Słowo o biletach w Krakowie [List Czytelnika]

W ostatnim czasie rozgorzała dyskusja na temat planowanej zmiany taryfy biletowej w komunikacji miejskiej w Krakowie. Urzędnicy próbują przekonać mieszkańców, że podwyżki są konieczne; mieszkańcy odpowiadają, że to sięganie do ich kieszeni. Każda ze stron ma swoje racje i niezbyt udolnie próbuje przekonać drugą, że ich racja jest racją właściwą. Poniższym wpisem chciałbym opisać moje stanowisko w sprawie zmiany taryfy biletowej.

---

Słowo o biletach do kasowania

Zacznijmy od tego, jak w ogóle w Krakowie wygląda struktura taryfy biletowej, jeśli chodzi o bilety do kasowania. Zagadka dla Czytelników: ile w Krakowie mamy obecnie rodzajów biletów do kasowania? Jesteście okazjonalnymi pasażerami i akurat potrzebujecie gdzieś pojechać tramwajem czy autobusem. Stoicie przed dylematem, jaki bilet kupić. Wiecie, który bilet wybrać? Sprawa nie jest aż taka prosta, jakby mogło się wydawać…

Struktura biletów w Krakowie – cennik biletów

…bo w Krakowie funkcjonuje obecnie aż 35 różnych rodzajów biletów do kasowania. OK, jeśli wiemy, że mamy ulgę (bądź wiemy, że jej nie mamy), liczba biletów do wyboru maleje o połowę — do 17 — jednak w dalszym ciągu wybór jest ogromny. Dla porównania – w Warszawie biletów do kasowania jest 18 – o połowę mniej niż w Krakowie.

Jak wygląda wykorzystanie poszczególnych rodzajów biletów w Krakowie? Z pomocą przychodzą dane opublikowane przez Grzegorza Mączkę na Facebooku. Opublikowana baza jest bardzo szczegółowa, więc na potrzeby tego wpisu postanowiłem maksymalnie uprościć przekaz:

Struktura sprzedanych biletów do kasowania w Krakowie w 2018 r.

Cóż, może to niektórych zaskoczyło, ale bilet 20-minutowy jest podstawowym biletem do jazdy po mieście. I nie ma w tym nic dziwnego – w końcu na takim bilecie jesteśmy w stanie przejechać z Ronda Czyżyńskiego do Dworca Głó… Teatru Słowackiego, z Prokocimia do Poczty Głównej czy z Czerwonych Maków P+R do Centrum Kongresowego ICE – wszystkie te trasy mają długość między 5,5 a 6,0 km. Oczywiście, wszystko to jest możliwe zakładając, że tramwaj pojedzie zgodnie z rozkładem i bez opóźnień – jednak mimo wszystko bilet 20-minutowy pozwala nam bez większych kłopotów na przejechanie ponad 5 km tramwajem. Z liniami autobusowymi jest już gorzej, bo nie wszędzie autobus ma wydzielony pas i często stoi w korku, w związku z czym zasięg obsługi przy pomocy takiego biletu jest niższy.

Powyższe pozwala mi odpowiedzieć na pytanie, dlaczego ZTP zależy bądź na likwidacji biletu 20-minutowego, bądź na podwyżce jego ceny i/lub skróceniu czasu ważności. Jednocześnie wiem też, skąd tak silny opór społeczny przed zmianami związanymi właśnie z tym biletem.

