Maksymalizacja 2018 – komentarz, tramwaje

Niebawem miną trzy miesiące od wprowadzonej na początku roku maksymalizacji krakowskiego transportu zbiorowego. To dobry okres, by wziąć ją pod lupę i ocenić, co się udało a co wymaga wciąż poprawy. Na początek – tramwaje!

Największą niespodzianką wśród zmian tras wprowadzonych od 8 stycznia jest… brak zmian. O ile maksymalizacja namieszała w częstotliwościach tramwajów, tak w ich marszrutach obeszło się bez rewolucji. Pewne korekty oczywiście miały miejsce, jednak w większości były mocno symboliczne. I tak „20-tka” wróciła na Basztową (czyli na trasę, która funkcjonowała do 2015), a „14” została wydłużona do Bronowic Małych. Niby trzy linie poszły do likwidacji, jednak dwie z nich po prostu zostały wchłonięte przez ich dłuższe odpowiedniki: „12” przez „22” (z której zresztą została wydzielona w 2015), a „7” przez „14” (która też do 2010 kursowała częściej, nie potrzebując wzmocnień). Najgorzej poszło usunięcie „23”, które to wzbudziło olbrzymie kontrowersje i sporo skarg – temu tematowi jednak poświęciłem osobny artykuł.

Z nowości warto jeszcze wspomnieć o wprowadzeniu wariantowych przebiegów. O ile w autobusach warianty to rzecz normalna, tak w tramwajach do tej pory zdarzały się tylko na pojedynczych kursach – np. na wieczornych „22” skróconych do Kombinatu (zjazdy do zajezdni) czy wybranych „24” skierowanych po poranku do Prokocimia (postój kilku brygad do popołudniowego szczytu). Teraz trasy wariantowe stały się integralną częścią siatki tramwajowej. Mamy więc „3” której co drugi kurs w dni powszednie w godzinach 10-13 jest skrócony do Dworca Towarowego, oraz „21” które po otwarciu torowiska do Pleszowa pojedzie tam poza szczytem oraz w weekendy tylko połową kursów, pozostałą mając skróconą do Kopca Wandy. Mogłoby się wydawać, że oba przypadki są cięciami, jednak w praktyce jest wręcz na odwrót. Krowodrza Górka i tak wyszła mocno na plus, bo poza szczytem zostały wzmocnione wszystkie pozostałe linie – „5”, „18” i „50”. Nawet mimo ograniczeń na „3”, w tych godzinach liczba kursów do tej pętli wzrosła z 21 do 24/h, sama „trójka” została skrócona właśnie dlatego że na obsługę Krowodrzy i tak przeznaczono sporo dodatkowych funduszy. Pleszów też globalnie wyjdzie na plus, głównie dzięki wzmocnieniom linii „10” oraz samej „21” w szczycie. Pamiętajmy też, że ta trasa jest mocno specyficzna i potoki generują tam głównie autobusy dowozowe kończące na wspomnianej końcówce, a mające maksymalnie po jeden-dwa kursy/h. W tym kontekście ważna jest nie tyle częstotliwość „21”, a raczej synchronizacja z konkretnymi kursami tychże. Tak czy siak, możemy się spodziewać, że zarówno na „3” jak i na „21” warianty to sytuacja tymczasowa, wprowadzona jedynie na okres przejściowy. Z „trójki” znikną one prawdopodobnie po otwarciu trasy na Azory (pojawiły się przecieki, że „trójka” ma trafić właśnie na tę pętlę, zapewne wszystkimi odjazdami), z kolei „dwudziestka jedynka” pewnie się rozwinie gdy w końcu kiedyś ruszy projekt „Nowej Huty Przyszłości”.

Największą nowością jaką przyniosła maksymalizacja tramwajów była zatem nie korekta tras, a zmiana globalnych częstotliwości. Dołożenie dodatkowych 22 mln zł rocznie pozwoliło zamienić dotychczas funkcjonujący system linii co 5, 10 i 20 minut na nowy z kursami co 5, 7,5 i 15. Kursów przybyło praktycznie w całym mieście i to czuć. Nawet najrzadziej kursujące tramwaje pojawiają się teraz w dni powszednie na przystankach przynajmniej co kwadrans. I co ważne, na większości z nich taka częstotliwość obowiązuje również wieczorami, po godz. 20. Jest to istna rewolucja, bo ile dotychczas w godzinach szczytu czy w międzyszczycie większość ciągów miała przynajmniej jedną częstą linię co 10 minut, tak wieczorami praktycznie wszystkie kursowały co 20. A społeczeństwo się zmienia, coraz więcej osób pracuje popołudniami, galerie czy lokale w centrum są otwarte do późnych godzin wieczornych. Wszyscy wracający późnymi porami byli dotychczas skazani na częstotliwość co 20 minut która nie zachęcała do wybrania komunikacji miejskiej. Teraz się to zmieniło i oceniam tę nowość bardzo na plus.

