Prawdziwe linie, które nigdy nie istniały

W historii krakowskiej komunikacji zdarzyło się przynajmniej kilka razy, że urzędnicy planowali utworzenie jakiejś nowej linii, jednak wskutek różnych czynników do tego nie dochodziło albo koniec końców kursy były uruchamiane na innej trasie czy pod innym numerem. Poniżej przedstawiam wybór znanych mi takich przypadków z ostatnich dziesięciu lat.

Linia „50” miała mieć na Kurdwanowie bliźniaka o numerze „60”. Koniec końców wyjechał on jednak jako „51” do Nowego Bieżanowa, by potem zostać i tak wchłoniętym w „pięćdziesiątkę”.

---

Linia „15” (2017, Kopiec Wandy – Kurdwanów)

Przeprowadzona na początku tego roku maksymalizacja przyniosła raczej symboliczne zmiany w układzie tras tramwajów, a jedyną większą była tak naprawdę likwidacja linii „23”. Okazuje się jednak, że jeszcze w 2017, podczas prac nad nową siatką, rozważany był inny scenariusz. Zakładał on, że „50” (Kurdwanów – Krowodrza Górka) i „52” (Piastów – Czerwone Maki) – obecnie kursujące w szczycie co 5 minut – miałyby jeździć tylko co 7,5 minuty czyli tak jak „1”, „3” czy „8”. W zamian jednak na ich ciągach miały powstać nowe twory które zapełniłyby lukę w kursach. I tak do os. Piastów miało pojechać „44” (Piastów – Rondo Kocmyrzowskie – Rondo Czyżyńskie – Rondo Mogilskie – Teatr Słowackiego – Teatr Bagatela – Bronowice), z kolei na Kurdwanów miała trafić nowa linia „15” (Kopiec Wandy – Kombinat – Plac Centralny – Rondo Czyżyńskie – Rondo Mogilskie – Rondo Grzegórzeckie – Dworzec Płaszów Estakada –  Kurdwanów). Jej częstotliwość zależała od wariantu maksymalizacji, miała kursować albo tylko w szczycie, co 15 minut, albo w szczycie co 15 i w międzyszczycie co 20.

Dosłownie w ostatniej chwili zdecydowano że „15” jednak nie powstanie, „44” trafiło w zamian na Kopiec Wandy, a „50” i „52” pozostały przy swoich wyższych częstotliwościach co pięć minut. I dobrze – „piętnastka” zapowiadała się na istną „zapchajdziurę”, byle wyrównać brakującą liczbę kursów. Lepiej, że z niej zrezygnowano, w zamian zostawiając bardzo częste „pięćdziesiątki”. Sprawę linii „15” opisałem szerzej w tym artykule.

Jedynym śladem to „15” jest pierwsza wersja schematu maksymalizacji którą oficjalnie opublikował ZIKiT, a na której zapomniano zmazać „piętnastkę” na al. Solidarności.

---

Linia „60” (2008, Kurdwanów – Dworzec Towarowy)

W grudniu 2008 roku otwarto do użytku tunel tramwajowy pod Dworcem Głównym, uruchamiając jednocześnie znaną nam dobrze linię „50” (Kurdwanów – Krowodrza Górka). Na start jeździła ona cały tydzień co 10 minut (tak w dni powszednie jak i w weekendy) jednak już nawet przed jej utworzeniem urzędnicy spodziewali się, że trasa ta może się cieszyć powodzeniem i tramwaj co 10 minut w szczycie może nie wyrabiać. Dlatego rozważano opcję uruchomienia dodatkowej linii pod numerem „51” albo „60” kursującej tylko w porach największego natężenia ruchu, również z częstotliwością co 10 minut, po ciut skróconej marszrucie „pięćdziesiątki” (Kurdwanów – Starowiślna – rondo Grzegórzeckie – rondo Mogilskie – tunel – Dworzec Towarowy) i będącej z nią zsynchronizowaną, dając wypadkowo kursy dwukrotnie częściej. W tym czasie nikt jeszcze nie myślał o nocnych tramwajach (te wróciły na tory dopiero jesienią 2012) więc urzędnicy nie mieli przeszkód by rozważać właśnie numerek „60” jako wspomagający dla „50”.

Koniec końców zdecydowano się na bardziej zachowawcze oznaczenie „51”, a sama linia wyjechała pod koniec lutego 2009 i na innej trasie niż pierwotnie planowana – nie obsłużyła ona Kurdwanowa, lecz wylądowała na Nowym Bieżanowie. Czas jednak szybko zweryfikował dobre zamiary i już trzy miesiące później, w maju 2009, została ona pocięta do częstotliwości ledwie co 20 minut w szczycie, na ciągu południowym będąc skoordynowaną z „9” („9″+”50″+”51” dawały takt mniej więcej co 5 minut), a w tunelu z „5” („5″+”50″+”51”). Po różnych późniejszych roszadach rozkładowych, linia zakończyła żywot w listopadzie 2012 przy okazji małej marszrutyzacji, gdy w zamian to „50” dostała pełnoprawną częstotliwość co 5 minut w szczycie.

---

Linia „308” (Dworzec Główny Wschód – Kraków Airport)

Od lat uważam sprawę połączenia Krakowa z lotniskiem za jedną z bardziej zaniedbanych. Niby jest pociąg Szybkich Kolei Aglomeracyjnych, lecz ledwie co pół godziny co oznacza że jeśli mamy pecha to jadąc do/z centrum miasta więcej czasu możemy spędzić czekając na stacji niż na samej jeździe (trwającej ok. dwadzieścia minut). Do tego są jeszcze połączenia autobusowe, z czego „208” kursuje raz na godzinę-dwie, a główna linia, jadąca od strony Muzeum Narodowego, została dwa lata temu zmieniona z „292” na „252” i przy okazji pocięta, tak że dziś również pojawia się tylko co pół godziny. Czy w zasadzie dwa połączenia (pociąg i „252”), oba jeżdżące raz na 30 minut, to nie za mało jak na lotnisko spodziewające się odprawić w tym roku ponad sześć milionów pasażerów?

W 2012 roku chciano to poprawić. Ówczesny vice dyrektor Grzegorz Sapoń miał pomysł uruchomienia nowej przyspieszonej linii z centrum do lotniska, po trasie Dworzec Główny Wschód – Aleja 29 Listopada – Opolska – estakada nad r. Ofiar Katynia – Pasternik – IV obwodnica – Kraków Airport, pod numerem „308”. „Trzysta ósemka” miała odjeżdżać co 20 minut i po drodze zatrzymywać się tylko na sześciu-siedmiu przystankach, wliczając końcówki. Być może plany jej utworzenia były powiązane z ówczesnymi ograniczeniami na kolei (pociąg do lotniska został wtedy zawieszony w związku z modernizacją trasy). Koniec końców jednak nie zdecydowano się na uruchomienie „308”, w zamian jedynie wzmacniając ówczesny autobus „292” (który zamiast co 30-40 minut zaczął jeździć co 20 i w taborze przegubowym, niestety kosztem wchłonięcia jego skróconej wersji „192” i tym samym zmniejszenia liczby kursów na odcinku Dworzec Główny – Chełm). Być może wpływ na tę decyzję miał budżet, bo taka nowa linia pochłonęłaby sporo środków, a rok 2012 był bardzo napięty pod tym względem – dość powiedzieć, że urzędnicy ZIKiT musieli wtedy uruchomić tramwaje do nowej końcówki na Czerwonych Makach, choć radni oraz prezydent nie przeznaczyli na to właściwie nic w budżecie miejskim. Tak czy siak trochę szkoda że „308” pozostało tylko na papierze. Sprawę tego połączenia opisałem szerzej tutaj.

---

Linia „455” (2017, Swoszowice Poczta – Łagiewniki)

Na marzec 2017 vice dyrektor Łukasz Franek przyszykował sporo wzmocnień komunikacji miejskiej na obrzeżach Krakowa. Uruchomiono kilka nowych autobusów, inne z kolei zostały wzmocnione dodatkowymi kursami. Jednym z rejonów które się załapały na poprawę były Swoszowice. Początkowo planowano uruchomienie nowej linii „455” (Łagiewniki – Fredry – Centrum Jana Pawła II – Kurdwanów – Swoszowice Poczta) która właściwie miała być klonem „155” (Łagiewniki – Swoszowice Poczta) tyle że wjeżdżającym dodatkowo po drodze pod Centrum Jana Pawła II. Dzięki jego utworzeniu, wspomniana trasa byłaby obsługiwana dwukrotnie częściej, cały tydzień co 30 minut zamiast co godzinę. Dodatkowo była szansa na koordynację ze „135” dzięki czemu w szczycie linie z i do węzła przesiadkowego na Kurdwanowie mogłyby kursować łącznie nawet co kwadrans.

ZIKiT przedstawił Radnym Dzielnicy X pomysł do konsultacji, jednak nie zyskał on aprobaty. Radni stwierdzili, że nie chcą kolejnej linii lokalnej a Swoszowice zasługują na pełnoprawne połączenie z centrum Krakowa bo są jedyną dzielnicą nieposiadającą takiego. ZIKiT przystał na ich prośby i przedłużył do Swoszowic co drugi kurs „184” (jako „484”, Prądnik Czerwony – Swoszowice Poczta), w zamian jednak rezygnując z „455” a do tego likwidując „155”. Czy wyszło to pasażerom na dobre? Do dziś zdania są podzielone. Rzeczywiście, „184/484” dojeżdża do centrum miasta co jest olbrzymią wygodą. Z drugiej strony jest to linia która łapie olbrzymie spóźnienia (nawet wieczorami potrafi być 10 minut do tyłu, a co dopiero w szczycie…) Mieszkańcy mają zatem autobus w teorii co 24 minuty, a w praktyce nie dający żadnej gwarancji czy pojawi się za chwilę, czy za pół godziny. Co gorsza, linia ma bardzo abstrakcyjną częstotliwość – co 24 minuty w szczycie, co 40 poza i co 48 w weekendy – i nijak nie da się skoordynować ze „135”. Osoby dojeżdżające ze Swoszowic do punktu przesiadkowego na Kurdwanowie, zamiast „135+155+455” wypadkowo nawet co kwadrans, dostali dwie linie „135” i „184/484” obie jeżdżące w różnych taktach przez co zdarzają się sytuacje gdy pojawiają się dosłownie razem, a potem trzeba długo czekać na kolejną parę.

Trasa niedoszłego „455”.

---

Linia „615” (2011, Dworzec Główny Wschód – Złocień)

W połowie 2012 roku mieszkańcy Złocienia coraz żywiej dopominali się o uruchomienie połączenia nocnego do ich osiedla. Dlatego razem z lokalnym radnym dzielnicowym postanowiliśmy powalczyć o takowe. Zaproponowaliśmy linię na trasie Złocień – Bieżanowska – Wielicka – Dworzec Płaszów i, po na szczęście nie za długich bataliach, wspomniany wcześniej vice dyrektor Sapoń przystał na nasz pomysł, uruchamiając go pod numerem „643”. Okazuje się jednak, że pomysł uruchomienia „sześćsetki” do Złocienia był już rozważany rok wcześniej, w ramach niedoszłej reformy komunikacyjnej która miała objąć również połączenia nocne. Wspomniany rejon miał dostać linię „615” która miała wspomagać płaszowską „605” na trasie Dworzec Główny Wschód – Dworzec Główny – rondo Mogilskie – rondo Grzegórzeckie – Kuklińskiego – Saska – Przewóz – Mały Płaszów – Biskupińska – Christo Botewa – Półłanki – Złocień. „615” nigdy jednak nie wyjechało na ulice, a jedyny ślad po nim został w nieopublikowanych dokumentach dotyczących wspomnianej reformy.

Taką trasę miało dostać „615”.

---

Bonus: linie „54” (2013, Mały Płaszów – Bronowice) i „58” (2016, Czerwone Maki – Krowodrza Górka)

I na koniec dwa tramwaje, które miały po prostu kursować na wcześniej już funkcjonujących trasach lecz pod nowymi numerami, w obu przypadkach nawiązującymi do podwyższenia ich częstotliwości w szczycie do pięciu minut. „54” miało zastąpić dawną „20” (Mały Płaszów – Bronowice), a „58” pojawić się z kolei w zamian za „18” (Czerwone Maki – Krowodrza Górka). W obu przypadkach informacje o nowej numeracji dotarły już do wieści publicznej, jednak koniec końców plany się zmieniły i linie pozostały pod swoim oryginalnymi oznaczeniami.

„20” nie pojechała co pięć minut bo w tym czasie rozgorzała burza wokół powrotu „8” do Bronowic. Skończyło się to faktycznym przywróceniem „ósemki” na ciąg bronowicki, niestety w zamian kierując „dwudziestkę” do Cichego Kącika. A że tramwaj co pięć minut do tej końcówki byłby marnotrawstwem, to z koncepcji „54” zrezygnowano w ogóle i Mały Płaszów obył się smakiem, zostając z linią do centrum dalej co dziesięć minut, dalej na odcinku południowym mocno zatłoczoną. Pomysł przywrócenia „8” do Bronowic był narzucony urzędnikom przez prezydenta, niestety rykoszetem oberwało sporo innych regionów dla których przez tę decyzję zabrakło pieniędzy na planowane wzmocnienia. Co gorsza, wskutek całej afery ze stanowiska vice dyrektora odszedł wspomniany wcześniej Grzegorz Sapoń który nie zgadzał się na upolitycznianie transportu publicznego.

W przypadku „58” historia była mniej burzliwa. Vice dyrektor Franek zaplanował wzmocnienie linii „18” która miała kursować w szczycie co 5 minut (zamiast co 10) i w soboty co 10 (zamiast co 20). I o ile tę pierwszą zmianę wprowadzono, to ze wzmocnień weekendowych zrezygnowano. Przy okazji zdecydowano się też nie wprowadzać chaosu i zostawić stary numer.

---

Powyższe przykłady dowodzą, że w planowaniu układu komunikacji miejskiej nieraz decyzje się zmieniają dosłownie do ostatnich chwili – czasem z powodów politycznych, czasem w wyniku konsultacji i wsłuchania się w opinie mieszkańców, a czasem po prostu z powodów finansowych. W artykule przedstawiłem oczywiście wybór przykładów mi znanych, z ostatnich dziesięciu lat i dotyczących linii które były bardzo blisko uruchomienia lecz ostatecznie nie wyjechały na krakowskie drogi. Jeśli Czytelnicy słyszeli jeszcze o innych przypadkach gdy jakaś trasa była planowana jednak nie została wdrożona, zachęcam do dzielenia się nimi w komentarzach.

Jacek Mosakowski

Reklama