Z drugiej jednak strony – skoro 3 rodzaje biletów (20-minutowy, 40-minutowy i/lub jednoprzejazdowy, 60-minutowy) stanowią 98% wszystkich sprzedanych biletów do kasowania, to… po co nam tak skomplikowana taryfa? Spójrzmy jeszcze raz na Warszawę. Tam, w zakresie biletów dla 1 osoby o czasie obowiązywania krótszym niż doba, dostępne są następujące:

• 20-minutowy (strefa 1 i 2),
• 75-minutowy (strefa 1, tzw. „jednorazowy przesiadkowy”),
• 90-minutowy (strefa 1 i 2, tzw. „jednorazowy przesiadkowy”)

i… tyle. Byłoby bardzo fajnie, gdyby analogiczna taryfa powstała w Krakowie. Głównym biletem do jeżdżenia byłby bilet „na podróż”, rzędu 70–90 minut. Czas jego obowiązywania musiałby wynikać z badań, najlepiej opartych na Kompleksowych Badaniach Ruchu, by wybrać taką długość obowiązywania ważności biletu, by bilety te mogły faktycznie pokryć ~98% wszystkich podróży w Krakowie i w aglomeracji. Drugim biletem byłby bilet „na krótką podróż”, kiedy ktoś faktycznie potrzebuje podjechać parę przystanków – rzędu 10–15 minut. Pozostałe bilety, używane głównie przez turystów, stanowią tak mały odsetek, że nie ma sensu się nad nimi rozwodzić.

---

Słowo o biletach okresowych

W przypadku omawiania biletów okresowych skupię się na omówieniu biletów imiennych na 1 linię, 2 linie i sieciowego – łącznie stanowią one 92% wszystkich sprzedanych biletów okresowych (pozostałe to: semestralne imienne, aktywizujące, zintegrowane na przejazdy łączone, socjalne, sieciowe na okaziciela).

Struktura sprzedanych biletów miesięcznych imiennych w Krakowie w 2018 r.

29% imiennych biletów miesięcznych to bilety niesieciowe. Dlaczego zatem ZTP chce ich likwidacji? To nie jest ani nieznaczny odsetek, ani nie są to podstawowe bilety używane przez krakusów. Nie mam pojęcia, jaki jest faktyczny powód chęci likwidacji tych biletów, aczkolwiek sam jestem gorącym zwolennikiem likwidacji biletów na 1 lub 2 linie i pozostawieniem wyłącznie biletów sieciowych. Dlaczego? Podam na przykładzie.

W Borku Fałęckim (na mapie poniżej: BF) mieszka Wojtek – chemik, pracownik UJ – jego miejscem pracy jest Wydział Chemii UJ – przy ul. Grota-Roweckiego (UJ). W linii prostej, pomiędzy domem a pracą dzieli go odległość wynosząca ok. 2,3 km. Sąsiadem Wojtka jest Stefan – pracownik kombinatu metalurgicznego (K). Z domu do pracy ma daleko, bo aż 12,5 km – ponad pięciokrotnie dalej niż Wojtek. Obydwaj panowie korzystają na co dzień z komunikacji miejskiej.

Lokalizacja miejsca zamieszkania i miejsc pracy dwóch osób. Która powinna płacić tańszy bilet?

Jak myślicie – który z sąsiadów płaci tańszy bilet? A który powinien płacić tańszy? Który ma lepsze warunki dojazdu do pracy?

Otóż, tańszy bilet i relatywnie lepsze warunki dojazdu do pracy ma Stefan. Dlaczego? Ano dlatego, że Stefanowi się poszczęściło, bo akurat pomiędzy jego miejscem zamieszkania a miejscem pracy kursuje bezpośrednia linia tramwajowa („22”) – wystarczy że wsiądzie w tramwaj, który go dowiezie bezpośrednio do celu.

Stefanowi się poszczęściło – z domu do pracy ma bezpośrednią linię…

Takiego szczęścia nie ma Wojtek. Mimo że mieszka dużo bliżej miejsca pracy niż Stefan, to płaci za droższy bilet, a w zamian za to jeszcze musi się przesiadać. Na domiar złego, ma aż 3 możliwości (mapa), więc jeśli Wojtek chce dojeżdżać do pracy zarówno od północnej strony (trasy fioletowa i niebieska), jak i południowej strony (trasa zielona) – musi wykupić bilet sieciowy.

…w przeciwieństwie do Wojtka, który musi się przesiadać.

Czy ta sytuacja jest sprawiedliwa? Nagradzamy osobę, która ma bezpośredni dojazd wybraną linią tańszym biletem (a pasażer ma spokój, bo nie musi się przesiadać), a osobę, która bezpośredniego dojazdu nie ma, nie dość, że karzemy ją droższym biletem, to jeszcze zmuszamy ją do przesiadek – nawet jeśli dojazd jest bardzo blisko. Z całą pewnością taka sytuacja nie jest sprawiedliwa.

Z drugiej strony – czy Wojtek powinien płacić tyle samo co Stefan? A może to jednak Stefan powinien płacić więcej (bo jedzie dalej)? Trudno rozstrzygnąć. Bilet sieciowy jest chyba złotym środkiem.

---

Absurdy biletów na 1/2 linie

Oprócz absurdu podanego powyżej, chciałbym przedstawić kilka innych ciekawostek związanych z funkcjonowaniem biletu na 1 lub 2 linie.

Absurd pierwszy – reguła „+1 przystanek”

Pierwszy z nich dotyczy nieznanej szerzej reguły „+1 przystanek”. Reguła ta polega na tym, że pasażer, który ma bilet na 1 lub 2 linie ma prawo poruszać się nie tylko wzdłuż trasy tej/tych linii, lecz także na odcinku jednego dodatkowego przystanku. Mówią nam o tym przepisy taryfowe*. Wydaje się to dobrą zasadą, prawda? Mam bilet na linię „174”, więc mogę podjechać linią „178” na przystanek Stella-Sawickiego. Mam bilet na linię „137”, więc podjadę sobie „267” na Dożynkową. To przecież tylko jeden przystanek dalej, nie jeżdżę po całym mieście…

Ale już mając bilet na linię „52”, nie będę mógł podjechać linią „50” na Dworzec Główny Tunel. Dlaczego? Ano, kiedy wczytamy się szczegółowo w ten przepis, okazuje się, że żeby skorzystać z reguły „+1 przystanku”, moja linia i linia, z której chcę skorzystać, muszą mieć wspólny co najmniej 1 odcinek międzyprzystankowy. Linia „50” (podobnie „17” i „19”) przejeżdża przez Rondo Mogilskie w linii północ—południe, zaś linia „52” – w linii wschód—zachód. Siłą rzeczy nie mają wspólnego odcinka międzyprzystankowego.

Ale… przecież jest linia „5”! Ona ma wspólny odcinek międzyprzystankowy z linią „52”! Jadą aż od Ronda Kocmyrzowskiego po tej samej trasie. Więc mając wykupiony bilet na linię „52” mam prawo podjechać linią „5” na przystanek Dworzec Główny Tunel.

Mając bilet na linię „52” (magenta), nie pojadę liniami „17”, „19” czy „50” (czerwone) do tunelu, ale linią „5” (zielona) już tak…

Dochodzi w ten sposób do tak kuriozalnych sytuacji, w których mając bilet na określoną linię („52”) na określonym odcinku (Rondo Mogilskie — Dworzec Główny Tunel) mogę jechać tylko i wyłącznie określoną linią („5”). A teraz wyobraźcie sobie, że taki pasażer spóźni się akurat na linię „5”. I mimo że z Ronda Mogilskiego do tunelu co 2 minuty będzie jechać kilka tramwajów („17”, „19”, „50”), to i tak ten pasażer musi czekać na linię „5”.

Absurd drugi – komunikaty o zmianach trasy

W naszym mieście jest wiele remontów. W związku z tym wiele linii ma zmienianą trasę. Przy okazji tymczasowych zmian tras linii autobusowych i tramwajowych, a nawet przy okazji zawieszeń ich funkcjonowania, obowiązuje jedna uniwersalna zasada: pasażer, który ma bilet na linię, której trasę zmieniono – ma prawo korzystać z trasy zarówno stałej, jak i zmienionej. Z kolei pasażer, który ma bilet na linię, którą tymczasowo zawieszono – ma prawo korzystać z trasy linii zawieszonej.

Ale oprócz tych dwóch uniwersalnych zasad, urzędnicy pozwalają na to, by pasażerowie, którzy mają wykupione bilety na takie linie, mogli także podróżować alternatywnymi trasami. W ten sposób dochodzi do sytuacji, w których tacy podróżni mogą kursować zupełnie nie po trasie swojej linii. Na to zwróciła uwagę Platforma Komunikacyjna Krakowa, kiedy to w 2014 roku, w związku z remontami, pasażerowie posiadający bilet na linię „5” mogli korzystać z bardzo szerokiego wachlarza połączeń poza główną trasą. Należy przy tym nadmienić, że często w komunikacie o zmianie trasy, reguły honorowania biletów na 1 lub 2 linie, zajmują ponad połowę wpisu. Z drugiej strony, mimo tego czasem sami urzędnicy zapominają o innych trasach alternatywnych.

Absurd trzeci – ograniczona możliwość rozwoju sieci

Co ważne, zlikwidowanie biletów na 1 i 2 linie spowoduje, że organizator transportu (dziś jest to ZTP) będzie mógł w bardziej elastyczny sposób kształtować siatkę połączeń. Obecnie jest to utrudnione przez osoby posiadające bilet na 1/2 linie, które podnoszą larum: „Nie zmieniajcie mi trasy autobusu xxx, bo mam bilet na tę linię, a tak to będę musiał kupić droższy, na dwie lub nawet siecowy” – zupełnie zapominając, że zmiana trasy może spowodować, że… nowa trasa może być lepsza dla innych i to inni będą mieli bezpośredni dojazd. W ten sposób osoby, które wnoszą najmniejszy pieniężny wkład w komunikację miejską, blokują możliwości jej rozwoju.

Likwidacja biletów na 1 czy 2 linie spowoduje ponadto, że pasażerowie zaczną postrzegać komunikację miejską nie tylko jako sposób dojazdu do i z pracy, lecz jako ogólny sposób poruszania się po mieście.

---

Jak zachęcić do transportu miejskiego

Pasażerem, o którego miasto powinno zadbać, jest pasażer stały – to znaczy ten, który ma bilet okresowy i ma go bardzo długo. Pasażer okazjonalny — zwłaszcza turysta — nie powinien mieć zbyt tanich biletów. Rzadko korzystający z usługi muszą dopłacać – w przeciwieństwie do stałych bywalców. Podwyższenie ceny biletu 20-minutowego nie spowoduje masowego odpływu pasażerów. Ale tym, co powinno zachęcić do podróżowania komunikacją miejską, jest obniżka cen biletów okresowych. Ale nie miesięcznych – te i tak są tanie. 72 zł za miesiąc (dla płacących podatki w Krakowie) – to są naprawdę śmieszne pieniądze za korzystanie z całej sieci KMK w granicach miasta. Według mnie schemat zachęcania powinien być następujący: osoby, które deklarują kupno biletu miesięcznego przez wiele miesięcy z rzędu, powinny mieć możliwość kupna biletu na dalsze miesiące z rabatem. Z formalnego punktu widzenia mógłby to być bilet kilkumiesięczny z miesięcznymi ratami. Im dłużej jeździsz komunikacją miejską, tym mniej płacisz. Chyba nie ma lepszego sposobu docenienia pasażera jak danie zniżki za lojalność.

---

Jaki kształt ceny biletów?

Podsumowując dotychczasowe swoje wywody, chciałbym przedstawić, jaki widziałbym kształt taryfikatora biletów. Dotychczas nie podawałem żadnych cen – zrobiłem to specjalnie, by najpierw pokazać pewną ideę, jaka powinna przyświecać Radnym przy kształtowaniu nowego taryfikatora biletów. Poniższa tabela jest tylko i wyłącznie moim prywatnym zdaniem na temat rodzajów dostępnych biletów i ich ceny. Na pytanie dlaczego akurat taki, a nie inny kształt taryfy? Odpowiedzią są wszystkie poniższe akapity.