Część osób krytykowała ZIKiT za to, że nie zdecydował się wprowadzić jeszcze częstszego wariantu z tramwajami kursującymi co 6 i 12 minut. Oczywiście byłoby to atrakcyjne, jednak miałoby też swoje konsekwencje: wobec ograniczonych przepustowości ciągów, a także skończonego budżetu, trzeba by było w zamian zlikwidować jeszcze więcej linii, co wzbudziłoby więcej kontrowersji. Samo zabranie „23” spowodowało protesty, a co by było gdyby oprócz niego zniknęło jeszcze kilka innych połączeń! Urzędnicy poszli zatem na sprytny kompromis, bo z badań wynika, że aby w opinii pasażerów dana linia była uważana za często kursującą, musi odjeżdżać przynajmniej co 15 minut, a aby była bardzo częsta – tak, że mieszkańcy wychodząc na nią nie będą czuli potrzeby sprawdzenia rozkładu – powinna jeździć co 8 minut albo częściej. Zatem wariant z liniami co 7,5 oraz 15 minut jest tutaj złotym środkiem – z jednej strony, zapewnia minimalne częstotliwości przy których tramwaje już będą uważane za często kursujące, a z drugiej jest takim, który pociągnął za sobą likwidację jak najmniejszej liczby linii. Oczywiście, że układ co 6 i 12 minut byłby częstszy – jednak wymagały też likwidacji kilku popularnych linii, a z punktu widzenia mieszkańców nie oferowałby wielkiego usprawnienia względem wprowadzonego wariantu: tramwaje co 12 minut byłyby tak samo jak co 15 częste, jednak nie na tyle by pasażerowie nie sprawdzali rozkładu przed wyjściem z domu. A skalę potencjalnych cięć można zobaczyć choćby przypominając sobie propozycję z 2011 roku, gdzie w układzie 6 i 12 zabrakło miejsca na tak popularne linie jak „5” czy „14” (oczywiście gdyby się postarać to pewnie można by je utrzymać, lecz wtedy trzeba by ciąć albo likwidować inne tramwaje – problem by zatem pozostał). Dlatego podoba mi się zastosowane podejście urzędników – z jednej strony podparcie badaniami naukowymi, z drugiej uwzględnienie opinii publicznej. ZIKiT „nauczył się w reformę” i ma ode mnie za to plus.

A jak sprawują się nowe linie? „44” to właściwie skrócony dubel „4” więc ciężko tu mówić o nowości – obsługiwana składami wiedeńskimi E1+c3 daje radę. Dużo większą nowinką było uruchomienie „17” na trasie Czerwone Maki – Kapelanka – Rondo Grzegórzeckie – Rondo Mogilskie – Tunel – Dworzec Towarowy. Linia spełnia co najmniej kilka zadań: przede wszystkim jest rekompensatą dla Ruczaju za pocięcie w szczycie „18” (obecnie co 7,5 zamiast co 5 minut) i likwidację „23”, z drugiej zapewnia bezpośrednie połączenie Ruczaju z Halą Targową, rondem Grzegórzeckim, Galerią Krakowską czy Politechniką, a do tego jeszcze wzmocnienie pociętej „19” (co 15 zamiast co 10 minut) na odcinku Starowiślna – Dworzec Towarowy, będąc z nią skoordynowaną i dzięki temu dając wypadkowy takt co 7,5 minuty. Ciekawostką jest, że linia kursuje jedynie w godzinach szczytu oraz w świąteczne popołudnia. To ostatnie ma na celu obsługę przyjezdnych wracających po weekendzie do Krakowa i wysiadających przy Dworcu Głównym, w szczególności studentów, licznie przecież zamieszkujących okolice Ruczaju. „Siedemnastka” się przyjęła – nie kursuje może przesadnie zatłoczona, lecz swoich pasażerów ma. A linia jest przyszłościowa, bo po otwarciu nowych tras do Górki Narodowej i Azorów, każdy tramwaj w okolicy będzie na wagę złota. Nie zdziwiłbym się zatem, gdyby za kilka lat „17-tka” stała się całodzienną i całotygodniową.

Rozkład linii „17”.

Tyle z plusów, a kto jest największym przegranym maksymalizacji tramwajowej? Oprócz pasażerów „23”, o których wspominałem powyżej, można jeszcze pożałować trochę tych jeżdżących „4-ką”. Wprawdzie na większości trasy dostała wzmocnienie w postaci „44”, jednak łączna liczba kursów w ciągu dnia nie uległa dużej poprawie – ot część przeszła z międzyszczytu na godziny szczytowe („4” dawniej jeździła cały dzień co 10 minut, obecnie „4+44” w szczycie są co 7,5, lecz poza nim już co 15). A zmiany przyniosły mocne pogorszenie taborowe, bo do tej pory kursowały tu wyłącznie nowoczesne krakowiaki („4”), a teraz jest mieszanka tychże („4”) oraz starych, wysokopodłogowych wiedeńczyków („44”). Pamiętajmy jednak, że nic w przyrodzie nie ginie i zwolnione PESY przeszły na „52” (Piastów – Czerwone Maki), na której przed maksymalizacją niskowejściowce stanowiły mniejszość, a teraz obsługują około połowę kursów w szczycie i znacznie więcej poza nim. Sytuacja pogorszyła się także na „13”, która teraz wskutek wysłania nieodpowiednich wagonów (ciasnych i wysokopodłogowych GT8S) notuje olbrzymie spóźnienia. O niej jednak, jak i ogólnie o problemach taborowych po maksymalizacji, pisałem w niedawnym artykule.

Żałuję też, że zmiany nie objęły rozkładów w soboty i święta, kiedy to tramwaje wciąż jeżdżą w większości co 20 minut. Tu przepaść między dniami powszednimi a weekendami się nawet powiększyła i mamy sporo linii które od poniedziałku do piątku mają po osiem kursów/h, a w dni wolne tylko trzy. Wciąż największy dysonans panuje na „52”, które w szczycie jeździ co 5 minut, a w niedziele tylko co 20, czyli cztery razy rzadziej. Szkoda, że nie udało się tego poprawić, tym bardziej że – skoro reforma już nastąpiła – raczej nie możemy szybko liczyć na kolejne rewolucje. Była jedna szansa, przegapiliśmy ją, zostaje tak jak jest.

Linia „52” – w szczycie co 5 minut, w niedziele ledwie co 20.

Co nie zmienia faktu, że w ogólnym rozrachunku reforma tramwajowa w mojej opinii wyszła mocno na plus, a odzwierciedla się też to w opinii pasażerów. Większość mieszkańców wydaje się być zadowolona, a i samych protestów jest zaskakująco mało – dotyczą one głównie zlikwidowanego „23”. Urzędnikom, z dyrektorem Frankiem na czele, udało się w większości bezboleśnie przeprowadzić sporą rewolucję w rozkładach, oferując mieszkańcom już na stałe częściej kursujące tramwaje. I za to powinni być zapamiętani.

PS. Jeszcze kilka tygodni przed wprowadzeniem maksymalizacji rozważano zrezygnowanie w ogóle z linii kursujących co 5 minut (obecnie „50” i „52”, dawniej również „18”) i nadanie im w szczycie częstotliwości co 7,5 minuty. Wszystkie rejony miały dostać zadośćuczynienia: np. na Kurdwanów miała pojechać nowa linia „15”, z kolei Czerwone Maki miały mieć częstszą i całodzienną „17”. Niemniej w mojej opinii dobrze, że z tego pomysłu zrezygnowano, bo byłoby to rozdrabnianie sieci (np. zamiast częstej „50” byłby dwie linie „15” i „50”, itd.), a i pasażerowie „pięćdziesiątek” odebraliby to jako cięcia. Zainteresowanych odsyłam do artykułu o zaginionej linii „15”.

Niebawem część druga artykułu, o maksymalizacji linii autobusowych.

Jacek Mosakowski

Reklama