Jaka przyszłość Opolskiej i Bora-Komorowskiego?

W latach 2023-2024 do użytku oddana ma zostać Północna Obwodnica Krakowa (POK). Ma ona szansę ściągnąć sporą część ruchu tranzytowego, zmniejszając tym samym liczbę aut wjeżdżających i przejeżdżających przez ciąg Bora-Komorowskiego – Opolska – Conrada. Teraz jest dobry moment, by przemyśleć jak ten ciąg powinien wyglądać po zmianach. Jako, że przez kilkanaście lat mieszkałem przy wspomnianej arterii, a także w związku z zaproszeniem do debaty przez inicjatywę „Chcemy oddychać”, popełniłem taki oto tekst. Napisałem go we współpracy z Kamilem Bieńkiem – zaangażowanym w kwestie infrastruktury transportowej, propagatorem koncepcji trasy tramwajowej od Dębnik do Piastowskiej.

Ulica Opolska.

Ulice stanowiące część III obwodnicy nie muszą wyglądać jak autostrady czy drogi szybkiego ruchu, rozcinające gęsto zabudowane obszary miasta. Mogą w zamian wyglądać tak jak ciąg Witosa – Nowosądecka, który choć nieidealny, wydaje się być bardziej przystępny dla mieszkańców. Droga służąca tranzytowi o podwyższonej prędkości, ale jednocześnie z dużą ilością zieleni, dość estetyczna, z szerokimi chodnikami i wygodnymi przystankami. Droga, którą da się względnie łatwo przekroczyć, a na skrzyżowaniach przesiąść się z autobusów na tramwaje. Ba, wzdłuż niej można nawet spotkać spacerowiczów w ładniejsze dni. Czy takim może stać się również ciąg ulic Conrada, Opolskiej i Bora-Komorowskiego? Kiedyś w przyszłości pewnie doczekamy się dyskusji o tej drodze i o jej najbliższemu otoczeniu, oddamy jednak tutaj pole innym dyskutantom, a sami skupimy się na temacie, w którym czujemy się najpewniej: transporcie zbiorowym.

Na omawianej drodze, po otwarciu POK, najważniejszym zadaniem powinno być nadanie jak największego priorytetu komunikacji miejskiej: zapewnienia sprawnego przejazdu i wygodnych przesiadek. Obecnie jednak jest z tym problem bo ciąg od Conrada do Bora-Komorowskiego jest podporządkowany tranzytowi. Autobusy utykają w korkach, a wiele rozwiązań infrastrukturalnych jest niewygodnych dla pasażerów, włącznie z węzłami przesiadkowymi wymagającymi długich spacerów.

W przypadku ul. Nowohuckiej (o której ostatnio dyskutowano na Kraboku), kilka lat temu pojawił się pomysł wyznaczenia buspasa po oddaniu mostu w ciągu drogi ekspresowej S7 stanowiącej Wschodnią Obwodnicę Krakowa. Niestety nie doczekaliśmy się tego, gdyż finalnie ówczesny Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu stwierdził, że liczby w postaci natężenia ruchu drogowego zestawionego z potokami pasażerskimi nie uzasadniają takiej zmiany. Jakkolwiek była to gorzka pigułka, to można było zrozumieć argumentację, bo wprowadzenie proponowanego rozwiązania oznaczałoby pozostawienie dla ruchu ogólnego tylko jednego pasa w każdą stronę. Na północnym ciągu jednak sytuacja jest zupełnie inna: liczba autobusów jest znacznie większa, a pasy są trzy. Tutaj rachunek zysków i strat wypada znacznie lepiej na korzyść buspasa i nad takim rozwiązaniem powinniśmy się skupić.

Do otwarcia POK jeszcze sporo czasu, jednak już teraz powinniśmy się do tego przygotować. Należy przeanalizować każdy element ciągu od Conrada do Bora-Komorowskiego i stworzyć mapę problematycznych odcinków oraz skrzyżowań, tam gdzie autobusy tracą najwięcej czasu, i wyznaczyć w tych miejscach buspasy oraz śluzy autobusowe. Szczególnie problematyczne mogą być wyjazdy z dolnych poziomów skrzyżowań z estakadami. Ciężko jest wytyczyć osobne miejsce dla komunikacji miejskiej, gdy potrzebny jest pas włączania do głównego ciągu. Gdy tworzy się korek, współdzielenie jednego pasa między samochodami i autobusami powoduje, że pasażerowie również tracą czas. Być może w niektórych miejscach dałoby się poprawić geometrię drobnymi przebudowami i wprowadzić taki układ, aby temu zapobiegał? Niezależnie od rozwiązania na które zdecyduje się Miasto, projekty nowej organizacji ruchu powinny leżeć gotowe w szufladzie tak, aby niedługo po otwarciu obwodnicy móc je wprowadzić w życie.

