Co Kraków robi transportowo źle – część 1

Krakowska komunikacja miejska ma sporo elementów za które można ją chwalić – choćby rekordowe tempo wymiany taboru autobusowego, inwestowanie w alternatywne źródła energii, regularne wzmacnianie liczby kursów przez ostatnie kilka lat czy uruchamianie nowych linii do rejonów dotąd pozbawionych transportu publicznego. Są jednak i rzeczy, które wypadają źle albo w których jesteśmy mocno do tyłu względem wielu innych miast, tak w Polsce jak i za granicą. Co więcej, pasażerowie często nie są świadomi tych problemów póki nie pojadą właśnie do innego miejsca i nie odkryją że daną kwestię można zorganizować w inny sposób. Oto krótki przegląd komunikacyjnych spraw, w których Kraków wypada blado – i które zdecydowanie da się zrobić lepiej.

---

Powolne tramwaje

Tajemnicą poliszynela jest, że krakowskie tramwaje się wloką. Ich średnia prędkość komunikacyjna wynosi około 14 km/h, a na I obwodnicy jest jeszcze niższa. Blado wypadają nawet z autobusami, które w centrum wyprzedzają i zostawiają w tyle tramwaje gdy tylko jest okazja.

Jedną z przyczyn są ograniczenia prędkości do 10km/h na każdym rozjeździe. A że w centrum skrzyżowań jest sporo, to i odbija się to na prędkości pojazdów. Urzędnicy tłumaczą ograniczenie bezpieczeństwem pasażerów i wymogami infrastruktury – w szczególności tym, że po obecnie stosowanym rodzaju rozjazdów tramwaje nie mogą jeździć szybciej. W Warszawie jednak sobie z tym poradzono – w 2017 zaczęto montować tzw. krzyżownice głębokorowkowe po których komunikacja szynowa może przejeżdżać z wyższą prędkością (30 km/h). W Krakowie również był taki pomysł – zaproponował go Sebastian Kudela z Platformy Komunikacyjnej Krakowa w ramach Budżetu Obywatelskiego (BO) 2018. Niestety urzędnicy pomysł odrzucili. Sebastian próbuje jednak jeszcze raz w tym roku, i może coś się tym razem zmieni.

Oczywiście tu przy okazji trzeba by wspomnieć o fatalnym stanie krakowskich torowisk. Z powodu lat zaniedbań dziś tory w wielu miejscach się dosłownie rozlatują. Skutkuje to albo wprowadzaniem dodatkowych ograniczeń prędkości (słynna już al. Solidarności czy Ptaszyckiego z ograniczeniami do 10km/h na kilometrowych odcinkach) albo w ogóle zamykaniem tras (Walcownia).

Co jeszcze? W innych miastach tramwaje mogą na wybranych odcinkach rozpędzać się do 60 a nawet 70 km/h – tak jest choćby w Poznaniu, wypróbowano to również w Warszawie. W Krakowie niestety maksymalna dopuszczalna prędkość tramwajów wynosi 50 km/h, a urzędnicy się bronią że odcinki międzyprzystankowe są zbyt krótkie by wprowadzić wyższe szybkości. Szkoda, bo w mojej opinii byłoby przynajmniej parę miejsc do przyspieszenia, choćby 800-metrowy fragment między rondami: Mogilskim i Grzegórzeckim. W Poznaniu podwyższono prędkość nawet na odcinku mającym mniej niż 700 m. Jak to zatem jest, że w Poznaniu wystarczyło 690 m, a w Krakowie 800 to za mało? Idealnym kandydatem byłby też tunel pod Dworcem Głównym. Ten jednak nie dość, że nie przyspiesza tramwajów, to jeszcze je spowalnia – z powodu braku systemu samoczynnego hamowania panuje w nim ograniczenie do 30-40 km/h. Zwiększenie dopuszczalnej prędkości byłoby sporą zmianą na plus i nawet jeśli dotyczyłoby pojedynczych odcinków, to liczyłby się też efekt psychologiczny – mieszkańcy poczuliby, że tramwaje jadą szybko. Ułatwiłoby to też zachęcanie kolejnych kierowców do wybrania transportu publicznego.

W tym temacie nie wspomnieć też o priorytecie dla komunikacji miejskiej, a raczej jego braku. Nawet Krakowski Szybki Tramwaj, linia „50”, boryka się z tym problemem mimo że miał mieć pierwszeństwo na wszystkich skrzyżowaniach. Jak jest, można sprawdzić choćby na rondzie Grzegórzeckim którego pokonanie dla tramwajów różnych linii zajmuje nieraz nawet parę minut – najpierw trzeba stać na światłach przed rondem, potem na światłach na środku ronda, a z powodu zbyt krótkich przystanków w międzyczasie jest spora szansa że inna linia zajedzie drogę i zablokuje peron, skazując nas na konieczność przepuszczenia kolejnej fazy sygnalizacji.

