Co Kraków robi transportowo źle – część 1

Krakowska komunikacja miejska ma sporo elementów za które można ją chwalić – choćby rekordowe tempo wymiany taboru autobusowego, inwestowanie w alternatywne źródła energii, regularne wzmacnianie liczby kursów przez ostatnie kilka lat czy uruchamianie nowych linii do rejonów dotąd pozbawionych transportu publicznego. Są jednak i rzeczy, które wypadają źle albo w których jesteśmy mocno do tyłu względem wielu innych miast, tak w Polsce jak i za granicą. Co więcej, pasażerowie często nie są świadomi tych problemów póki nie pojadą właśnie do innego miejsca i nie odkryją że daną kwestię można zorganizować w inny sposób. Oto krótki przegląd komunikacyjnych spraw, w których Kraków wypada blado – i które zdecydowanie da się zrobić lepiej.


Powolne tramwaje

Tajemnicą poliszynela jest, że krakowskie tramwaje się wloką. Ich średnia prędkość komunikacyjna wynosi około 14 km/h, a na I obwodnicy jest jeszcze niższa. Blado wypadają nawet z autobusami, które w centrum wyprzedzają i zostawiają w tyle tramwaje gdy tylko jest okazja.

Jedną z przyczyn są ograniczenia prędkości do 10km/h na każdym rozjeździe. A że w centrum skrzyżowań jest sporo, to i odbija się to na prędkości pojazdów. Urzędnicy tłumaczą ograniczenie bezpieczeństwem pasażerów i wymogami infrastruktury – w szczególności tym, że po obecnie stosowanym rodzaju rozjazdów tramwaje nie mogą jeździć szybciej. W Warszawie jednak sobie z tym poradzono – w 2017 zaczęto montować tzw. krzyżownice głębokorowkowe po których komunikacja szynowa może przejeżdżać z wyższą prędkością (30 km/h). W Krakowie również był taki pomysł – zaproponował go Sebastian Kudela z Platformy Komunikacyjnej Krakowa w ramach Budżetu Obywatelskiego (BO) 2018. Niestety urzędnicy pomysł odrzucili. Sebastian próbuje jednak jeszcze raz w tym roku, i może coś się tym razem zmieni.

Oczywiście tu przy okazji trzeba by wspomnieć o fatalnym stanie krakowskich torowisk. Z powodu lat zaniedbać dziś tory w wielu miejscach się dosłownie rozlatują. Skutkuje to albo wprowadzaniem dodatkowych ograniczeń prędkości (słynna już al. Solidarności czy Ptaszyckiego z ograniczeniami do 10km/h na kilometrowych odcinkach) albo w ogóle zamykaniem tras (Walcownia).

Co jeszcze? W innych miastach tramwaje mogą na wybranych odcinkach rozpędzać się do 60 a nawet 70 km/h – tak jest choćby w Poznaniu, wypróbowano to również w Warszawie. W Krakowie niestety maksymalna dopuszczalna prędkość tramwajów wynosi 50 km/h, a urzędnicy się bronią że odcinki międzyprzystankowe są zbyt krótkie by wprowadzić wyższe szybkości. Szkoda, bo w mojej opinii byłoby przynajmniej parę miejsc do przyspieszenia, choćby 800-metrowy fragment między rondami: Mogilskim i Grzegórzeckim. W Poznaniu podwyższono prędkość nawet na odcinku mającym mniej niż 700 m. Jak to zatem jest, że w Poznaniu wystarczyło 690 m, a w Krakowie 800 to za mało? Idealnym kandydatem byłby też tunel pod Dworcem Głównym. Ten jednak nie dość, że nie przyspiesza tramwajów, to jeszcze je spowalnia – z powodu braku systemu samoczynnego hamowania panuje w nim ograniczenie do 30-40 km/h. Zwiększenie dopuszczalnej prędkości byłoby sporą zmianą na plus i nawet jeśli dotyczyłoby pojedynczych odcinków, to liczyłby się też efekt psychologiczny – mieszkańcy poczuliby, że tramwaje jadą szybko. Ułatwiłoby to też zachęcanie kolejnych kierowców do wybrania transportu publicznego.