Zachodnia część alei Bora-Komorowskiego. Zdjęcie: mapy google.

Drugą kwestią są przesiadki. W tak dużym mieście jak Kraków, ich wygoda i dogodność jest kluczowa z punktu widzenia funkcjonowania całej sieci. Niestety z tym w Grodzie Kraka jest obecnie bardzo słabo. Rzadko kiedy nowe „węzły przesiadkowe” są wygodne i zachęcające, raczej można je często nazwać „przeciwpiechotnymi”. Rozsunięte daleko przystanki, długie drogi dojścia, przejścia podziemne, wąskie perony, brak drzew, konieczność pokonywania ruchliwych jezdni, hałas – wszystko to jest pokłosiem kompromisów z przepustowością drogi oraz projektowania tras wg przedawnionych schematów. Takimi nieprzyjemnymi miejscami są m.in. rondo Czyżyńskie, rondo Grzegórzeckie, rondo Ofiar Katynia czy przystanek “Lipska”. Na tytułowym ciągu powinno się przeanalizować wiele kwestii z tym związanych. Czy można jakoś poprawić istniejące zespoły przystanków? Gdzieś przesunąć perony bliżej siebie? Poszerzyć niektóre perony, np. poprzez likwidację zatoki? Dosadzić drzewa przy wiatach i dojściach pieszych? Wyznaczyć brakujące przejścia? Te wszystkie szczegóły – często pomijane w dużych projektach, a bezpośrednio na nas oddziałujące – składają się na postrzeganie przez pasażera wygody lub niedogodności związanych z podróżą transportem zbiorowym.

Warto pod lupę wziąć również lepszą integrację komunikacji miejskiej z pociągami. W wizjach rozwoju SKA przewija się przystanek kolejowy zlokalizowany na wylocie w stronę Warszawy, właśnie w okolicy ul. Opolskiej. Wybudowanie go umożliwiłoby idealne spięcie kolei w tym rejonie z całym ciągiem autobusowym. Nie tylko korzystaliby z tego pasażerowie z aglomeracji, lecz mogłoby pomóc również krakowianom przemieszczającym się wewnątrz miasta. Wbrew pozorom, SKA może i tutaj być atrakcyjna, zwłaszcza przy podróżach na dalekie odległości. Można wyobrazić sobie kogoś, kto mieszka na Kurdwanowie, a pracuje w biurowcu przy Opolskiej. Albo jadącego z Prądnika Białego do Borku Fałęckiego. Przejazdy na drugi koniec miasta potrafią być naprawdę uciążliwe i tutaj pociąg może być pomocny. Warunek? Odpowiednia lokalizacja peronów kolejowych oraz wygodne i proste dojście do przystanków autobusowych.

Tory kolejowe przy ul. Opolskiej. Zdjęcie: mapy google.

Na koniec konieczne jest jeszcze przyjrzenie się przejściu dla pieszych przy salonie samochodowym na ul. Conrada: bez sygnalizacji świetlnej i przez więcej niż jeden pas w danym kierunku. Rozwiązanie, które jest bardzo niebezpieczne (wg nowych wytycznych dot. projektowania infrastruktury takie przejścia nie będą dopuszczalne) i z którym w innych miejscach w ostatnich latach Kraków walczył poprzez zwężenia lub montaż świateł, za co trzeba miejskie jednostki pochwalić. Zostało jeszcze kilka takich w różnych punktach miasta, ale to konkretne jest szczególnie skandaliczne: duże natężenie ruchu, poprzedzające odcinki cechują się wysoką prędkością pojazdów, a na dodatek jest przeprowadzone poprzez pas włączania, co jest rozwiązaniem już zupełnie niedopuszczalnym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (kierowcy włączający się do głównego ciągu większą uwagę skupiają na patrzeniu w lusterka). Przejście to należy wyposażyć w sygnalizację świetlną, a „na wczoraj” zlikwidować pas włączania – niech będzie tam chociaż włączenie się do ruchu bez niego, ale ze znakiem stop.

Omawiane przejście dla pieszych przez ul. Conrada. Zdjęcie: mapy google.

Kamil Bieniek, Jacek Mosakowski

Reklama