---

Kolej miejska / aglomeracyjna

To również temat w którym Kraków może się zwyczajnie wstydzić. Coraz więcej miast traktuje kolej jako pełnoprawną część transportu publicznego, która potrafi zapewniać szybki dojazd z obrzeży do centrum. W naszym mieście temat jednak od lat jest ignorowany. Oczywiście, obecnie trwa modernizacja głównej trasy kolejowej która wymusiła spore ograniczenia w kursowaniu pociągów. Nie zmienia to jednak faktu, że nawet przed modernizacją było kiepsko, a i plany na to co będzie po zakończeniu prac nie zapowiadają się jakoś imponująco. Pierwszym problemem są częstotliwości – dla przypomnienia, pociągi krakowskiej Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) nawet przed ograniczeniami jeździły ledwie co 30-60 minut. Również SKA1 do lotniska w Balicach, która mimo obietnic że po dobudowaniu brakującego odcinka przy lotnisku pojedzie co kwadrans, też została z częstotliwością ledwie co pół godziny. Szkoda, bo potencjał jest – pociągi, choćby na trasie do Wieliczki, potrafią jeździć mocno zapełnione czego przejawem jest to że trzeba było nawet wysyłać większe składy.

Drugą sprawą jest słaby zasięg kolei w Krakowie. Tras po których mogłyby pojechać pociągi aglomeracyjne jest sporo, jednak na razie nie są one wykorzystywane. W 2017 roku Radni przegłosowali nawet uchwałę w sprawie wykorzystania tzw. małej obwodnicy kolejowej do przewozów pasażerskich, jednak urzędnicy pomysł odrzucili.

Trzecim problemem jest brak integracji taryfowej. Integracja pozwala na korzystanie z tych samych biletów (tak jednorazowych, jak i okresowych) zarówno na liniach tramwajowych, autobusowych, jak i na kolei. Dzięki temu pociągi stają się integralną częścią transportu publicznego bo pasażerowie nie muszą dodatkowo płacić by z nich skorzystać. W Krakowie niestety temat od lat kuleje, nie licząc jednego, jedynego „biletu wspólnego” ważnego 70 minut (któremu nie jest na nic przydatny osobom jeżdżącym choćby na bilecie miesięcznym). Tu jednak trzeba przyznać, że jest nadzieja – niedawno Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, przyznał w wywiadzie że jest szansa na wdrożenie integracji taryfowej przed końcem 2020 roku. Trzymamy kciuki!

---

Oznaczanie kursów z niską podłogą w rozkładach

Oznaczanie kursów niskowejściowych w rozkładach pomaga pasażerom w planowaniu podróży – w szczególności dla osób starszych, niepełnosprawnych czy rodziców z wózkami dziecięcymi którzy mogą zaplanować wyjście z domu tak by nie czekać 20 minut na przystanku aż przyjedzie tramwaj bez stopni, do którego dadzą radę wsiąść. Niestety w tej kwestii jesteśmy w tyle za całą Polską, a nawet Europą. Wszystkie miasta Polski w których kursują niskopodłogowe tramwaje, mają stosowne oznaczenia w rozkładach – wszystkie, oprócz Krakowa.

Oczywiście taka informacja jest dostępna na tablicach elektronicznych na przystankach, jednak to żadna pomoc dla osoby która chce sobie zaplanować podróż, np. jadąc z domu, sprawdzając rozkłady w internecie. I choć da się znaleźć te oznaczenia choćby na portalu „jakdojade”, to jednak jest to komercyjna strona, w dodatku nierzadko gubiąca się przy zmianach rozkładów czy tras. Tak czy owak – sam fakt, że wszystkie inne miasta tak robią powinien dać krakowskim MPK oraz ZTP do myślenia.

---

Udział przewoźników prywatnych

W Krakowie linie autobusowe obsługuje dwóch przewoźników – MPK Kraków oraz Mobilis, z czego ten pierwszy wykonuje ok. 90% kursów, a drugi jedynie 10%. Dla porównania, w Warszawie na liniach autobusowych kursuje siedmiu operatorów, a w takim Londynie – ponad dwudziestu. Czemu warto zwiększyć konkurencję w obsłudze komunikacji miejskiej? Prywatni przewoźnicy zazwyczaj oferują niższe stawki za swoje usługi, co zresztą ma też miejsce w Krakowie – za każdy przejechany kilometr linii miejskiej MPK oczekuje 8,21 zł, podczas gdy Mobilis – w zależności od taboru – między 5,83 a 8,05 zł. Taniej zatem wysłać nawet mieszczący ok. 160 ludzi przegubowiec Mobilis niż króciutki wozik MPK na zaledwie 60 osób. Działa to tak, że organizator transportu (w Krakowie: Zarząd Transportu Publicznego) ogłasza przetarg na obsługę kursów wybranych linii, który zwycięża ten oferent którego propozycja zbierze najwięcej punktów. Punktacja może zależeć od różnych czynników: przede wszystkim ceny (im taniej, tym lepiej), jednak i np. udziału ekologicznego taboru.

Jak jest w Krakowie? W 2008, w wyniku wygrania pierwszego przetargu, na krakowskie ulice wyjechał Mobilis – na początku obsługiwał jednak tylko trzy linie: „152”, „178” i „304”. W 2010 ogłoszono i rozstrzygnięto drugi przetarg (linie „105/405”, „115”, „122”, „153”, „174” i „182”), który wygrało PTS. To zaoferowało iście rewolucyjną jak na tamte lata propozycję jeżdżenia taborem ekologicznym, w 100% napędzanym paliwem LNG. I chyba zbyt rewolucyjną – koniec końców producent nie dostarczył taboru przewoźnikowi, przez co wspomniany PTS zrezygnował z obsługi linii i całe przedsięwzięcie zakończyło się porażką. Wydaje się, że krakowscy urzędnicy zniechęcili się wtedy do przetargów. Od tej pory udało się zorganizować tylko jeden przetarg, na obsługę kilkunastu linii (m.in. „102”, „138”, „159”, „502”) od 2014 – który tak naprawdę był tylko rozszerzeniem pierwszego, wygasającego właśnie w 2014. Wygrał go Mobilis.

Nie mam nic przeciwko, by sporą część kursów obsługiwało krakowskie MPK. Jednak nie rozumiem, czemu nie można by zwiększyć procentu prywatnych kursów do przynajmniej 30-40%, a może i więcej. W tych przetargach MPK czy spółka-córka Przewoźnika tak samo mogłoby startować, a mimo wszystko konkurencja wymusiłaby obniżenie stawki, a tym samym kosztów funkcjonowania krakowskich autobusów. Co oznacza, że przy takim samym budżecie można by zwiększyć liczbę kursów. Większości pasażerów nie robi różnicy jaki przewoźnik obsługuje ich linię (sporo z nich nawet tego nie wie), natomiast raczej każdy doceniłby gdyby jego autobus zaczął jeździć np. co 10, a nie co 15 minut.

W przeszłości wejście prywatnych przewoźników pomagało też podnosić jakość komunikacji miejskiej. Dość przypomnieć, że przed wystartowaniem Mobilis w 2008, krakowskie MPK wzbraniało się rękami i nogami przed montowaniem klimatyzacji w swoich pojazdach. Co więcej, nie używało jej nawet gdy była już zainstalowana, jak np. w sprowadzonych w 2006 używanych autobusach Scania Castrosua. Dopiero gdy na horyzoncie pojawił się Mobilis, który musiał wg wymogów przetargu zamontować klimatyzację we wszystkich wozach, nasze MPK zaczęło zmieniać swoje podejście by nie zaliczyć klapy wizerunkowej („Mobilis jeździ taniej i ma klimę, a Wy drożej i nie macie”).

W tym temacie warto jeszcze wspomnieć, że Kraków – mimo upływu kilkunastu lat od pierwszego przetargu – wciąż nie potrafi dokonać prawidłowego rozdziału ról, a MPK Kraków – mimo, że jest tylko (aż) przewoźnikiem, to dalej bierze na siebie część zadań organizatora transportu. Najlepszy przykład to rozkłady, które wciąż są publikowane na stronie MPK, włącznie z tymi dla linii obsługiwanych przez jego konkurenta, Mobilis. Co więcej, nawet na stronie ZTP link „Aktualny rozkład jazdy” w menu z lewej również… odsyła na stronę MPK. Nie dziwmy się, że nawet po tylu latach wciąż wiele osób myśli, że za organizację komunikacji miejskiej w Krakowie odpowiada MPK. To ZTP powinien zajmować się publikacją rozpisek kursów – to właśnie leży w gestii organizatora, i tak to działa w innych miastach.

Część 2 artykułu wkrótce.

Jacek Mosakowski

Reklama