W tym temacie nie wspomnieć też o priorytecie dla komunikacji miejskiej, a raczej jego braku. Nawet Krakowski Szybki Tramwaj, linia „50”, boryka się z tym problemem mimo że miał mieć pierwszeństwo na wszystkich skrzyżowaniach. Jak jest, można sprawdzić choćby na rondzie Grzegórzeckim którego pokonanie dla tramwajów różnych linii zajmuje nieraz nawet parę minut – najpierw trzeba stać na światłach przed rondem, potem na światłach na środku ronda, a z powodu zbyt krótkich przystanków w międzyczasie jest spora szansa że inna linia zajedzie drogę i zablokuje peron, skazując nas na konieczność przepuszczenia kolejnej fazy sygnalizacji.


Kolej miejska / aglomeracyjna

To również temat w którym Kraków może się zwyczajnie wstydzić. Coraz więcej miast traktuje kolej jako pełnoprawną część transportu publicznego, która potrafi zapewniać szybki dojazd z obrzeży do centrum. W naszym mieście temat jednak od lat jest ignorowany. Oczywiście, obecnie trwa modernizacja głównej trasy kolejowej która wymusiła spore ograniczenia w kursowaniu pociągów. Nie zmienia to jednak faktu, że nawet przed modernizacją było kiepsko, a i plany na to co będzie po zakończeniu prac nie zapowiadają się jakoś imponująco. Pierwszym problemem są częstotliwości – dla przypomnienia, pociągi krakowskiej Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) nawet przed ograniczeniami jeździły ledwie co 30-60 minut. Również SKA1 do lotniska w Balicach, która mimo obietnic że po dobudowaniu brakującego odcinka przy lotnisku pojedzie co kwadrans, też została z częstotliwością ledwie co pół godziny. Szkoda, bo potencjał jest – pociągi, choćby na trasie do Wieliczki, potrafią jeździć mocno zapełnione czego przejawem jest to że trzeba było nawet wysyłać większe składy.

Drugą sprawą jest słaby zasięg kolei w Krakowie. Tras po których mogłyby pojechać pociągi aglomeracyjne jest sporo, jednak na razie nie są one wykorzystywane. W 2017 roku Radni przegłosowali nawet uchwałę w sprawie wykorzystania tzw. małej obwodnicy kolejowej do przewozów pasażerskich, jednak urzędnicy pomysł odrzucili.

Trzecim problemem jest brak integracji taryfowej. Integracja pozwala na korzystanie z tych samych biletów (tak jednorazowych, jak i okresowych) zarówno na liniach tramwajowych, autobusowych, jak i na kolei. Dzięki temu pociągi stają się integralną częścią transportu publicznego bo pasażerowie nie muszą dodatkowo płacić by z nich skorzystać. W Krakowie niestety temat od lat kuleje, nie licząc jednego, jedynego „biletu wspólnego” ważnego 70 minut (któremu nie jest na nic przydatny osobom jeżdżącym choćby na bilecie miesięcznym). Tu jednak trzeba przyznać, że jest nadzieja – niedawno Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, przyznał w wywiadzie że jest szansa na wdrożenie integracji taryfowej przed końcem 2020 roku. Trzymamy kciuki!


Oznaczanie kursów z niską podłogą w rozkładach

Oznaczanie kursów niskowejściowych w rozkładach pomaga pasażerom w planowaniu podróży – w szczególności dla osób starszych, niepełnosprawnych czy rodziców z wózkami dziecięcymi którzy mogą zaplanować wyjście z domu tak by nie czekać 20 minut na przystanku aż przyjedzie tramwaj bez stopni, do którego dadzą radę wsiąść. Niestety w tej kwestii jesteśmy w tyle za całą Polską, a nawet Europą. Wszystkie miasta Polski w których kursują niskopodłogowe tramwaje, mają stosowne oznaczenia w rozkładach – wszystkie, oprócz Krakowa.

Oczywiście taka informacja jest dostępna na tablicach elektronicznych na przystankach, jednak to żadna pomoc dla osoby która chce sobie zaplanować podróż, np. jadąc z domu, sprawdzając rozkłady w internecie. I choć da się znaleźć te oznaczenia choćby na portalu „jakdojade”, to jednak jest to komercyjna strona, w dodatku nierzadko gubiąca się przy zmianach rozkładów czy tras. Tak czy owak – sam fakt, że wszystkie inne miasta tak robią powinien dać krakowskim MPK oraz ZTP do myślenia.


Udział przewoźników prywatnych

W Krakowie linie autobusowe obsługuje dwóch przewoźników – MPK Kraków oraz Mobilis, z czego ten pierwszy wykonuje ok. 90% kursów, a drugi jedynie 10%. Dla porównania, w Warszawie na liniach autobusowych kursuje siedmiu operatorów, a w takim Londynie – ponad dwudziestu. Czemu warto zwiększyć konkurencję w obsłudze komunikacji miejskiej? Prywatni przewoźnicy zazwyczaj oferują niższe stawki za swoje usługi, co zresztą ma też miejsce w Krakowie – za każdy przejechany kilometr linii miejskiej MPK oczekuje 8,21 zł, podczas gdy Mobilis – w zależności od taboru – między 5,83 a 8,05 zł. Taniej zatem wysłać nawet mieszczący ok. 160 ludzi przegubowiec Mobilis niż króciutki wozik MPK na zaledwie 60 osób. Działa to tak, że organizator transportu (w Krakowie: Zarząd Transportu Publicznego) ogłasza przetarg na obsługę kursów wybranych linii, który zwycięża ten oferent którego propozycja zbierze najwięcej punktów. Punktacja może zależeć od różnych czynników: przede wszystkim ceny (im taniej, tym lepiej), jednak i np. udziału ekologicznego taboru.

Jak jest w Krakowie? W 2008, w wyniku wygrania pierwszego przetargu, na krakowskie ulice wyjechał Mobilis – na początku obsługiwał jednak tylko trzy linie: „152”, „178” i „304”. W 2010 ogłoszono i rozstrzygnięto drugi przetarg (linie „105/405”, „115”, „122”, „153”, „174” i „182”), który wygrało PTS. To zaoferowało iście rewolucyjną jak na tamte lata propozycję jeżdżenia taborem ekologicznym, w 100% napędzanym paliwem LNG. I chyba zbyt rewolucyjną – koniec końców producent nie dostarczył taboru przewoźnikowi, przez co wspomniany PTS zrezygnował z obsługi linii i całe przedsięwzięcie zakończyło się porażką. Wydaje się, że krakowscy urzędnicy zniechęcili się wtedy do przetargów. Od tej pory udało się zorganizować tylko jeden przetarg, na obsługę kilkunastu linii (m.in. „102”, „138”, „159”, „502”) od 2014 – który tak naprawdę był tylko rozszerzeniem pierwszego, wygasającego właśnie w 2014. Wygrał go Mobilis.

Nie mam nic przeciwko, by sporą część kursów obsługiwało krakowskie MPK. Jednak nie rozumiem, czemu nie można by zwiększyć procentu prywatnych kursów do przynajmniej 30-40%, a może i więcej. W tych przetargach MPK czy spółka-córka Przewoźnika tak samo mogłoby startować, a mimo wszystko konkurencja wymusiłaby obniżenie stawki, a tym samym kosztów funkcjonowania krakowskich autobusów. Co oznacza, że przy takim samym budżecie można by zwiększyć liczbę kursów. Większości pasażerów nie robi różnicy jaki przewoźnik obsługuje ich linię (sporo z nich nawet tego nie wie), natomiast raczej każdy doceniłby gdyby jego autobus zaczął jeździć np. co 10, a nie co 15 minut.

W przeszłości wejście prywatnych przewoźników pomagało też podnosić jakość komunikacji miejskiej. Dość przypomnieć, że przed wystartowaniem Mobilis w 2008, krakowskie MPK wzbraniało się rękami i nogami przed montowaniem klimatyzacji w swoich pojazdach. Co więcej, nie używało jej nawet gdy była już zainstalowana, jak np. w sprowadzonych w 2006 używanych autobusach Scania Castrosua. Dopiero gdy na horyzoncie pojawił się Mobilis, który musiał wg wymogów przetargu zamontować klimatyzację we wszystkich wozach, nasze MPK zaczęło zmieniać swoje podejście by nie zaliczyć klapy wizerunkowej („Mobilis jeździ taniej i ma klimę, a Wy drożej i nie macie”).

W tym temacie warto jeszcze wspomnieć, że Kraków – mimo upływu kilkunastu lat od pierwszego przetargu – wciąż nie potrafi dokonać prawidłowego rozdziału ról, a MPK Kraków – mimo, że jest tylko (aż) przewoźnikiem, to dalej bierze na siebie część zadań organizatora transportu. Najlepszy przykład to rozkłady, które wciąż są publikowane na stronie MPK, włącznie z tymi dla linii obsługiwanych przez jego konkurenta, Mobilis. Co więcej, nawet na stronie ZTP link „Aktualny rozkład jazdy” w menu z lewej również… odsyła na stronę MPK. Nie dziwmy się, że nawet po tylu latach wciąż wiele osób myśli, że za organizację komunikacji miejskiej w Krakowie odpowiada MPK. To ZTP powinien zajmować się publikacją rozpisek kursów – to właśnie leży w gestii organizatora, i tak to działa w innych miastach.

Część 2 artykułu wkrótce.

Jacek Mosakowski

, , , ,

  1. #1 by michaś on 30 czerwca, 2019 - 10:36 am

    Co do prędkości tramwajów jest jeszcze jedna kwestia, którą jest odległość między przystankami – jest ona po prostu zbyt mała m.in. na trasach do Wzgórz Krzesławickich i Bronowic Małych, a już na pewno na alei Pokoju, gdzie tramwaj zatrzymuje się częściej niż autobus (jeśli dążymy do prawdziwego szybkiego tramwaju, powinno być odwrotnie)

    • #2 by Kalmar1967 on 3 lipca, 2019 - 10:29 am

      Polecam Poznań. Tu nawet na krótkim odcinku rozpędza się na maxa i potem ostro hamuje. Coś jak w metrze. Ale w Krakowie niedasie

  2. #3 by tornax on 1 lipca, 2019 - 10:03 am

    Dorzućmy do tego jeszcze fatalne wdrożenie Transit, które od dwóch miesięcy uwzględnia tylko przejazdy autobusów i ani jednego tramwaju, w najbardziej turystycznym mieście Polski! Tego nie można było zrobić gorzej, to jest skrajna dezinformacja dla wszystkich, którzy miasta nie znają, wygląda jak projekt porzucony w połowie.

    • #4 by kaszmir on 1 lipca, 2019 - 10:13 am

      Czytasz w myślach – o Transit będzie wspomniane w drugiej części artykułu.

      • #5 by Zieleńczanin on 1 lipca, 2019 - 10:35 am

        Jeszcze praktycznie coroczne ograniczanie budżetu.

      • #6 by kaszmir on 1 lipca, 2019 - 11:30 am

        Tu się nie zgodzę – od kilku lat budżet jest zwiększany, kursów przybywa, uruchamiane są nowe linie. Tak było w 2014, 2016, 2017, 2018.

      • #7 by pętla on 1 lipca, 2019 - 12:05 pm

        Rosną koszty tram-kmetrów i bus-km więc budżet musi rosnąć nominalnie, zwiększa się liczba krakowian / osiedli do obsługi KMK. Prezydent Majchrowski nie nadąża za rozwojem osiedli i potrzebami MPK mieszkańców. Złocień, Kliny, Piastów, Mistrzejowice, Górka N, Kuźnicy K. itd

      • #8 by kaszmir on 1 lipca, 2019 - 12:38 pm

        Liczba wzkm też się zwiększyła, i to mocno:
        – 2014 uruchomiono „169” oraz wszedł Mobilis (wzmocnienia wielu linii)
        – 2016 jesienne wzmocnienia (m.in. „9”, „18”, „19”, „503” i wiele innych)
        – 2017 marcowe wzmocnienia (km na obrzeżach)
        – 2018 maksymalizacja (wzrost pracy przewozowej podajże o 5-6%).

        Nie mówię, że wszystko jest super – bo nie jest, zawsze potrzeba więcej wzmocnień, a km to worek bez dna. Jednak w ciągu ostatnich paru lat przybyło mnóstwo połączeń i kursów, w skali Miasta pewnie co najmniej kilkanaście procent jak nie więcej.

      • #9 by pętla on 1 lipca, 2019 - 12:50 pm

        Masz rację, piszę tylko że budżet na KMK musi rosnąć tylko z powodu wyższych kosztów przewozu, inflacji.

  3. #10 by Zbigniew Rusek on 1 lipca, 2019 - 11:51 am

    Dziwne te wypowiedzi, że „nawet przegrywa z autobusami? Przecież pod względem technicznym (nie mówię o przepisach ruchu, ale o prędkościach max. technicznych) autobus jest pojazdem znacznie szybszym niż tramwaj. Vmax. tramwaju zwykle wynosi co najwyżej 70 km/h, podczas gdy Vmax. autobusu to 110 czy nawet 120 km/h. Co więcej, tramwaj – jako elektryczny – nie ma skrzyni biegów, więc zużycie prądu ma proporcjonalne do szybkości, czyli najmniej zużywa przy minimalnych szybkościach (10 km/h), natomiast autobus – gdyż jest spalinowy – ma skrzynię biegów i to automatyczną, przez co właściwie przy małych szybkościach jest pożeraczem paliwa (najmniej zużywa gdy jedzie na najwyższym biegu, jaki ma, a do jego włączenia musi być odpowiednia szybkość, na ogół większa niż oficjalnie dozwolona w mieście 50-ka; optymalną szybkością autobusu, przy której zużycie paliwa i emisja spalin sa minimalne, jest 70 km/h). Właściwie to w centrum tramwaje są zawalidrogami dla autobusów, gdyż zlikwidowano jezdnie, kazano autobusom poruszać się torami i bardzo często autobusy stoją w korkach tramwajowych. Proponowana jazda tramwaju 70 km/h, to już są max. możliwości techniczne i duży wzrost zużycia prądu – ekonomia eksploatacji nakazywałaby, by tramwaje jeździły co najwyżej 40 km/h, natomiast AUTOBUSY powinny jeździć jak najszybciej i mieć pierwszeństwo na sygnalizacjach. Tramwaj hamując zwraca prąd do sieci, podczas gdy autobus hamując trwoni paliwo (podczas ruszania z miejsca spala wielokrotnie więcej niż podczas jazdy – zatłoczony przegubowiec nawet dwudziestokrotnie), czyli to autobus powinien mieć zielone kosztem pieszych, samochodów prywatnych, rowerów a nawet tramwaju!!! Optymalne byłyby autostrady w mieście, by autobusy miejskie pędziły autostradami, bez sygnalizacji świetlnych – wtedy miałyby znacznie zredukowane zużycie paliwa i emisję spalin. Znam taką autostradę ze stolicy Bułgarii – Sofii, gdzie autobusy miejskie (na liniach pośpiesznych – te pośpieszne to takie, gdzie zatrzymuje się co 4-ty przystanek) nieraz jada prawie 90 km/h (sic!). Tak powinno być! Pieszy na jezdni (na pasach) – autobus powinien TRĄBIĆ; rower dyktuje tempo autobusowi – autobus powinien TRĄBIĆ, a jak przechodzi matka z wózkiem, to autobus powinien pędzić 120 km/h i walić wprost w wózek! Matka z wózkiem za przechodzenie przez jezdnię (także przez zebrę) przed autobusem komunikacji miejskiej powinna płacić 1000 zł. mandatu (+zwyzywanie za pomocą niecenzuralnego wyrazu na literę k) a normalny pieszy – 500 zł. Za dużo tych dzieciorobów w przeludnionym Krakowie! Chcesz mieć dużo dzieci – wynocha do Katowic czy Łodzi!!!

    • #11 by Kistof on 1 lipca, 2019 - 7:27 pm

      W tramwaju silniki zużywają prąd tylko na rozruchu – na luzie i hamowaniu nie pobierają energii, a nawet gdyby wykorzystać rekuperację to by się odzyskiwało ją podczas hamowania.

      W autobusach na luzie czy podczas postoju silnik pracuje i zatruwa.

      A wracając do artykułu,: należy wspomnieć o złej atmosferze w MPK i podejściem do pracownika, przez co od kilku lat brakuje prowadzących.

      Tu niestety przydałoby się odwołać wice prezesa Grzegorza Dyrkacza. Niestety pracuje od 1987 stąd beton w MPK.

      • #12 by kaszmir on 2 lipca, 2019 - 7:20 am

        Z autobusami masz rację, warto tu zaznaczyć że wyjątkiem są elektryki – one na postoju też nie pracują.

        No i faktycznie dużo słyszałem o tej złej atmosferze. Ciekawe, bo z tego co wiem w Mobilis za to tego nie ma.

    • #13 by Kalmar1967 on 3 lipca, 2019 - 10:31 am

      Zbigniew, to piszesz od zawsze. BTW sprawdź, a nie pisz głupot. Vmax jest ograniczone przepisami PoRD…

  4. #14 by pętla on 1 lipca, 2019 - 12:44 pm

    To prof. Jacek Majchrowski nie potrafi sobie poradzić z zarządzaniem spółkami narodowymi tj MPK Kraków, z podwładnym prezesem MPK Kraków dr Świerczyńskim . Łatwiej jest wydać polecenie o włączeniu, montażu klimatyzacji, o podpisaniu nowej umowy ze stawkami za konkretną długość pojazdu niż rozpisać przetarg. Majchrowskiego to przerasta. To jest patologia.

    MPK Kraków należy też oddać sprawiedliwość. Kupuje lepsze autobusy niż Mobilis. Jest inwestorem zastępczym, obsługuje rozkłady, jest pożyczkodawcą dla UM Krakowa i… drogą przechowalnią dla bezrobotnych członków partii. Czy Mobilis to zapewni?;)

    Równie dobrze można utworzyć konkurencyjne do MPK miejskie MZK Kraków i obniżać cenę pociągokm, wozokm.

    Można wyliczać patologie KMK Majchrowskiego: Nie ma 18m autobusów na 182, 304 itd ale są drogie elektrobusy, kasacje sprawnych autobusów i wymiana na euro6, hybrydy na linie aglo, braki autobusów, brak torowisk tramwajowych wysokich prędkości typu kolejowego, rozjazdów, krzyżownic głębokorowkowych.

    Rozjazdy torowisk tramwajowych głębokorowkowych o promieniu 100 m dla prędkości 35 km/h, 150 m dla 40 km/h
    i 190 m dla 45 km/h.

    KORZYŚCI PŁYNĄCE ZE STOSOWANIA
    ROZJAZDÓW TRAMWAJOWYCH GŁĘBOKOROWKOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
    Zyskiem płynącym ze stosowania rozjazdów dużych prędkości jest choćby
    zmniejszenie zużycia szyn i kół taboru, spowodowanych przejazdem przez łuk
    o zdecydowanie większym promieniu. Konsekwencje długotrwałego nacierania
    obrzeża koła na wargę rowka szyny w łuku rozjazdu o małym promieniu pokazano
    na rysunku 3. Wytwórca szacuje, że przyzastosowaniu rozjazdu dużej prędkości
    trwałość kluczowych elementów rozjazdu wydłuży się dwukrotnie, co oznacza
    mniejsze nakłady na remonty i konserwację [4]. Podstawową przyczyną tego stanu
    rzeczy jest istotne zmniejszenie kąta natarcia koła na szynę, oraz użycie specjalnie
    dobranej krzyżownicy głębokorowkowej do węższych niż kolejowe obręczy kół
    tramwajowych.

    Najistotniejszą korzyścią płynącą ze stosowania tramwajowych rozjazdów torowisk głębokorowkowych o dużych promieniach jest jednak skrócenie czasu jazdy tramwajem. W poniższym przykładzie obliczeniowym
    przyjęto przejazd tramwaju o długości 30 m z prędkością maksymalną 50 km/h
    i przyspieszeniem rozruchu i hamowania 1,0 m/s2 pomiędzy przystankami oddalo-
    nymi o 500 m w dwóch przypadkach: kiedy odcinek jest pozbawiony przeszkód,
    oraz kiedy w połowie jego długości położony jest rozjazd o długości 20 m, na któ-
    rym obowiązuje prędkość jazdy 15 km/h. Stosując powszechnie znane, „kolejowe”
    wzory na straty czasu przy rozruchu i hamowaniu uzyskuje się wynik wynoszący
    49,89 s dla przypadku pierwszego i 64,99 s dla przypadku drugiego. W warto-
    ciach bezwzględnych, różnica wynosi 15,10 s, można więc argumentować, że
    w porównaniu z czasem jazdy od pętli do pętli wynoszącym 30 czy 50 minut nie
    robi większej różnicy.

    Z drugiej strony, warto uświadomić sobie dwa fakty: czas
    przejechania tego konkretnego odcinka w przypadku niekorzystnym jest o ponad
    30% dłuższy, a może to być fragment toru stanowiący wąskie gardło, silnie obcią-
    żony ruchem. Ponadto, zysk czasowy dla jednej osoby, przejeżdżającej ten odcinek
    dwa razy dziennie przez 250 dni roboczych wynosi 7550 s, czyli ponad 2 godziny
    rocznie; jeżeli z linii tramwajowej skorzysta codziennie 5000 osób, otrzymujemy
    zysk społeczny w postaci niemal 10 500 godzin rocznie, które można przeznaczyć
    na pracę, wypoczynek czy wychowanie dzieci. Aby w ciągu roku przepracować te
    same 10 500 godzin, potrzebnych jest ponad 5 etatów po 8 godzin dziennie. Dopie-
    ro takie wyliczenie pokazuje skalę całkowitej korzyści płynącej z usprawniania
    ruchu poprzez poprawę infrastruktury.

    Dowodzi również, jak daleko mylna jest
    popularna, powtarzana często przez decydentów opinia, że „dla kilku minut zysku
    nie opłaca się – robić remontu, zmieniać programu sygnalizacji, wydzielać torowi-
    ska…”. Ponadto, stanowi potwierdzenie faktu, że dla wprowadzenia istotnych
    ulepszeń w organizacji miejskiego transportu zbiorowego nie zawsze są potrzebne
    spektakularne i kosztowne inwestycje; podobny efekt można często osiągnąć, pie-
    czołowicie i ze zrozumieniem tematu zbierając drobne zyski czasowe na poszcze-
    gólnych szlakach i węzłach sieci.
    Dr inż. Igor Gisterek
    Politechnika Wrocławska

  5. #15 by David Sn on 1 lipca, 2019 - 1:30 pm

    Najbardziej porażkę pokazuje system Karty Krakowskiej: Zamiast zrobić integrację tych zniżek z istniejącym systemem karty miejskiej, to stworzono nowy odrębny i o wiele gorzej działający system za kupę pieniędzy. A w innych miastach zaczynają integrację kart miejskich z Google Pay i Apple Wallet * tym bałaganem nigdy nie zobaczymy…

  6. #16 by Zieleńczanin on 1 lipca, 2019 - 7:01 pm

    I jeszcze mimo wszystko mało buspasów – choćby na Opolskiej czy Nowohuckiej by się przydał, oraz dość mało tras międzydzienicowych omijających centrum (w zasadzie takie linie to 102, 128, 138, 163, 172/572, 174, 178/478 i ew. 123, coś mogłem pominąć).

    • #17 by kaszmir on 2 lipca, 2019 - 7:19 am

      No, pewnie można by jeszcze doliczyć „204/244” czy „120”, jednak rzeczywiście jest tego mało 😉

      • #18 by Zieleńczanin on 2 lipca, 2019 - 8:23 am

        204/244 to rzeczywiście takie linie, jeszcze ewentualnie 11, ale chyba nikt nie jeździ z Krowodrzy na Bronowice 120, już szybciej jest podjechać/podejść na Pleszowską i stamtąd 172 😁
        Inna sprawa, że szlaków międzydzielnicowych to zbyt wiele w Krakowie nie ma, w zasadzie tylko Opolska, Nowohucka, Jugowicka, Półłanki i Klasztorna, Orla, Lema, Zakliki z Mydlnik i chyba tyle (no, chyba że szlak Winnicka – Obwodnica – Bielany też uwzględniamy 🙂).

  7. #19 by Kopta Dariusz on 3 lipca, 2019 - 12:40 pm

    Autobus 304 za czasów umowy z Mobilisem (rok 2008) kursował zgodnie z rozkładem jazdy ale na samym początku potem już były opóżnienia no i nie dbali o klimę bo działała odwrotnie zamiast chłodzić-grzała. Po zmianie na kursy MPK sytuacja weszła w prawidłową normę,ale początkowo……minęło 10 lat ruch turystów,ludzi jadących i wracających z pracy i tych też chętnych Krakowian korzystających z podjazdów na okoliczne osiedla się zwiększył i trwa do dzisiaj.Mimo zwiększenia częstotliwości kursu 304 problem się nie poprawia i do tego rozkład jazdy wakacyjny…

  1. Co Kraków robi transportowo źle – część 2 | krabok

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

%d blogerów lubi to: