Reforma komunikacyjna z 1999 roku

25 lat temu, 3 stycznia 1999, wprowadzono reformę komunikacyjną która na przynajmniej kilkanaście kolejnych lat miała wyznaczyć jak będą funkcjonować krakowskie tramwaje i autobusy. Ta rocznica to dobra okazja, by przypomnieć sobie założenia reformy, zmiany które wprowadziła oraz ich uzasadnienie.

„130” to jedna z tych linii, których trasy – nie licząc tymczasowych zmian z powodu remontów – się nie zmieniły od kilkudziesięciu lat. Łączy Dworzec Główny z Azorami od 1977 roku.

Nowa marszrutyzacja była wynikiem badań potoków pasażerskich, które trwały trzy lata, od 1996. Jednym z jej głównych celów była poprawa atrakcyjności połączeń tramwajowych – cytując oficjalną informację udostępnioną przez Miasto: „Opracowania wskazują, że bez radykalnych działań, funkcja tramwaju w Krakowie będzie maleć, a przecież istniejąca sieć tramwaju tradycyjnego, uzupełniona nowymi odcinkami tramwaju szybkiego, stanowi podstawowy element w Planie Miejscowym Zagospodarowania Przestrzennego m. Krakowa”. Wskazywano również na „dwukrotnie niższe wykorzystanie potencjału tramwajowego, przy znacznym przeciążeniu trakcji autobusowej” oraz „zbyt niską prędkość komunikacyjną”.

W efekcie przygotowano nową siatkę, która w wielu miejscach wręcz wywróciła ofertę połączeń. Dobrym przykładem były Wzgórza Krzesławickie, gdzie z poprzednich czterech linii: „5”, „9”, „22”, „23” (choć ta ostatnia była już od kilku miesięcy zawieszona), ostała się tylko ta pierwsza, a w nowym układzie dotarły tam jeszcze „1” i „4”. Marszrutyzacja wprowadziła jednolity system częstotliwości, z tramwajami podzielonymi na trzy grupy:

• dziewięć linii magistralnych kursujących w dni powszednie co 10 minut („1”, „3”, „4”, „8”, „9”, „10”, „13”, „15”, „19”),
• trzy linie uzupełniające kursujące w szczycie co 10 minut, a poza szczytem co 20 („16”, „20”, „22”),
• jedenaście linii pomocniczych kursujących co 20 minut („2”, „5”, „6”, „7”, „11”, „12”, „14”, „17”, „18”, „21”, „23”).

W sieci autobusowej jedną z największych zmian była likwidacja linii pospiesznych („B”, „C”, „D”, „G”) i zastąpienie ich przyspieszonymi („501”, „502”, „511”). Różnic było więcej niż tylko oznaczenia: by korzystać z autobusów pospiesznych na bilecie okresowym, trzeba było zakupić jego droższą wersję, a samo przyspieszenie było często symboliczne – linie „B” czy „D” w drodze do centrum pomijały jedynie pojedyncze przystanki. Tymczasem linie przyspieszone zostały objęte tą samą taryfą co regularne, a na trasie zatrzymywały się rzadziej.

Nie wszystkie zmiany przeszły bez kontrowersji, a część z nich była skrytykowana i oprotestowana przez pasażerów. Przykładem było rozdzielenie linii „115” (Płk. Dąbka – Witkowice) na dwie: nowe „115” (Witkowice – Dworzec Główny) i „195” (Płk. Dąbka – Dworzec Wschodni). Zmiana tak nie spodobała się mieszkańcom, że Miasto w ostatniej chwili się z niej wycofało – i o ile na rozpiskach jeszcze zostały wydrukowane nowe wersje „115” i „195”, tak przy obu pojawiły się ręczne adnotacje o wycofaniu zmian.

Poniżej zamieszczam informacje, schemat oraz rozpiski tras z oficjalnej ulotki przygotowanej w 1998 roku przez Miasto i MPK (podziękowania dla Kojaka za nadesłanie materiałów). Świętne opracowanie udostępnili też autorzy strony kmk.krakow, porównując dokładnie co się zmieniło w części tramwajowej oraz autobusowej. Dwadzieścia pięć lat minęło jak jeden dzień!

Schemat linii tramwajowych z 1999 roku. Źródło: MPK (klik powiększa).

Powody przeprowadzenia reformy (klik powiększa).

Spis linii tramwajowych (klik powiększa).

Spis linii autobusowych zwykłych w dwóch częściach – dwie grafiki (klik powiększa).

Spis linii autobusowych wspomagających oraz przyspieszonych (klik powiększa).

Uzasadnienie poszczególnych zmian w siatce tramwajowej (klik powiększa).

Uzasadnienie wybranych zmian w siatce autobusowej (klik powiększa).

Jacek Mosakowski