysiek Flav on Styczeń 14, 2018 - 10:04 pm

    Jeśli ZIKiT twierdzi, że nie da się dołożyć kursów na ciągu na Ruczaj, to jakim cudem jest możliwe zwiększenie częstotliwości linii 11? To jeśli się da, to zamiast zwiększać częstotliwość linii 11, to dodać kursy 23 co 15 minut, co pozwoli wzmocnić linię 11 na odcinku od przystanku Dworcowa do Czerwonych Maków (11+23: 15 min.+15 min., co dałoby takt 7,5 min.).

    Jednak muszę się zgodzić, że powstanie takiej linii na wzór 104, to bardzo ciekawy pomysł. A gdyby zrobić z niej 504 …

    • #2 by kaszmir on Styczeń 16, 2018 - 4:54 pm

      Pewna różnica jest. W przypadku dwóch linii („11” i „23”) może dochodzić do zajeżdżania się brygad w przypadku opóźnień i z tego co wiem takie sytuacje właśnie bywały na Czerwonych Makach, i trzeba było sporo kombinować z wycofywaniem wozów itd.

      Plus w przypadku jednej linii łatwiej ułożyć rozkład, bo ma się większą swobodę w ustalaniu długości przerw na poszczególnych końcówkach. No i nie trzeba się przejmować np. koordynacją „23” z innymi liniami na Wielickiej czy w Nowym Bieżanowie.

  2. #3 by krk on Styczeń 14, 2018 - 11:02 pm

    Ciąg CzM-Stradom jest bardzo wzmocniony (17,18,52). Gdyby zatem w szczycie ’11’ się zamieniała taborem z ’18’ na pętli CzM to pasażerowie zmieściliby się prędzej do ’11’ jako NGT8. ’18’ nie musi być koniecznie niskopodłogowa, bo nie jedzie tunelem i nie stałoby się nic, gdyby na co drugi kurs (i tak jeździ co 7,5 min) wyjeżdżało 2x105Na.
    Lub gdyby zmienić trasę tej nieszczęsnej ’17’ by pojechała CzM-Łagiewniki-Stradom-dalej po swojej stałej trasie do DT. Duzo ludzi z ’11’ szuka właśnie przesiadki w Łagiewnikach i na Matecznym, więc mogłaby stać się wówczas atrakcyjna na pasażerów, jeśli jeszcze byłaby skoordynowana z ’11’.

    • #4 by kaszmir on Styczeń 16, 2018 - 4:51 pm

      Z tego co wiem w „11” nie ma obecnie problemów z zatłoczeniem. Problemem jest po prostu zbyt niska częstotliwość, niższa niż to co było do tej pory.

      • #5 by rafał on Styczeń 18, 2018 - 9:17 pm

        Moim zdaniem ma problemy z zatłoczeniem. O ile pod Koroną jest rotacja, to na Rondzie Matecznego tramwaj szybciutko się napełnia, a w Łagiewnikach dobija (godziny 7.00-8.00). Opróżnienie następuje od Norymberskiej.
        Również z powrotem (16.00 -17.00) na Chmieleńcu nie ma już miejsc siedzących, a od Norymberskiej jest ścisk. Osobiście prowadziłem badania 🙂

  3. #6 by rudajedza on Styczeń 14, 2018 - 11:23 pm

    Pomysł z 17 lub 23 co 15min rewelacyjny. Po prostu trzeba wzmocinić podgórze-ruczaj bo teraz jest masakra, ostatnio odcinek matecznego-norymberska pokonałam za pomocą 8, 166 i 52. Na 8 przystanków to chyba za dużo przesiadek a i tylko się fartem udało.

  4. #7 by Kk on Styczeń 15, 2018 - 5:59 am

    Niestety brak jest planów na torowisko od zakopianki do grota, wzdłuż trasy łagiewnickiej.

  5. #8 by Zbigniew on Styczeń 15, 2018 - 12:40 pm

    Jeśli 11-ka będzie zwiększona do 7,5 minuty, to niech zmniejszą częstotliwość kursowania 20-ki do 15 minut w godzinach pozaszczytowych oraz z powrotem skierują ją na Franciszkańską i Westerplatte, ponieważ na ciągu Lubicz-Basztowa-Dunajewskiego-Podwale autobusy są zmuszone do jazdy po torowisku (w jedną stronę w ogóle nie ma jezdni – tylko tory i wąska ścieżka rowerowa) a obecna częstotliwość kursowania tramwajów skutkuje tym, że autobusy tam stale stoją w korkach tramwajowych. Wiecznie tworzą się „sznury” tramwajów i to nie tylko w godzinach szczytu a 20-ka w praktyce jeździ nawet co 5 minut i w składzie jedzie zaledwie kilku pasażerów. 52-ka też niech w szczycie jeździ co 7,5 minuty (a nie co 5), gdyż blokuje przejazd autobusom na Lubicz a „Krakowiaki” są tak duże, że miejsca w nich nie braknie. Nie do przyjęcia jest stan, kiedy autobus nie może przejechać, gdyż stoi w ‚sznurze” tramwajów, nie mogąc ich ominąć (gdyż nie ma gdzie).

    • #9 by Zdzisław on Styczeń 15, 2018 - 3:13 pm

      Masz rację 124 blokuje tramwaje i tworzą się korki. 124 musi być skrócona do Dworca Głównego albo przez Aleje.

    • #10 by kaszmir on Styczeń 22, 2018 - 3:25 pm

      Na Dominikańskiej nie ma miejsca na więcej tramwajów.

  6. #11 by Bartłomiej on Styczeń 15, 2018 - 2:46 pm

    Wydaje mi się, że w całości dyskusji należałoby uwzględnić jeszcze dwie rzeczy.

    1. dla okolic Bieżanowa/Prokocimia NIE ma sensownej alternatywy z relacji na Ruczaj/Kampus UJ. 23 nie była idealna (czas przejazdu, zwłaszcza przez pętlę w Łagiewnikach), ale była alternatywą dla samochodu. Obecnie, mając do wyboru 15-20 minut samochodem bez wjazdu w centrum, zazwyczaj bez korków, lub jazdę z przesiadkami (minimum jedną, nieraz więcej, bo tramwaje się zajadą, 11 ucieknie, i trzeba kombinować, bo 15 minut to NIE JEST czas zachęcający do przesiadek), coraz więcej osób wybiera to pierwsze…

    2. Nie wiem, jakie są zapełnienia w linii 11 na odcinku od Dworcowej do Małego Płaszowa, ale długo mówiono, iż jest ona uruchomiona po to, aby „łuki nie rdzewiały”. To może w takim razie warto pomyśleć o przywróceniu 23 z Bieżanowa, natomiast przetrasowaniu 11 spod Korony np. na Salwator? Mały Płaszów utrzymały połączenie z Podgórzem, zyskał do zachodniej części starego miasta, a i trasa ta może się okazać czasowo bardziej opłacalna, niż przed Grzegórzeckie, Mogilskie, Dworzec…

    • #12 by kaszmir on Styczeń 22, 2018 - 3:27 pm

      Ad 2. Nie tyle chodzi o to by „łuki nie rdzewiały” co raczej o zapewnienie relacji która nie ma sensownych alternatyw. Bez „11” ludzie jadący z Płaszowa w kier. Podgórza musieliby wykonywać dwie przesiadki, w tym jedną cofając się pod Kabel.

      Sam pomysł „11” jadącej do centrum bardzo interesujący, jednak wtedy trzeba by dołożyć masę środków na uruchomienie takiego nowego „23” które też musiałoby być całotygodniowe bo trudno odcinać Ruczaj od dojazdu w stronę Łagiewnik. A to byłyby olbrzymie koszty.

  7. #13 by Przemysław z Mistrzejowic on Styczeń 15, 2018 - 3:47 pm

    Niedawno na forum PKK spieraliście się o to, czy “6” jest potrzebna, teraz mamy konflikt o “23”.
    Ciekawi mnie, dlaczego dotychyczas nikt nie wpadł na pomysł, by takie relacje były obsługiwane autobusami? Jeśli zapotrzebowanie wynosi kilkanaście czy kilkadziesiąt osób na godzinę, a tramwaj nie powinien kursować co kilkadziesiąt minut, tylko w odpowiednim takcie – zawsze będzie pusty lub będzie łapał przepadkowych pasażerów. A małe “Vero” co godzinę czy 40 minut mogłoby być akurat.
    Pozdrawiam.

    • #14 by Krk on Styczeń 15, 2018 - 4:53 pm

      Autobus nie może jeździć po trasie, na którą można wysłać tramwaj, z Krakowa od dawna usuwa się autobusy z ciągów, by nie dublowały tramwaju.
      A autobus nie jest potrzebny na trasie Bieżanów-Ruczaj, bo już są dobre i mocne połączenia ‚503’ albo ‚304’ które są w dodatku pospieszne, nie ma potrzeby tworzenia kolejnego autobusu. Spór polega na tym, że 23 było TRAMWAJEM, czyli środkiem transportu omijającym korki. A po co autobus który stanąłby w korku na odcinku Bonarka-Mateczny?

