Maksymalizacja 2018 – komentarz, tramwaje

Niebawem miną trzy miesiące od wprowadzonej na początku roku maksymalizacji krakowskiego transportu zbiorowego. To dobry okres, by wziąć ją pod lupę i ocenić, co się udało a co wymaga wciąż poprawy. Na początek – tramwaje!

Największą niespodzianką wśród zmian tras wprowadzonych od 8 stycznia jest… brak zmian. O ile maksymalizacja namieszała w częstotliwościach tramwajów, tak w ich marszrutach obeszło się bez rewolucji. Pewne korekty oczywiście miały miejsce, jednak w większości były mocno symboliczne. I tak „20-tka” wróciła na Basztową (czyli na trasę, która funkcjonowała do 2015), a „14” została wydłużona do Bronowic Małych. Niby trzy linie poszły do likwidacji, jednak dwie z nich po prostu zostały wchłonięte przez ich dłuższe odpowiedniki: „12” przez „22” (z której zresztą została wydzielona w 2015), a „7” przez „14” (która też do 2010 kursowała częściej, nie potrzebując wzmocnień). Najgorzej poszło usunięcie „23”, które to wzbudziło olbrzymie kontrowersje i sporo skarg – temu tematowi jednak poświęciłem osobny artykuł.

Z nowości warto jeszcze wspomnieć o wprowadzeniu wariantowych przebiegów. O ile w autobusach warianty to rzecz normalna, tak w tramwajach do tej pory zdarzały się tylko na pojedynczych kursach – np. na wieczornych „22” skróconych do Kombinatu (zjazdy do zajezdni) czy wybranych „24” skierowanych po poranku do Prokocimia (postój kilku brygad do popołudniowego szczytu). Teraz trasy wariantowe stały się integralną częścią siatki tramwajowej. Mamy więc „3” której co drugi kurs w dni powszednie w godzinach 10-13 jest skrócony do Dworca Towarowego, oraz „21” które po otwarciu torowiska do Pleszowa pojedzie tam poza szczytem oraz w weekendy tylko połową kursów, pozostałą mając skróconą do Kopca Wandy. Mogłoby się wydawać, że oba przypadki są cięciami, jednak w praktyce jest wręcz na odwrót. Krowodrza Górka i tak wyszła mocno na plus, bo poza szczytem zostały wzmocnione wszystkie pozostałe linie – „5”, „18” i „50”. Nawet mimo ograniczeń na „3”, w tych godzinach liczba kursów do tej pętli wzrosła z 21 do 24/h, sama „trójka” została skrócona właśnie dlatego że na obsługę Krowodrzy i tak przeznaczono sporo dodatkowych funduszy. Pleszów też globalnie wyjdzie na plus, głównie dzięki wzmocnieniom linii „10” oraz samej „21” w szczycie. Pamiętajmy też, że ta trasa jest mocno specyficzna i potoki generują tam głównie autobusy dowozowe kończące na wspomnianej końcówce, a mające maksymalnie po jeden-dwa kursy/h. W tym kontekście ważna jest nie tyle częstotliwość „21”, a raczej synchronizacja z konkretnymi kursami tychże. Tak czy siak, możemy się spodziewać, że zarówno na „3” jak i na „21” warianty to sytuacja tymczasowa, wprowadzona jedynie na okres przejściowy. Z „trójki” znikną one prawdopodobnie po otwarciu trasy na Azory (pojawiły się przecieki, że „trójka” ma trafić właśnie na tę pętlę, zapewne wszystkimi odjazdami), z kolei „dwudziestka jedynka” pewnie się rozwinie gdy w końcu kiedyś ruszy projekt „Nowej Huty Przyszłości”.

Największą nowością jaką przyniosła maksymalizacja tramwajów była zatem nie korekta tras, a zmiana globalnych częstotliwości. Dołożenie dodatkowych 22 mln zł rocznie pozwoliło zamienić dotychczas funkcjonujący system linii co 5, 10 i 20 minut na nowy z kursami co 5, 7,5 i 15. Kursów przybyło praktycznie w całym mieście i to czuć. Nawet najrzadziej kursujące tramwaje pojawiają się teraz w dni powszednie na przystankach przynajmniej co kwadrans. I co ważne, na większości z nich taka częstotliwość obowiązuje również wieczorami, po godz. 20. Jest to istna rewolucja, bo ile dotychczas w godzinach szczytu czy w międzyszczycie większość ciągów miała przynajmniej jedną częstą linię co 10 minut, tak wieczorami praktycznie wszystkie kursowały co 20. A społeczeństwo się zmienia, coraz więcej osób pracuje popołudniami, galerie czy lokale w centrum są otwarte do późnych godzin wieczornych. Wszyscy wracający późnymi porami byli dotychczas skazani na częstotliwość co 20 minut która nie zachęcała do wybrania komunikacji miejskiej. Teraz się to zmieniło i oceniam tę nowość bardzo na plus.

Część osób krytykowała ZIKiT za to, że nie zdecydował się wprowadzić jeszcze częstszego wariantu z tramwajami kursującymi co 6 i 12 minut. Oczywiście byłoby to atrakcyjne, jednak miałoby też swoje konsekwencje: wobec ograniczonych przepustowości ciągów, a także skończonego budżetu, trzeba by było w zamian zlikwidować jeszcze więcej linii, co wzbudziłoby więcej kontrowersji. Samo zabranie „23” spowodowało protesty, a co by było gdyby oprócz niego zniknęło jeszcze kilka innych połączeń! Urzędnicy poszli zatem na sprytny kompromis, bo z badań wynika, że aby w opinii pasażerów dana linia była uważana za często kursującą, musi odjeżdżać przynajmniej co 15 minut, a aby była bardzo częsta – tak, że mieszkańcy wychodząc na nią nie będą czuli potrzeby sprawdzenia rozkładu – powinna jeździć co 8 minut albo częściej. Zatem wariant z liniami co 7,5 oraz 15 minut jest tutaj złotym środkiem – z jednej strony, zapewnia minimalne częstotliwości przy których tramwaje już będą uważane za często kursujące, a z drugiej jest takim, który pociągnął za sobą likwidację jak najmniejszej liczby linii. Oczywiście, że układ co 6 i 12 minut byłby częstszy – jednak wymagały też likwidacji kilku popularnych linii, a z punktu widzenia mieszkańców nie oferowałby wielkiego usprawnienia względem wprowadzonego wariantu: tramwaje co 12 minut byłyby tak samo jak co 15 częste, jednak nie na tyle by pasażerowie nie sprawdzali rozkładu przed wyjściem z domu. A skalę potencjalnych cięć można zobaczyć choćby przypominając sobie propozycję z 2011 roku, gdzie w układzie 6 i 12 zabrakło miejsca na tak popularne linie jak „5” czy „14” (oczywiście gdyby się postarać to pewnie można by je utrzymać, lecz wtedy trzeba by ciąć albo likwidować inne tramwaje – problem by zatem pozostał). Dlatego podoba mi się zastosowane podejście urzędników – z jednej strony podparcie badaniami naukowymi, z drugiej uwzględnienie opinii publicznej. ZIKiT „nauczył się w reformę” i ma ode mnie za to plus.

A jak sprawują się nowe linie? „44” to właściwie skrócony dubel „4” więc ciężko tu mówić o nowości – obsługiwana składami wiedeńskimi E1+c3 daje radę. Dużo większą nowinką było uruchomienie „17” na trasie Czerwone Maki – Kapelanka – Rondo Grzegórzeckie – Rondo Mogilskie – Tunel – Dworzec Towarowy. Linia spełnia co najmniej kilka zadań: przede wszystkim jest rekompensatą dla Ruczaju za pocięcie w szczycie „18” (obecnie co 7,5 zamiast co 5 minut) i likwidację „23”, z drugiej zapewnia bezpośrednie połączenie Ruczaju z Halą Targową, rondem Grzegórzeckim, Galerią Krakowską czy Politechniką, a do tego jeszcze wzmocnienie pociętej „19” (co 15 zamiast co 10 minut) na odcinku Starowiślna – Dworzec Towarowy, będąc z nią skoordynowaną i dzięki temu dając wypadkowy takt co 7,5 minuty. Ciekawostką jest, że linia kursuje jedynie w godzinach szczytu oraz w świąteczne popołudnia. To ostatnie ma na celu obsługę przyjezdnych wracających po weekendzie do Krakowa i wysiadających przy Dworcu Głównym, w szczególności studentów, licznie przecież zamieszkujących okolice Ruczaju. „Siedemnastka” się przyjęła – nie kursuje może przesadnie zatłoczona, lecz swoich pasażerów ma. A linia jest przyszłościowa, bo po otwarciu nowych tras do Górki Narodowej i Azorów, każdy tramwaj w okolicy będzie na wagę złota. Nie zdziwiłbym się zatem, gdyby za kilka lat „17-tka” stała się całodzienną i całotygodniową.

Rozkład linii „17”.

Tyle z plusów, a kto jest największym przegranym maksymalizacji tramwajowej? Oprócz pasażerów „23”, o których wspominałem powyżej, można jeszcze pożałować trochę tych jeżdżących „4-ką”. Wprawdzie na większości trasy dostała wzmocnienie w postaci „44”, jednak łączna liczba kursów w ciągu dnia nie uległa dużej poprawie – ot część przeszła z międzyszczytu na godziny szczytowe („4” dawniej jeździła cały dzień co 10 minut, obecnie „4+44” w szczycie są co 7,5, lecz poza nim już co 15). A zmiany przyniosły mocne pogorszenie taborowe, bo do tej pory kursowały tu wyłącznie nowoczesne krakowiaki („4”), a teraz jest mieszanka tychże („4”) oraz starych, wysokopodłogowych wiedeńczyków („44”). Pamiętajmy jednak, że nic w przyrodzie nie ginie i zwolnione PESY przeszły na „52” (Piastów – Czerwone Maki), na której przed maksymalizacją niskowejściowce stanowiły mniejszość, a teraz obsługują około połowę kursów w szczycie i znacznie więcej poza nim. Sytuacja pogorszyła się także na „13”, która teraz wskutek wysłania nieodpowiednich wagonów (ciasnych i wysokopodłogowych GT8S) notuje olbrzymie spóźnienia. O niej jednak, jak i ogólnie o problemach taborowych po maksymalizacji, pisałem w niedawnym artykule.

Żałuję też, że zmiany nie objęły rozkładów w soboty i święta, kiedy to tramwaje wciąż jeżdżą w większości co 20 minut. Tu przepaść między dniami powszednimi a weekendami się nawet powiększyła i mamy sporo linii które od poniedziałku do piątku mają po osiem kursów/h, a w dni wolne tylko trzy. Wciąż największy dysonans panuje na „52”, które w szczycie jeździ co 5 minut, a w niedziele tylko co 20, czyli cztery razy rzadziej. Szkoda, że nie udało się tego poprawić, tym bardziej że – skoro reforma już nastąpiła – raczej nie możemy szybko liczyć na kolejne rewolucje. Była jedna szansa, przegapiliśmy ją, zostaje tak jak jest.

Linia „52” – w szczycie co 5 minut, w niedziele ledwie co 20.

Co nie zmienia faktu, że w ogólnym rozrachunku reforma tramwajowa w mojej opinii wyszła mocno na plus, a odzwierciedla się też to w opinii pasażerów. Większość mieszkańców wydaje się być zadowolona, a i samych protestów jest zaskakująco mało – dotyczą one głównie zlikwidowanego „23”. Urzędnikom, z dyrektorem Frankiem na czele, udało się w większości bezboleśnie przeprowadzić sporą rewolucję w rozkładach, oferując mieszkańcom już na stałe częściej kursujące tramwaje. I za to powinni być zapamiętani.

PS. Jeszcze kilka tygodni przed wprowadzeniem maksymalizacji rozważano zrezygnowanie w ogóle z linii kursujących co 5 minut (obecnie „50” i „52”, dawniej również „18”) i nadanie im w szczycie częstotliwości co 7,5 minuty. Wszystkie rejony miały dostać zadośćuczynienia: np. na Kurdwanów miała pojechać nowa linia „15”, z kolei Czerwone Maki miały mieć częstszą i całodzienną „17”. Niemniej w mojej opinii dobrze, że z tego pomysłu zrezygnowano, bo byłoby to rozdrabnianie sieci (np. zamiast częstej „50” byłby dwie linie „15” i „50”, itd.), a i pasażerowie „pięćdziesiątek” odebraliby to jako cięcia. Zainteresowanych odsyłam do artykułu o zaginionej linii „15”.

Niebawem część druga artykułu, o maksymalizacji linii autobusowych.

Jacek Mosakowski

Reklamy

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

  1. #1 by Wojciech on Kwiecień 3, 2018 - 8:38 pm

    W dni powszednie jest rzeczywiście lepiej, jednak w weekendy są ewidentne cięcia, zwłaszcza na Bieżanowie. Moim zdaniem, jedna z bieżanowskich linii (najlepiej „3”) powinna jeździć w soboty co 10 minut, z co drugim kursem skróconym do Dworca Towarowego.

    • #2 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 9:54 am

      W weekendy w tramwajach nie było cięć – zniknęło „23” w soboty, za to jest „17” w niedziele. Oczywiście to inna trasa, jednak łączna liczba kursów się tu bardzo nie zmieniła. Do tego „14” została wydłużona do Bronowic Małych, więc w weekendy końcówka ta ma 12 kursów/h, zamiast dotychczasowych 9/h.

  2. #3 by Algimantas on Kwiecień 3, 2018 - 8:56 pm

    Zabranie połowy kursów 123 w weekendy (w porównaniu do 2012r.) -jest przerażające 😦

    Za to wielki minus dla zikitu

    • #4 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 9:55 am

      Tak, jednak tu w zamian wzmocniono „163/193” (dawniej „153”) które w sporej mierze jadą po podobnej trasie.

  3. #5 by Marcin on Kwiecień 3, 2018 - 9:38 pm

    Drogi Autorze,

    na papierze wszystko ładnie wygląda, gorzej z rzeczywistością… Maksymalizacja, na przystanku „Kabel” w kierunku Bieżanowa powinny w godzinach szczytu pojawiać się przynajmniej dwa tramwaje (3 i 13) z częstotliwością 7,5 minuty każdy. Tymczasem niejednokrotnie (czytaj: więcej niż raz lub dwa razy) zdarza się czekać na jakikolwiek tramwaj niemal 20 minut… Wcześniej tak nie było…

    Hala Targowa. W kierunku Korony 19ka co 15 minut. Jedna uciekła – trudno, moja wina, 15 minut nie koniec świata. Ale ta druga przyjeżdża opóźniona 5 minut, a do Korony traci kolejne 7, mogąc z powodzeniem być nadspieszoną kolejną brygadą.

    Coraz więcej osób ucieka z KM nie dlatego, że ma słabą częstotliwość (osobiście wolałem układ 10-20), ale dlatego, że nie można na niej polegać. Nigdy nie wiesz, czy i kiedy przyjedzie tramwaj (o autobusach nie wspominam), ile będzie jechał (ten sam odcinek potrafię przejechać tramwajem czasem poniżej rozkładu, w 15 minut, a rekordem – bez wypadku, ino światła etc. – było 27 minut), oraz czy nie wyskoczy z szyn gdzieś… Albo szyna przed nim…

    Idea maksymalizacji była słuszna, ale nie przy tak nieprzepustowej siatce, jaką ma Kraków. Zablokowanie jednego ciągu (dziś-Krakowska) skutkuje PARALIŻEM pozostałych. I w takich sytuacjach czuję co to znaczy tramwaj co 7,5 minuty, ba! nawet częściej, gdy idąc wzdłuż zatoru liczę kolejne brygady…

    Przy siatce krakowskiej i zniechęcających do przesiadki „węzłach przesiadkowych” (o jakich można by doktorat napisać…) wiele osób woli mieć większą siatkę połączeń, nawet co 20 minut, ale jadących, niż mniej linii jadących częściej, ale tez częściej stojących….I niestety słuszne staje się w Krk stwierdzenie, że w KM zostają pasjonaci, studenci i osoby, jakie nie mają własnego samochodu… Bo z roku na rok mniej jej kierunków, w jakich czas podróży samochodem jest dłuższy (w większości krótszy), a nieporównywalnie mniej zawodny… I maksymalizacja, w moim personalnym odczuciu, ten proces nasiliła…

    • #6 by Krzysiek Flav on Kwiecień 4, 2018 - 10:01 am

      Odnośnie wczorajszej sytuacji na Krakowskiej, mam żal do Miasta, do tych co siedzą i monitorują ruch w mieście, że nie kierowali ręcznie ruchem na skrzyżowaniach w punktach przesiadkowych Stradom oraz Starowiślna (np. przez policję). Czy ci z Centrum Sterowania/Zarządzania Ruchem wtedy jedli po pączku i popijali kawę, że przegapili korki na Starowiślnej oraz Dietla?

    • #7 by Jelcz on Kwiecień 4, 2018 - 3:36 pm

      Masz 100% racji. Przez źle ustawione sygnalizacje ZIKIT, krótkie przystanki, mamy korki tramwajowo autobusowe. Niski standard przystanków, krótkie ławki, małe wiaty ale reklama na reklamie bo wiaty są prywatne nie miejskie. Ciągłe zwiększanie kilometrów dróg w mieście to rezygnacja z MPK.

    • #8 by Jelcz on Kwiecień 4, 2018 - 3:39 pm

      Za ostatni paraliż prezes ZIKIT miał być zwolniony. I zalicza kolejny…

    • #9 by Anna on Kwiecień 6, 2018 - 2:33 pm

      Zgadzam się całkowicie z tą wypowiedzią. Zwiększenie częstotliwości spowodowało całkowity rozstrój rozkładów jazdy, ogromne i notoryczne opóźniania. Niestety widać, że ciągi są zbyt zatłoczone żeby przyjąć taką reformę i mimo dobrych intencji jakość komunikacji znacznie się pogorszyła.

    • #10 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 9:57 am

      Marcin – co do „3” i „13”, to musiała być jakaś sytuacja awaryjna, może jakieś utrudnienia na mieście, bo o ile „13” łapie spore opóźnienia, tak „3” jeździ w miarę dobrze – nie mówię, że bez żadnych opóźnień – ale na pewno nie takich, by wypadały trzy kursy pod rząd.

      • #11 by Marcin on Kwiecień 12, 2018 - 4:53 pm

        Tylko, że taka sytuacja „awaryjna” zdarza się… często? Możemy zaklinać rzeczywistość, mówić, że nie powinno, sytuacja awaryjna… Ale jest to dość notoryczna sytuacja, niestety…. Dawniej dziury bywały, ale, oczywiście to moja subiektywna, rzadziej. Teraz częstsze pojazdy na tym samym ciągu po prostu razem utykają…

  4. #12 by Szymon on Kwiecień 3, 2018 - 10:09 pm

    Mam nadzieje że po remoncie torowiska na Al. Solidarności wraz z pętla Kombinat „4” będzie jeździć do 7,5 min a co 2 kurs będzie skrócony na pętli przy Kombinacie i wróciły na wszystkie brygady krakowiaki albo mix krakowiakow z ngt8 czy np solaris tramino 😉

  5. #13 by Gall Anonim on Kwiecień 4, 2018 - 7:05 pm

    44 do likwidacji A zamiast tego uruchomić 4 do Walcowni lub Kopca Wandy co drugi kurs. Wtedy 4 byłaby co 7,5min cały dzień. 14 skrócić do Bronowic.

    • #14 by michał on Kwiecień 30, 2018 - 8:15 am

      Dokładnie tak, zawsze mam problemy żeby dostać się do Walcowni

  6. #15 by rafal888 on Kwiecień 5, 2018 - 12:55 am

    Na papierze zmiany oczywiście na plus. Ale w praktyce zwłaszcza w centrum tworzą się zatory. O ile w porannym szczycie, gdzie ludzie zazwyczaj jadą bezpośrednio z domów do pracy, szkoły czy na uczelnie częstotliwość co 8 minut jest uzasadniona bo tramwaje i tak zazwyczaj jeżdżą pełne. Tak popołudniami, gdzie ludzie załatwiają też różne inne sprawy ten szczyt się rozciąga, zapełnienie często jest dużo mniejsze niż rano. Do południa nie ma tylu samochodów i pieszych w centrum blokujących tramwaje. Co 10 minut to chyba dla każdego akceptowalny czas a zawsze to ileś brygad mniej zwłaszcza w centrum, gdzie często tworzą się zatory. Jakby tak zrobić ankietę chyba każdy pasażer wolałby mieć tramwaj co 10 minut zamiast co 8 a by czas przejazdu był krótszy..
    Odnośnie Ruczaju to zlikwidowali dość popularną 23 a stworzyli 17 o którą chyba nikt się nie prosił. 52 w dni powszednie jeździ na tyle często, że chyba dla nikogo nie stanowiła problemu przesiadka na Dietla/Strarowiślna w coś co jedzie w stronę Ronda Grzegórzeckiego. Skoro stwierdzili, że na 52 częstotliwość w święta co 20 minut wystarczy a problemem jest obsługa Dworca Głównego w kierunku Ruczaju to zamiast tej 17 mogli puścić popołudniami 52 co 10 minut tylko, że co drugi kurs skrócony do Wieczystej. Tak to część osób idzie do tunelu, część na Lubicz i jak im tramwaj ucieknie to 20 minut czekania..

