Jak oni cięli – linia “128″

Dziś w serii „Jak oni cięli” o jednej linii. Jednej, lecz będącej doskonałem przykładem postępujących cięć i – niestety – stopniowego wygaszania oferty. W przypadku „128” można wręcz powiedzieć, że obserwowujemy w tej chwili powolną śmierć linii.

W latach 80-tych „128” zapewniało iście potężną ofertę – w szczycie autobusy kursowały co 4 minuty, zawstydzając nawet obecne rewolucyjne linie tramwajowe „50” oraz „52”. W międzyczasie linia została podzielona na dwie, lecz mimo tego jeszcze w 2003 miała przyzwoity rozkład.

Potem zabrano „tylko parę kursów”, i znów itd. W 2011 nastąpiła wielka fala cięć w całym mieście, oberwało się zatem również i tytułowej linii. Pod koniec roku z kolei otworzono tramwaj na Ruczaj, więc „128” zostało skrócone do R. Grunwaldzkiego. I choć ten krok był słuszny, to na nim się niestety nie skończyło: postanowiono, że autobus nie powinien dublować tramwaju i w 2012 w ramach małej marszrutyzacji trasę skrócono po raz kolejny, tym razem do Powstańców Wielkopolskich. Przy okazji znów zabrano „tylko parę kursów”.

Trzeba przyznać, że o ile na trasie do R. Grunwaldzkiego linia miała wzięcie, tak na obecnej do dworca na Powstańców Wielkopolskich się w ogóle nie sprawdza. Być może i połączenie które zapewnia jest atrakcyjne, problem w tym, że przy tak pociętych częstotliwościach mało kto próbuje skorzystać z tej linii, wiedząc, że może sporo postać na przystanku. Na efekty nie trzeba było długo czekać: w połowie 2013 roku zdjęto z linii autobusy przegubowe, a po wakacjach… znów zabrano „tylko parę kursów”.

Pamiętam, że w 2011 podczas wspomnianych wielkich cięć niektórzy bronili urzędników, że przecież zabranie kursu lub dwóch jest praktycznie nieodczuwalne. Jednak jeśli takie zabieranie ma miejsce nieustannie, to nagle się okazuje, że linia, która jeszcze parę lat temu jeździła co 15 minut, dziś kursuje dwa razy rzadziej. „128” jest tego właśnie smutnym przykładem.

Można by argumentować, że przecież w zamian Mistrzejowice dostały inne autobusy, jednak nie jest to do końca prawdą: cięcia na „128” służyły tylko i wyłącznie cięciom. Nowe połączenia dla wspomnianego rejonu – „182”, „482” – powstały kosztem innych linii („188”, „425”, „511”). A przecież w międzyczasie jeszcze ograniczono tramwaje… to już jednak temat na inny artykuł.

Czy „128” odbije się od dna, czy czeka je świetlana przyszłość? Raczej nie. Właśnie rozpoczęła się budowa estakady tramwajowej między Lipską i Wielicką. Gdy pojadą nią tramwaje, połączenie autobusowe z Powstańców Wielkopolskich tym bardziej straci na znaczeniu.

lkaszmirski

Reklama

Jak oni cięli – Prądnik Biały

Są miejsca, gdzie ogrom cięć jest łatwo zauważalny i ich temat bardzo często przewija się w mediach. Są jednak również rejony, gdzie oszczędności nie są aż tak oczywiste, choć też uderzyły w pasażerów. Do tej drugiej kategorii niewątpliwie zalicza się tytułowy Prądnik Biały.

Jeszcze dekadę temu było wręcz wyśmienicie. Trzy linie miejskie zapewniały połączenie ze sporą częścią miasta, w tym ważnymi punktami w centrum. „144” jeździło przez cały tydzień z mocną częstotliwością, kursując nawet poza szczytem co 12 minut i zapewniając pewny dojazd do centrum a także południowych części Krakowa. Wspomagane było przez „114”, które – choć kursowało rzadziej – odczuwalnie wzmacniało tę pierwszą, a także oferowało dojazd m.in. do Kampusu UJ. Całość uzupełniało „154”, które łączyło osiedle z Dw, Głównym. Warto też wspomnieć o liniach aglomeracyjnych z Zielonek, którymi „awaryjnie” można było dojechać w rejony N. Kleparza.

Jak jest obecnie? Linia „114” nie dojeżdża do Prądnika Białego – co można próbować zrozumieć, w końcu nie jeździła aż tak zapełniona na końcowym odcinku. Dalej jest jednak tylko gorzej. „144” zostało mocno okrojone, dość powiedzieć że poza szczytem jeździ dwa razy rzadziej niż dawniej (nawet nie wspomnimy o rozkładzie wakacyjnym, gdzie kursuje co pół godziny…). Na „154” wprawdzie doszły pojedyncze kursy, lecz w żaden sposób nie rekompensują tych zabranych ze „144”. Co więcej, linia została skrócona – najpierw do N. Kleparza, a następnie do Krowodrzy Górki. Skrócenie nie byłoby takie złe, gdyby chociaż w zamian odczuwalnie poprawiono rozkład, a tak – mieszkańcy otrzymali dowozówkę, z której ciężko korzystać przy obecnej częstotliwości. Na deser, w 2011 podobnie skrócono linie aglomeracyjne – z N. Kleparza do pętli na Krowodrzy. Nie doszły jednak w zamian żadne kursy.

Wiele rzeczy można zapewne tłumaczyć finansami, jednak czy wszystkie? „144” zostało pocięte, podczas gdy tuż obok – na Krowodrzy Górce – kończy trasę „194” kursujące cały dzień co 12 minut. Czy nie można chociaż zamienić tych linii końcówkami, o co postulowano w Radzie Dzielnicy IV? Dzięki temu Prądnik znów miałby jedną mocną linię. Co więcej, zabrakło pieniędzy na porządne kursowanie „154”, jednak starczyło na jeżdżenie pustych autobusów do ronda przy ul. Siewnej. Połączenie zapewne potrzebne, jednak czy na pewno w takiej ilości?

Zatem – o ile budżet na komunikację jest jaki jest, o tyle można odnieść wrażenie, że w rejonie Prądnika Białego nie jest on dobrze zagospodarowany. Pozostaje mieć nadzieję, że mieszkańcy doczekają się zmian. Tym razem na lepsze.

lkaszmirski

Jak oni cięli – linia „130”

W jednym z wariantów przygotowanych dla marszrutyzacji linie miały kursować z częstotliwościami co 6 oraz co 12 minut. Rozgorzała dyskusja, czy Kraków potrzebuje linii kursujących tak często i czy aby nie jest to zbyt rewolucyjny pomysł. Tymczasem kiedyś „130” już kursowało z taką częstotliwością.„130” w 2003 było iście imponującą linią. W godzinach szczytu wykonywało 10 kursów/h, poza szczytem wciąż 7-8, czyli więcej niż tramwajowe linie magistralne. Nawet po godz. 22 jeździło co 10 minut! W weekendy też nie było powodów do narzekań – odjeżdżało z przystanków co 9 minut, czyli częściej niż nawet dzisiejszy Krakowski Szybki Tramwaj „50”!

Było tak dobrze, więc co się stało? Cóż, łatwiej jest zabrać parę kursów z linii która ma ich mnóstwo, bo jest spora szansa, że pasażerowie nawet się nie zorientują. Zabrano więc parę, potem kolejne parę, i jeszcze raz… Do tego na życzenie części mieszkańców, linię skierowano naokoło przez ul. Łokietka i Wybickiego, co również pochłonęło sporo środków. I choć obecnie linia ma nadal niezły rozkład – to jednak jest jedynie cieniem dawnego „130”.

Pewnym pocieszeniem jest, że ZIKiT wzmocnił nieco połączenie Azorów z pętlą przy Krowodrzy Górce, a kolejne dodatkowe kursy są planowane po zakończeniu przetargu na linie autobusowe. Dzięki temu mieszkańcy mogą podjechać i przesiąść się na tramwaj, zamiast stać w olbrzymich korkach na Wrocławskiej. Jednak czy uzasadnia to aż tak duże ograniczenia? Co więcej, wraz z przeprowadzoną w listopadzie 2012 małą marszrutyzacją, autobusy przegubowe na linii „130” zastąpiono krótkimi. Efekt był niestety oczywisty, pasażerowie nie mieszczą się do pojazdów i zostają na przystankach.

lkaszmirski

Jak oni cięli – Borek Fałęcki

Władze Miasta twierdzą, że krakowska komunikacja miejska jest ciągle rozwijana i idzie w dobrym kierunku. O ile śmiało można się z tym stwierdzeniem zgodzić w przypadku taboru czy informacji pasażerskiej, o tyle samo kursowanie pojazdów pozostawia wiele do życzenia. Miasto od kilku lat dokonuje corocznie mniej lub bardziej drastycznych cięć w ofercie przewozowej, tym większych z powodu otwierania nowych tras tramwajowych bez zarezerwowania środków na ich obsługę. Dlatego otwieram nowy cykl na kraboku, „Jak oni cięli”, w którym urzędnicy będą rozliczani ze zmian w ofercie km w poszczególnych rejonach miasta albo na wybranych liniach. Bez naginania rzeczywistości, bez szukania sensacji – tylko suche porównania, uwzględniające całość sytuacji. Jeśli jest jakiś rejon albo linia, które chcielibyście by zostały uwzględnione – proszę wysyłać propozycje na lucjankaszmirski[małpa]gmail.com. Tymczasem, na pierwszy rzut – Borek Fałęcki.

—————-

Osiedla, centra handlowe oraz olbrzymi punkt przesiadkowy sprawiają, że trasa do Borku to spory generator ruchu. Główne, a właściwie jedyne połączenie z miastem zapewniają tramwaje. Jak zatem zmieniała się ich ilość na przestrzeni lat? Porównanie:

Wyniki są dość przytłaczające. Linie „8” i „22” zaliczyły mniejsze zmiany i głównie przesunięcia kursów, choć należy docenić poprawę częstotliwości w weekendowe wieczory. Dalej jest tylko gorzej. Linii „23” żal, lecz podjęto słuszną decyzję – na obecnej trasie do Czerwonych Maków sprawdza się znacznie lepiej. Powody utworzenia linii „40” były wprawdzie mocno dyskusyjne, lecz i jej odrobinę szkoda, bo zapewniała niezły takt z „8” aż do I obwodnicy.

Natomiast zmiany na „19” są oburzające. Kiedyś była linią magistralną, kursującą nawet w soboty co 10 minut. Słowem, była jedną z najlepiej kursujących linii w mieście, o ile nie najlepszą, i jeździła zapełniona. Obecnie została zamieniona w potworka, który kursuje co 20 minut, w dodatku tylko w wybranych okresach. W soboty godziny jej kursowania zostały mocno ograniczone, a w święta nie wyjeżdża wcale. Borek zostaje więc wtedy z dwiema liniami, a jeszcze kilka miesięcy temu były cztery… Do tego doszła zmiana trasy, przez którą połączenie w kier. R. Grunwaldzkiego – olbrzymiego punktu przesiadkowego – zapewniane jest jedynie przez „22”, kursującą przez większość czasu co 20 minut.

Radni Dzielnicowi podjęli działania mające na celu poprawę sytuacji w Borku, niestety nie ma pewności, czy uda się coś wywalczyć. Część ograniczeń można i trzeba zaakceptować – w końcu po otwarciu trasy na Czerwone Maki, mieszkańcy Skawiny czy os. Kliny w większym stopniu wybierają ten odcinek linii tramwajowej, zamiast przesiadki w Borku. Nie zmienia to faktu, że skala cięć była zbyt duża.

lkaszmirski