    • #15 by tramwajarz on Styczeń 15, 2018 - 9:03 pm

      Świetny pomysł. Tylko częstotliwość zła. Autobus po trasie (zmodyfikowanej?) linii 6 i 23 (os Złocień – Skotniki / Kostrze / Tyniec?) powinien jeździć co najmniej tak samo co 20 minut.
      I buspasy dla MPK na jezdniach 4pasmowych.
      Pisać do ZIKIT http://zikit.krakow.pl/196565,artykul,kontakt.html

  8. #16 by Pan Pasażer on Styczeń 15, 2018 - 7:30 pm

    Bardzo dziękuję za wspomnienie mojej propozycji. Tylko są dwa problemy, które należałoby rozwiązać przed ewentualnym uruchomieniem 104 na trasie Złocień – Maki:
    1) Buspas na Brożka:
    Powtarzam to od dawna – ten odcinek jest niezwykle zakorkowany (szczególnie w szczycie) i podróż 178 z Grota-Roweckiego do Łagiewnik potrafi czasem trwać nawet 15 minut! Po obu stronach Brożka jest sporo miejsca, więc myślę, że dodanie po jednym pasie w każdą stronę nie byłoby problemem. Na pewno skorzystaliby też pasażerowie Klin i Nowej Huty, których czas podróży by się skrócił
    2) Organizacja przystanków w Łagiewnikach:
    Sam często korzystałem ze 178 kiedy uciekło mi 11 albo 23, ale pojawiał się duży problem. Mianowicie 178 zatrzymuje się po drugiej stronie skrzyżowania z Zakopiańską, na Tischnera. Aby dostać się do tramwaju w stronę Podgórza trzeba najpierw pokonać jedne światła na Tischnera by przebiec dość spory odcinek wzdłuż Wadowickiej i pokonać drugie światła, na Wadowickiej. Razem około 200 metrów i podczas pokonywania tego odcinka potrafią przejechać nawet 3 tramwaje. Zastanawiałem się nad przesunięciem przystanku przed skrzyżowanie, ale uniemożliwiłoby to zatrzymywanie się tam 133 i 135, więc wpadłem na pomysł budowy przejścia podziemnego. Inwestycja może wydawać się kosztowna, ale na pewno się sprawdzi i bardzo ułatwi pasażerom przyjeżdżającym 104 i 178/478 przesiadkę na tramwaj. Dodatkowo warto zauważyć, że na taką przymusową przesiadkę, po likwidacji 106, zostali również skazani pasażerowie Skotnik, chcący dojechać do Podgórza.

  9. #17 by tramwajarz on Styczeń 15, 2018 - 9:12 pm

    Z biedaszybów-koncepcji to 224 przez Turowicza do CzM, 143,243 przez Tischnera do CzM.

    Trzmiel przeznaczy pieniądze na dodatkowe pociągokm na 11 a na tańsze wozokm dla linii autobusowej A23 nie ma. Amatorzy.

  10. #18 by Pasażerka 11-ki on Styczeń 17, 2018 - 7:42 pm

    Popieram dyskusję nad przywróceniem 23-ki, bo od Czerwonych Maków do Powstańców Wlkp. tramwaj 11 jest pełny. Podkreślam, jak wyżej, że najgorzej jest od Ruczaju do Podgórza, po prostu „na śledzia”! Akurat tej trasie zmiana nie wyszła na dobre. Może częstotliwość co 7,5 min. w szczycie dla 11-ki jest jakąś alternatywą, bo komfort podróżowania jest na dwóję! Ratatuj ZiKIT!

  11. #19 by Tomek on Styczeń 22, 2018 - 12:15 pm

    Pomysł z linią autobusową zamiast linii 23 jest trafiony. Jedynym problemem są korki na ulicy Brożka i Tischnera przy dojeździe do Łagiewnik. Niemniej ta przykładowa linia 104 nie powinna jeździć na Złocień, bo to może generować kolejne opóźnienia (Półłanki, korki i przejazdy), jej trasa powinna wyglądać następująco: Czerwone Maki P+R – Grota Roweckiego – Tischnera – Bonarka – Kamieńskiego – Wielicka – Teligi – Nowy Bieżanów Południe. Częstotliwość wyłącznie w dni robocze od godziny 6 do 20 co 20 minut na początek. Jeśli się przyjmie to zwiększać częstotliwość. Pakowanie wzkm w 11 to strata pieniędzy i irracjonalna nadpodaż miejsc na Małym Płaszowie. Jakieś przedłużania 143, 243 i 224 to chore pomysły, bo to są linie, które z definicji powinny kończyć na pętlach przesiadkowych zewnętrznych. Jeżeli chcecie wzmacniać Złocień to trzeba wzmocnić w szczycie 183.

  1. Maksymalizacja – komentarz cz. 1 | krabok
  2. Maksymalizacja – komentarz, tramwaje | krabok
  3. Maksymalizacja 2018 – komentarz, tramwaje | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: