Gdzie jest „piątka”?

Zawieszenie „5”, trwające już ponad pół roku i jeszcze dalekie od zakończenia, jest jedną z bardziej bulwersujących decyzji ostatnich miesięcy. Pod pretekstem zamknięcia krótkiego odcinka torów, pasażerów pozbawiono tramwaju na całej trasie, nie dając właściwie żadnej rekompensaty.

Trasa zawieszonej linii „5” na mapie google. Kolor zielony – część przejezdna, czerwony (z prawej) – zamknięty fragment torowiska, pomarańczowy (z lewej) – odcinek do Krowodrzy Górki, przejezdny, lecz o ograniczonej pojemności z racji na zmniejszenie pętli.

Linia „5” (Wzgórza Krzesławickie – Krowodrza Górka) była najszybszym połączeniem Wzgórz Krzesławickich i Bieńczyc z centrum Krakowa, jadącym właściwie najkrótszą możliwą trasą. Była również jedynym tramwajem ze wschodniej części miasta do tunelu pod Dworcem Głównym. Z kolei na Krowodrzy wspomagała zatłoczoną linię „50”, zapewniała też dojazd w stronę Czyżyn czy Nowej Huty.

Problemy pasażerów „piątki” zaczęły się wiosną 2022, wraz z zamknięciem pętli na Krowodrzy Górce. Linia jednak była w miarę utrzymana, nawet jeśli na zmienionych trasach: czy to do Cmentarza Rakowickiego, czy pod tymczasowym numerem „75” do Salwatora. Taki stan utrzymał się do 30 lipca, gdy remont Kocmyrzowskiej wykorzystano jako pretekst by połączenie całkowicie zawiesić. Nie wróciło nawet w grudniu, gdy oddano do użytku większość Kocmyrzowskiej, kierując tamtędy tramwaj „1” do tymczasowej końcówki „Wańkowicza”. W międzyczasie otworzono też z powrotem pętlę na Krowodrzy Górce, choć o mniejszej pojemności niż przed remontem.

Dostępność trasy „piątki” zaznaczyłem na powyższej mapie. Mimo, że zdecydowana większość odcinków jest obecnie przejezdna, to linia wciąż jest zawieszona. Dlaczego nie poszukano sposobu by przywrócić „5” do życia, nawet w ograniczonej formie?

Jeśli chodzi o część nowohucką, „piątka” mogła pojechać do przejazdówki przy Wańkowicza, jak „jedynka”. W przeszłości tak zorganizowane końcówki dla dwukierunkowców potrafiły pomieścić po dwie linie, z nawet większą liczbą kursów. A dzięki temu Kocmyrzowska odzyskałaby drugi tramwaj, a Bieńczyce czy Czyżyny wzmocnienie dojazdu do centrum, w tym do Dworca Głównego. A gdyby jednak były problemy z przepustowością przejazdówki, można było skierować „5” przez al. Solidarności do Wzgórz Krzesławickich. Albo od Bieńczyckiej do pętli przy r. Hipokratesa. Możliwości było kilka, trzeba było tylko chcieć.

Efekt? Kocmyrzowska została z tylko jednym tramwajem i bez linii w stronę Czyżyn czy Dworca Głównego, z kolei pasażerowie w Czyżynach nie mieszczą się do „4” i „52” (Rada Dzielnicy XIV zgłaszała problemy już we wrześniu), brak też jakiegokolwiek połączenia stamtąd w stronę tunelu pod Dworcem.

Osobną kwestią zostaje jak potraktowano mieszkańców Wzgórz Krzesławickich. Rejon ten, na co dzień dysponujący trzema tramwajami, łącznie mając 16 kursów/h i w tym linię „1” co 7,5 minuty, został obecnie jedynie z „4” i „22”. Każda odjeżdża co kwadrans, czyli w dni powszednie zostało zaledwie 8 kursów/h – ofertę zatem obcięto o połowę. Co gorsza, koordynacja wspomnianych „4” i „22” jest kiepska: w dni powszednie z ronda Czyżyńskiego w stronę Wzgórz przez pół dnia jadą w odstępie 4 minut, a potem 11 minut czekania na kolejną grupę.

Trudniejsza sprawa była na Krowodrzy – końcówka po przebudowie została zmniejszona bo za pół roku wybrane linie pojadą do Górki Narodowej. W efekcie pojawiają się głosy, że czwarta linia, obok „3”, „18” i „50”, by się na Krowodrzy Górce nie pomieściła. Trudno to osądzić, jednak nawet jeśli byłaby to prawda, można było skierować „5” (lub linię tymczasową w jej miejsce) choćby przez Lubicz, Długą do Dworca Towarowego. Choć taka trasa nie zapewniłaby wszystkich relacji, to wzmocniłaby osłabioną ofertę tramwajową z Nowej Huty do centrum, w tym w rejony Dworca Głównego. W wariancie tańszym, zamiast „piątki” można też było dołożyć kursy linii „44” poza godzinami szczytu. Zawsze byłoby to jakieś zadośćuczynienie.

Wątek „44” warto zresztą opisać szerzej. Wzgórza Krzesławickie zostały z historycznie słabą ofertą, tymczasem „czterdziestka czwórka”, zamiast wzmocnić pocięty rejon, kończy w przysłowiowych „krzakach” na Kopcu Wandy. Czy nie można było wydłużyć linii do Wzgórz? To ledwie 1,5 km różnicy, do tego tylko kilkunaście kursów rano i kilkanaście popołudniu. Koszty zatem symboliczne, a dzięki temu wspomniany rejon odzyskałby choć część zabranych kursów oraz lepszy dojazd w rejony ronda Mogilskiego i Dworca Głównego. Niestety nie zdecydowano się nawet na taką, niewielką w kosztach, rekompensatę.

Wydaje się więc, że Nowa Huta została potraktowana całkowicie po macoszemu. Co gorsza, „piątka” szybko na torach się nie pojawi – można by mieć nadzieję, że zostanie reaktywowana przynajmniej w momencie otwarcia torowiska do Górki Narodowej, czyli w III kwartale 2023. Jednak z wieści do których dotarłem wynika, że choć ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły, to rośnie ryzyko iż linia „5” może w ogóle nie wrócić przynajmniej do końca roku.

Jeśli tak by się stało, byłyby to fatalne wieści dla mieszkańców Nowej Huty oraz Krowodrzy Górki. Tak wygasza się popyt – wszak jeśli przez półtora roku pasażerowie muszą sobie radzić bez linii, to spora część z nich znajdzie (albo już znalazła) alternatywne sposoby dojazdu. Nie dziwmy się jednak potem, że korki są coraz większe.

Temat na forum pkk.net.pl dot. komunikacji miejskiej na Wzgórzach Krzesławickich – w linku.

Jacek Mosakowski

Reklama