    • #16 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 10:21 am

      Co do częstotliwości co 10 minut popołudniami – właśnie by robiło różnicę, tak jak opisałem w artykule dopiero częstotliwość co 8 minut (albo częściej) uchodzi wśród pasażerów za naprawdę wysoką.

      Jeśli chodzi o „17”, to ona powstała bardziej jako zadośćuczynienie za pocięcie „18” w szczycie. I mam podobne przemyślenia co Ty, że lepiej byłoby wzmocnić po prostu „52” w niedziele, nawet właśnie na trasie wariantowej Czerwone Maki – Wieczysta.

      • #17 by Marcin on Kwiecień 12, 2018 - 5:00 pm

        Spora część osób z jakimi rozmawiam ma odmienne zdanie… Być może była jakaś ankieta w tej kwestii, ale wszyscy dobrze wiemy, że badania ankietowe łatwo skonstruować tak, aby uzyskać zadowalająca (zasugerowaną…) odpowiedź.

        Wolę jeżdżący tramwaj co 10, ba, nawet co 20 minut, niż stojący co 7,5…

        17 nie broni się niczym (kilku stałych pasażerów nie przekonuje mnie…). Chyba wszyscy zgodnie uważają, że lepsza byłaby 23 + 19 częstsza, niż 17… A argument o przeciążonym ciągu CM – R.Grunwaldzkie jest chyba trochę na wyrost, zwłaszcza po dodaniu 114 (tak, wiem, że wchłonęła trochę kursów 194, ale wciąż, nie ma tam tragedii).

      • #18 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 7:18 pm

        No tak, tylko częstsza „19” + powrót „23” byłby znacznie droższą opcją. A z tego co wiem budżet maksymalizacji był ledwo dopięty (stąd np. skrócenie wariantowych kursów „3” do Dworca Towarowego) więc w zamian za taką opcję trzeba by jeszcze gdzieś mocno pociąć, oprócz likwidacji „17”.

        Natomiast wg mnie do rozważenia jest opcja ze skierowaniem „17” przez Łagiewniki, Koronę i Starowiślną. Wtedy od Ruczaju do Korony wzmocniłaby „11”, a przy okazji uzupełniłaby też „19” od Łagiewnik aż do Dworca Towarowego. Czyli generalnie poprawiłaby częstotliwość kursów na dwóch osłabionych ostatnio ciągach.

        PS. „114” nie wchłonęło żadnych kursów „194”, ta ostatnia ma tyle kursów co przed maksymalizacją. Wszystkie kursy na „114” są nowe 🙂

  7. #19 by Przemysław z Mistrzejowic on Kwiecień 5, 2018 - 5:36 am

    Na sieci tramwajowej trudno coś wykombinować – więcej nie zmieści się na torach, zmiany tras nie mają wielkiego sensu. Brakuje za to optymalizacji na liniach autobusowych. Np. u mnie „482” powinna być wydłużona przynajmniej do Ronda Piastowskiego, a najlepiej wtopiona w 182. Myślę, że inni mogliby podać wiele przykładów podobnych, w sumie niewielkich, poprawek.
    Pozdrawiam.

    • #20 by kaszmir on Kwiecień 12, 2018 - 10:22 am

      Mam podobne odczucia – zabrakło zmian w autobusach. O tym będzie następny artykuł 😉

  8. #21 by Piotr on Kwiecień 5, 2018 - 9:01 am

    Niskie częstotliwości w weekendy mają ten plus, że motorniczy wie i kierowcy w większej ilości przeszli na grafik od poniedziałku do piątku.

    Niestety ale braki kadrowe są przyczyną wzmocnień tylko w dni powszednie – skoncentrowano siły na tygodniu, przenosząc część pracujących w weekendy.

    Do tego wielu ajentów pracuje rano i popołudniu na brygadach szczytowych w jednym dniu, jedną osoba zamiast dwóch.

    • #22 by Nick on Kwiecień 6, 2018 - 10:06 pm

      Kilka lat temu prezydent zapowiadał dołożenie kursów czyli nowych etatów motorniczych i kierowców MPK Kraków. MPK miało czas na znalezienie pracowników. Tłumów chętnych nie ma. Czyli będą ukraińcy.
      https://www.gowork.pl/opinie_czytaj,228181

      EMERYT ZE STAŻEM 08.12.2017 09:15

      Panowie zdajcie sobie wreszcie e gdzie pracujecie,kiedyś to było miejsce pracy gdzie przychodziło się z przyjemnością ale to dawno już minęło,ludzie którzy zarządzają tym obozem pracy to karierowicze lub oszołomy.Na stanowiskach kierowniczych obsadza się bankowców po mobingowych lub innej maści magistrow nie mających predyspozycji do takiej pracy ,ale mają plecy tu i uw gdzie (np.UM)pociotków i dupolizów.Żal mi tych kierowców i motorniczych którzy cieżko na nich pracują a sami mają nie pensje tylko lałmużne.Trzeba też zwrócić uwage na ten wrzód w mpk jakim jest sped nieudaczników i nierobów zwany nadzorem ruchu (chyle głowe przed starą ekipą niestety już odchodzącą)ludzi bez pojęcia i brakiem wyobrażni co to jest praca na lini dla nich jest ważna premia ale nie prowadzących tylko za raporty (p.D…k pana z tej starej dobrej zmaiany wykreśliłem)i to jest ich pomoc w pracy na lini. Ja już na szczęście nie pracuję ale widze oczami starego pracownika co się w tym MPK dzieje i ubolewam że tak ta firma zaezła na psy!!!! PS. PANOWIE PROWADZĄCY TĄ FIRMĘ OPAMIĘTAJCIE SIĘ ZACZNIJCIE DOCENIAĆ ZAŁOGĘ NA DOLE PO TO JEST FUNDAMENT WASZEJ EGZYSTENCJI . POZDRAWIAM I ŻYCZE CAŁEJ ZAŁODZE MPK ZDROWYCH POGODNYCH ŚWIĄT BOŻEGO NARODZENIA

      Praca bardzo stresująca, zarobki ok 2400 na rękę (bez stażu), odpowiedzialność bardzo duża, tabor stary nawet 50 lat (to nie żart) i bardzo rzadko w 100% sprawny, wymagania spore, non stop pod kontrolą.Ograniczenia prędkości do 10km/h nie realne do spełnienia jadąc z tą prędkością wjeżdża się na zielone dla pieszych – możesz jechać do 13km/h ale jak coś się stanie to Twoja wina i raport oraz pozbycie się premii pewne i już nie ma nawet 2400. mechanicy mają za zadanie jak najtaniej naprawiać (od tego zależą ich premie) i wiadomo jak to się kończy,poza tym niedobór mechaników powoduje, że sporo jest ludzi mających średnie pojęcie o mechanice ale za to duże wymagania ,Myślę że warto się mocno zastanowić

    • #23 by Nick on Kwiecień 6, 2018 - 10:09 pm

      Ajenci pracują powyżej 10 godzin dziennie. Nie jest to bezpieczne. Przedsiębiorstwo Fair Play:)

  9. #24 by Piotr on Kwiecień 11, 2018 - 9:01 pm

    Najbardziej ciekawi kończenie wielu brygad w najbardziej oddalonej końcówce.

    Np. ostatnia 14-ska z BM o 22.49 to NGT8 i zjazd z Mistrzejowic.

    Zaznaczam, że o 22.50 na Bronowice Małe przyjeżdza Hucka brygada i też robi zjazd do zajezdni przez całe miasto.

    Gdzie się podziało myślenie o oszczędnościach i robienie łączeń? Gdyby przesunąć kursy to 24 przebierało się na 14-stke a NGT8 zjeżdzałby z Bronowic.

    Jest jeszcze parę takich niedoróbek.

  10. #25 by karina.mak23 on Czerwiec 11, 2018 - 8:17 am

    Niezbyt mnie cieszą te zmiany, mam teraz problem żeby się gdziekolwiek dostać w weekend przez te cięcia

  1. Maksymalizacja 2018 – komentarz, autobusy | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: