Zanim powstanie premetro, czyli o buspasach [List Czytelnika]

Wiele dyskusji w ostatnich latach prowadzonych jest wokół premetra oraz wykorzystania Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) do podróży wewnątrzmiejskich. Są to planowane elementy sieci, wśród których wielu upatruje dużych szans na poprawę warunków poruszania się po mieście, zwłaszcza w kontekście podróży na długie dystanse, z którymi w Krakowie obecnie jest kłopot. O ile dojazdy do centrum w większości przypadków są raczej przyzwoite, tak przejazd między dzielnicami po obu krańcach miasta potrafi zabrać naprawdę dużo czasu, jeśli decydujemy się na podróż komunikacją miejską. W tym kontekście premetro lub SKA jawi się jako wybawienie. Jest jednak jeszcze inna, znacznie tańsza i prostsza metoda na poprawienie tych podróży, przynajmniej na niektórych odcinkach – autobusy przyspieszone.

Kraków (za wyjątkiem zachodniej części) ma wbrew pozorom dość sporą sieć drogową, pozwalającą już teraz omijać centrum. Cały ciąg ulic Brożka – Tischnera – Powstańców Śl. – Nowohucka – Stella Sawickiego, a zwłaszcza jego środkowa część, jest jedną z najważniejszych dróg obwodowych w mieście i w pewien sposób pełni rolę aktualnej III obwodnicy. Przenosi ona duży ruch zarówno indywidualny jak i autobusowy, łącząc Podgórze z Nową Hutą. Obecnie w godzinach szczytu ciąg ten notuje regularnie duże korki w wielu punktach. Sprawia to, że czas podróży autobusem jest mocno wydłużony i podróż komunikacją miejską nie ma żadnej przewagi nad wyborem własnego samochodu. Jest wręcz przeciwnie – ze względu na estakady (Obrońców Lwowa oraz nad Kuklińskiego), autobusy zjeżdżają na dolne poziomy skrzyżowań tracąc jeszcze więcej czasu. W skrajnych przypadkach jest to nawet kilkanaście czy kilkadziesiąt dodatkowych minut.

Grafika: OpenStreetMap

Tę sytuację można i należy zmienić. Ciąg Podgórze – Nowa Huta może być świetnym połączeniem dla autobusów, także tych przyspieszonych – długie proste odcinki, mała ilość gęstej zabudowy wokół, szerokie pasy drogowe. Obecnie jeżdżą tędy trzy linie: „174”, „178” i „578”, jednak doświadczają ogromnych strat czasu, co sprawia, że wielu potencjalnych pasażerów tych linii wybiera połączenia tramwajowe przez centrum, lub własny samochód.

Grafika: OpenStreetMap

Naprawa tego ciągu nie jest zadaniem prostym. Jest wiele problematycznych miejsc, które wymagają przebudowy lub znalezienia kreatywnych rozwiązań. Można jako pierwszy krok zacząć jednak od prostszych projektów, gdzie wystarczy „kubeł farby”. Takim miejscem może być ul. Tischnera, na której grzęzną autobusy „178/578” w korku do skrzyżowania z Zakopianką przy pętli tramwajowej „Łagiewniki”.

Mamy tutaj dwupasową łącznicę prowadzącą od strony ul. Powstańców Śląskich na ul. Tischnera. Warte rozważenia byłoby przeznaczyć jej prawy pas wyłącznie dla autobusów. Dalej, między skrzyżowaniem z ul. Fredry a ul. Wadowicką, jest możliwość by albo dobudować dodatkowy pas na zieleńcu i mieć przekrój 2+buspas, lub ewentualnie i ten fragment po prostu przemalować jako pas dla autobusów. Trzeba nadmienić, że w tym miejscu planowany jest wiadukt nad torami kolejowymi, ale realnie patrząc przed nami jeszcze ładnych parę lat zanim cokolwiek tam powstanie.

Grafika: Mapy Google

Dodatkowym argumentem za prawym pasem dla autobusów na ul. Tischnera może być fakt, że na zjeździe z Powstańców Śląskich mamy jedno z niewielu pozostałych przejść dla pieszych przez dwa pasy ruchu. Takie rozwiązania są stopniowo likwidowane w Krakowie jako wyjątkowo niebezpieczne. Tutaj jest to jeszcze gorsze ze względu na bardzo duże prędkości osiągane przez samochody (70 km/h i więcej). Sytuację ratuje chyba tylko to, że ruch pieszych w tym miejscu jest marginalny, ale mimo wszystko nie powinno być takiego rozwiązania. Pozbycie się ruchu ogólnego na prawym pasie może nieco zmniejszyć poziom niebezpieczeństwa w tym punkcie.

Grafika: Google Maps

Na samym skrzyżowaniu przy pętli Łagiewniki można by rozważyć przekierowanie autobusów na pas do skrętu w prawo. W prawo skręca tutaj mało samochodów, kolejki są przede wszystkim do jazdy w ul. Brożka lub ul. Zakopiańską. Wymagałoby to korekty wylotu, tak by autobus wpadał prosto w zatokę. Problemem jest niestety mała ilość miejsca dla pieszych i rowerzystów między torowiskiem a jezdnią. Prawdopodobnie wymagałoby to jakiejś większej korekty tego skrzyżowania i wykroczyłoby to poza zakres łatwych rozwiązań.

Grafika: Google Maps

Podobnie można rozważyć przypadek w przeciwną stronę – przeznaczenie prawego pasa na ul. Brożka w kierunku pętli Łagiewniki. W obu przypadkach wiąże się to z zabraniem przepustowości dla ruchu indywidualnego, ale w ubiegłym miesiącu oddano w końcu Trasę Łagiewnicką, która częściowo jest alternatywą dla tego odcinka. Powinniśmy wykorzystać ten fakt i wprowadzić usprawnienia dla komunikacji miejskiej, jeśli nie chcemy, by nowe inwestycje drogowe sprawiły, że finalnie jeszcze więcej krakowian zrezygnuje z autobusu i przesiądzie się do samochodu, zwiększając korki i zanieczyszczenia w innych punktach na krakowskiej sieci drogowej.

W kontekście całego ciągu Podgórze-Nowa Huta, następnym krokiem powinno być opracowanie projektów dobudowy buspasów wzdłuż ul. Nowohuckiej, zwłaszcza że droga tam jest na przeważającej części na tyle szeroka, że bez problemu zmieści się dodatkowy pas. Ale o tym w następnym odcinku.

Kamil Bieniek