Historia linii „50”

„Pięćdziesiątka” – chyba bez wątpienia naczelna linia tramwajowa Krakowa łącząca północ z południem. W szczycie w roku szkolnym kursuje co 5 minut, nawet w weekendy pojawia się co 10 – częściej niż wszystkie inne. Mianowana (słusznie / niesłusznie) linią KST – Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Pod koniec zeszłego roku obchodziła dziesięciolecie swojego istnienia. Warto więc przypomnieć, jaka jest jej historia, jakie zmiany doprowadziły ją do obecnej trasy i częstotliwości, oraz zastanowić się co może przynieść przyszłość.

Reklama

Historia linii „3x” (cz. III, ostatnia)

Poprzednio: Historia linii „3x” (cz. I), Historia linii „3x” (cz. II)

Był czas, gdy po Krakowie kursowało aż pięć linii „3x” („30”, „32”, „34”, „36”, „38”). Jak to się stało, że dziś nie ma już ani jednej?

5. Nowe „24”

Tak jak opisałem w poprzednim artykule, linia „30” (Dworzec Główny Zachód (Galeria) – wokół Plant – Dworzec Główny Zachód (Galeria)) się nie sprawdzała i woziła pojedynczych, często przypadkowych pasażerów. I choć początkowo było za mało wagonów, by zmienić i wydłużyć trasę linii, to już późną jesienią 2006 sytuacja się poprawiła dzięki ożywieniu kolejnego wagonu N8S-NF. Na efekty nie trzeba było długo czekać i w styczniu 2007 „trzydziestka” została zlikwidowana, a w jej miejsce uruchomiono… nową wersję linii „24” na trasie: Bronowice – Basztowa – Pawia – Politechnika (przy okazji, na Pawiej dopuszczono kolejny odcinek trasy, dlatego linia zamiast kończyć przy Galerii, pojechała aż pod Politechnikę). Kursowała cały tydzień co 20 minut, a do jej obsługi skierowane zostały właśnie trzy pojazdy (dla porównania, „30” była obsługiwana jedynie dwoma). Trzeba przyznać, że nowa wersja linii sprawdziła się lepiej, choć i tak dużo brakowało jej do ideału.

Historia linii „3x” (cz. I)

Był taki czas – do lipca 2006 – że to MPK Kraków zajmowało się zarządzaniem krakowskim transportem zbiorowym, w tym ustalaniem ilości kursów, tras linii oraz ich numeracji. Jednym z ostatnich pomysłów Przedsiębiorstwa jako organizatora komunikacji było wprowadzenie pod koniec 2005 tzw. rodziny linii „3x” na Kurdwanowie. Trzeba przyznać, że była to propozycja dziwna, choć w założeniach mająca pewien sens. Zacznijmy jednak od początku…

„32” na R. Mogilskim. Zdjęcie: Coffee.

Wszystkie nasze „12-tki”

Czy wiedzieliście, że po Krakowie kursują obecnie aż cztery linie (a wliczając cmentarną – pięć), które jeżdżą, jeździły lub miały jeździć z numerem „12”?

Historia „dwunastki” jest bogata i pełna punktów zwrotnych. Generalnie od czasu poprzedniej reformy – która miała miejsce na początku 1999 – linia ta nie mogła znaleźć swojego miejsca na stałe. Dlatego bardzo często zmieniano jej trasę, kilka razy likwidowano, by potem przywrócić ją bądź to na podobnej, bądź zupełnie nowej marszrucie. Prześledźmy zatem jej historię od wspomnianej reformy.

Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część II)

Poprzednio: Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część I)

Ostatnio opisałem niepokojącą tendencję zabierania kursów przy łączeniu linii. Dziś z kolei zajmiemy się inną techniką cięć – polegającą na wprowadzaniu teoretycznie czasowych zmian, które jednak okazują się potem być zmianami na stałe. Zaznaczę na starcie, że nie zamierzam krytykować poniższych zmian – większość z nich była słuszna. Niemniej jednak warto prześledzić sposób ich wprowadzania.

Linia „7” (Dąbie – Krowodrza Górka)

„Siódemka” jeździła kiedyś na trasie Dąbie – R. Grzegórzeckie – Starowiślna – Pl. Wszystkich Św. – Długa – Krowodrza Górka. Latem 2005 r. rozpoczął się remont skrzyżowania pod Dworcem Głównym. Zamknięcie tego skrzyżowania oznaczało, że ruch skupił się na równoległych relacjach przez Grzegórzecką oraz Pl. Wszystkich Świętych. Przez R. Grzegórzeckie skierowana została m.in. „4”, a nawet… „13”. Ponieważ istniały obawy o przepustowość wspomnianych odcinków, trzeba było ograniczyć ilość linii – „siódemka” była pierwszym kandydatem do zawieszenia jako mniej popularna. Linia jeszcze chwilę pojeździła w ramach kursów muzealnych (uruchamianych wyłącznie w niedziele), lecz tylko tyle – gdy skończył się wspomniany remont, nie wróciła na tory. Na odcinku między Krowodrzą a Dominikańską zastąpiła ją „trójka” (Krowodrza Górka – Bieżanów Nowy), a zwolnione środki poszył na nowe „32” do Kurdwanowa.

Linia „17” (Os. Piastów – Kopiec Wandy – Walcownia)

W 2009 r., wskutek likwidacji linii „20” (Mistrzejowice – Kopiec Wandy), „siedemnastka” została puszczona na trasę Os. Piastów – Kopiec Wandy, z kursami wariantowymi wydłużonymi w szczycie do Walcowni. Wspomniane warianty cieszyły się praktycznie zerowym powodzeniem i wiele osób poddawało w wątpliwość sens ich istnienia – wydawały się być jedynie pozostałością po wcześniejszej trasie. O dziwo jednak, utrzymały się aż do drugiej połowy 2010 r. W sierpniu zamknięto torowisko do Walcowni na potrzeby remontu. Wskutek tego, kursy wariantowe „17” zostały skrócone na standardową trasę do Kopca Wandy. Remont ten potrwał jedynie 3 tygodnie, lecz to wystarczyło, żeby wykorzystać pretekst. Komunikat informujący o ponownym otwarciu torowiska wspominał o powrocie na stałe trasy linii „16” i „22” (obie kursowały wtedy do Walcowni). Linia „17” została przemilczana – i tak oto warianty zniknęły na dobre.

Linia „511” (Pl. Centralny – Bronowice Nowe)

I znów poruszę wspomniany wyżej remont skrzyżowania pod Dworcem Głównym. Ponieważ w I etapie zostało wyłączone całe skrzyżowanie, część tramwajów z Nowej Huty pojechała naokoło przez Grzegórzecką, a część została skrócona do Cm. Rakowickiego. Autobusy miały mniej dotkliwe zmiany i pojechały przez Lubomirskiego – Wita Stwosza – Al. 29-ego Listopada. „502” następnie wracało ul. Pawią do centrum. Szybko okazało się, że spora część osób nie chce tracić czasu na krążenie przez Grzegórzecką i przesiadła się właśnie na „502”. Oczywiście krótkie autobusy nie miały szans przyjąć sporego potoku pasażerów tramwajów i wiele osób nie mieściło się do pojazdów. MPK postanowiło zatem zawiesić „511” (która wspomagała do Bronowic „501”), i w zamian puścić nową linię „521” na krótszej trasie do Pl. Matejki, celem odciążenia „502”. Zmiany pomogły, lecz ku zaskoczeniu mieszkańców po zakończeniu remontu nie został przywrócony pierwotny układ: „511” poszło do całkowitej likwidacji, a „521” utrzymane na stałe. Co więcej, jego trasa została skrócona jeszcze bardziej, bo aż do Dw. Gł. Wschód. Interes dla Huty żaden, bo trasa była znacznie krótsza, a kursów nie przybyło. Co więcej, problemy zaczęły się również na liniach „501” i „502”, bo szybko okazało się, że pozbawione wzmocnień nie wyrabiają. Obie trzeba było potem wzmacniać dodatkowymi kursami, lecz zanim to nastąpiło, pasażerowie przecierpieli swoje.

Puenta

Tak jak pisałem, nie protestuję przeciwko większości powyższych cięć – trudno było się nie zgodzić, że np. „17” do Walcowni jeździła pusta. Zastanawia jednak, czemu trzeba było je wprowadzać pod pretekstem remontów? Czy pasażerowie nie zasługują na to, aby być uczciwie informowani o planowanych zmianach? Z drugiej strony, może jest w tym również wina mieszkańców? W końcu skoro praktycznie każda zmiana budzi protesty i niezadowolenie, trudno się dziwić, że czasami urzędnicy postępują tak a nie inaczej.

lkaszmirski