Skąd propozycja biletu 20-minutowego na strefę 1 i 2? By stworzyć bilet dla osób mieszkających poza Krakowem do krótkich przemieszeń, bez potrzeby kupna „pełnego” biletu na podróż. Dlaczego zaproponowałem taką wygórowaną cenę? Po pierwsze, by zniechęcić do korzystania z niego w strefie 1 (wyrównanie ceny z biletem 70-minutowym). Po drugie, by zapewnić gminom ościennym dodatkowy dochód – linie aglomeracyjne są dużo mniej dochodowe niż linie miejskie, a do tego budżety tych gmin są dużo mniejsze niż budżet Krakowa, przez co każdy dodatkowy grosz dla tych gmin to większa możliwość rozwoju często ubogiej siatki połączeń.

Dlaczego podwyżki są nieuniknione? Jeszcze kilka (5–6) lat temu przychody z biletów stanowiły ok. 65% budżetu na komunikację miejską. Dziś jest to wskaźnik dużo bliższy 50%. Miasto przez to musi coraz więcej dopłacać do komunikacji. Zaproponowane przeze mnie podwyżki nie są jednak duże, sama taryfa wydaje się prosta, przejrzysta i sprawiedliwa, a budżet może na tym sporo zyskać. I — co najważniejsze — komunikacja miejska może się dalej rozwijać.

Jeśli chodzi o propozycję cennika dla biletów okresowych: rezygnacja z biletów na 1/2 linie, pozostawienie wyłącznie biletów sieciowych. Cena podstawowego biletu (imienny miesięczny na strefę 1) wynosiłaby 100 zł. Za bilet ważny w strefie 1 i 2 należałoby dopłacić 50 zł. Zaś mieszkańców (tj. osoby uczestniczące w programie Karty Krakowskiej) – nagradzać rabatem 30-złotowym. Stąd:

• bilet sieciowy na strefę 1 – 100 zł,
• bilet sieciowy na strefę 1 i 2 – 150 zł,
• bilet sieciowy na strefę 1 z Kartą Krakowską – 70 zł,
• bilet sieciowy na strefę 1 i 2 z Kartą Krakowską – 120 zł.

Do tego wprowadziłbym bonusy lojalnościowe:

• przy zakupie biletu na 6 miesięcy:
  • płacę za 5 miesięcy bez zmian,
  • szósty miesiąc kupuję za 50% wartości

• przy zakupie biletu na 12 miesięcy:
  • płacę za 10 miesięcy bez zmian,
  • jedenasty i dwunasty miesiąc kupuję za 25% wartości każdy.

Przykładowo – bilet na 1 strefę kupuję:

• miesięczny – za 100 zł
• na 6 miesięcy – za 550 zł (5 x 100 zł + 50 zł; średnio 91,67 zł miesięcznie),
• na 12 miesięcy – za 1 050 zł (10 x 100 zł + 25 zł + 25 zł; średnio 87,50 zł miesięcznie).

Oczywiście, konkretne kwoty to moja luźna propozycja. W wpisie tym bardziej chciałem zwrócić uwagę na kształt, jaki powinna przybrać docelowa taryfa biletowa, niż na ceny – w szczególności jeśli chodzi o bilety okresowe.

Mam nadzieję, że lektura tego tekstu pomoże przekonać mi parę osób do tego, że zmiany w systemie biletowym Krakowa są konieczne – w tym likwidacja biletu na 1/2 linie oraz znaczące ograniczenie liczby rodzajów biletów do kasowania.

* § 6 ust. 6 pkt 1 lit. a Załącznika Nr 3 do Uchwały Nr XXI/231/11 Rady Miasta Krakowa z dnia 6 lipca 2011 r. w sprawie ustalenia cen i opłat za usługi przewozowe, uprawnień do przejazdów ulgowych oraz przepisów taryfowych w komunikacji miejskiej realizowanej na obszarze Gminy Miejskiej Kraków oraz gmin sąsiadujących, które przystąpiły do porozumienia w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego.

Czytelnik