Jak ciąć szybko, prosto i skutecznie (część I)

Dziś rozpoczynam kolejną mini-serię na kraboku. Wbrew pozorom nie będzie to poradnik ciesielski, a opis jakimi sposobami ogranicza się w Krakowie ilość kursów na liniach. W pierwszym odcinku – cięcie przez łączenie linii.

—————-

Debata na temat wprowadzenia systemu przesiadkowego w Krakowie jest wciąż otwarta. Urzędnicy chcieliby, aby linii było mniej, a za to jeździły częściej. Mieszkańcy są tutaj podzieleni: część popiera postulat, inni natomiast są mu przeciwni i wolą więcej linii w różnych kierunkach kosztem częstotliwości. Przy okazji przeprowadzonej w listopadzie 2012 małej marszrutyzacji dokonano pewnych kroków w kierunku systemu przesiadkowego: na niektórych trasach połączono właśnie dwie linie w jedną, wykonującą więcej kursów. Warto prześledzić szczegóły tych zmian na przykładach, gdyż są one odrobinę niepokojące.

Linie „502” i „503” (odcinek nowohucki)

Linia „502” to jedna z tych, które praktycznie zawsze są załadowane. Przed marszrutyzacją kursowała rozdzielona na dwie, „502” i „503” (wcześniej „522”), które na wspólnym odcinku jeździły w takcie, dając w szczycie kursy nawet co 7-8 minut. Po zmianach została tylko ta pierwsza, teoretycznie przejmując łączną częstotliwość swoich rodziców (czyli jeżdżąc dwa razy częściej). A jak jest w praktyce? Porównajmy ilości kursów tygodniowo:

• czerwiec 2011 („502” i „522”) – 598 kursów,
• czerwiec 2012 („502” i „503”) – wciąż 598 kursów,
• maj 2013 (połączone „502”) – 559 kursów.

Gdzie zatem podziało się brakujące kilkadziesiąt kursów? To proste, przy okazji połączenia ZIKiT „po cichu” skrócił szczyt popołudniowy na linii, a także dokonał ograniczeń wieczorami w weekendy. Wszak będąc rozdzielonymi na dwie, wypadało aby każda z nich jeździła przynajmniej co marne 40 minut, dając łącznie autobus co 20. Dziś wypadkowy „502” w soboty i święta od godz. 19 kursuje co pół godziny. Ciekawe, co na to pasażerowie, którzy co niedzielę wieczorem nie mogą się zmieścić do linii na Dworcu Głównym…

Linie „7” i „24” (Kurdwanów)

Tu schemat jest podobny jak wyżej, choć na mniejszą skalę. Przed zmianami kursowały dwa tramwaje, „7” i „24”, jadąc do centrum po tej samej trasie. Po zmianach połączono je w jedną, która teoretycznie miała odziedziczyć kursy po obu wcześniejszych. Jeśli jednak policzyć ilość kursów na tydzień, znów coś nie do końca się zgadza:

• czerwiec 2011 („7” i „24”) – 491 kursów,
• czerwiec 2012 („7” i „24”) – 484 kursy,
• maj 2013 (połączone „24”) – 472 kursy (z czego część nie dociera do Kurdwanowa).

Poprawiono odrobinę rozkład w weekendy (podobnie jak na innych liniach tramwajowych), lecz w zamian ograniczono długość szczytu popołudniowego w dni powszednie. Różnica może nie jest aż tak diametralna jak w przypadku „502”, jednak schemat jest ten sam. Zmniejsza się ilość linii, a więc i zakres punktów, do których można dojechać bezpośrednio. W zamian niby jest lepsza częstotliwość, lecz po cichu dokonuje się ograniczeń. Wczoraj parę kursów mniej, dziś kolejne parę kursów, jutro pewnie też…

Linia „130” (Azory)

Po poprzedniej marszrutyzacji w 1999 r., linia „130” wchłonęła autobus przyspieszony „C”. W zamian powstało połączenie o rewelacyjnej ilości kursów, które można było uznać za wzór dla systemu przesiadkowego. Niestety z czasem systematycznie dokonywano cięć i dziś rozkład linii jest odczuwalnie gorszy niż kilka lat temu. O tym jednak powstał osobny artykuł, do którego odsyłam po więcej szczegółów.

Konkluzje?

Osobiście jestem zwolennikiem systemu przesiadkowego, sam korzystając z komunikacji publicznej przesiadam się często, byle tylko oszczędzić czas. Jak tu jednak mamy przekonywać przeciwników takich rozwiązań, mając na uwadze przykłady takie jak powyżej? Kiedy łączenie dwóch linii wykorzystuje się, aby dokonywać na nich cięć? W końcu częstotliwość ta sama, więc ludzie się nie zorientują, że zabrano parę kursów, prawda? A może jednak się zorientują?

lkaszmirski

„4” objazdem przez… Kocmyrzowską?

Czasami ciężko jest zrozumieć decyzje ZIKiT.

Dziś na stronie z komunikatami http://kmkrakow.pl/ pojawiła się informacja o planowanych pracach konserwacyjnych na Pl. Centralnym (im. R. Reagana). Przez trzy dni część relacji na Placu nie będzie przejezdna, przez co tramwaje pojadą objazdami. Z ważniejszych należy wspomnieć o „22” i „62”, które jadąc z centrum pojadą przez Bieńczycką, R. Kocmyrzowskie i Al. Gen. Andersa, oraz „4”, która w obie strony będzie jechać Bieńczycką i Kocmyrzowską (tak jak linie „1” i „5”). Jedyną uruchomioną linią zastępczą będzie autobus „710”, łączący Czyżyny Dworzec z Kopcem Wandy wzdłuż stałej trasy tramwaju „10”.

Jakie konsekwencje oznacza taki układ? Przede wszystkim po trasie „4” między Wiaduktami a Kombinatem nie będzie kursował żaden tramwaj, mimo, że tory będą jak najbardziej dostępne! Ciężko zrozumieć taką decyzję, tym bardziej że nic nie stało na przeszkodzie, by „4” jechała objazdem podobnie jak „22” (wspomniana trasa, choć okrężna, funkcjonowała w przeszłości i zapewniała wszystkie konieczne połączenia). Nie ucieszą się również pasażerowie z rejonów przystanku „Os. Kolorowe”, którzy zostaną bez linii nocnej z centrum.

Co dalej? ZIKiT zaznacza, że bilety okresowe wykupione na linię „4” zachowają ważność w autobusach „142” między Os. Na Stoku a R. Kocmyrzowskim. Brzmi dobrze, jednak… jak osoba jadąca z rejonów Kombinatu czy Zajezdni Nowa Huta w kier. Wzgórz ma się przesiąść na „4”? Na północy autobus ten będzie mieć żadnego wspólnego przystanku z tramwajem („Wiadukty” funkcjonują dla „142” jedynie w przeciwnym kierunku). Wychodzi na to, że pasażer powinien jechać naokoło przez R. Kocmyrzowskie, by tam łapać połączenie na Wzgórza… W przeszłości przy podobnych sytuacjach wyznaczano dodatkowy przystanek „142” przy Wiaduktach w kier. Os. Na Stoku, jednak w obecnym komunikacie ZIKiT na ten temat milczy.

A co z nocnym do Os. Kolorowego? Cóż, pasażerowie albo pojadą „62” naokoło, odczekają postój na pętli na Pl. Centralnym i dojadą od drugiej strony, albo… pójdą na piechotę z R. Czyżyńskiego.

By jednak zakończyć optymistycznie, dodam, że są i plusy powyższego remontu: linia „16” przez parę dni znów będzie kursować przez Kombinat – tak jak dawniej, trasą która była znacznie bardziej popularna niż obecna i o przywróceniu której marzy niemało pasażerów.

lkaszmirski

Słów kilka o „62” i „642”

Potwierdziły się przecieki sprzed kilku miesięcy – dzisiaj trzecia nocna linia tramwajowa, „62”, wyjedzie na tory. Niestety, tak jak podejrzewano okolice Os. Na Stoku, do których tramwaj nie dociera, niekoniecznie będą mieć powody do świętowania. O dziwo, w podobnej sytuacji znalazły się również całe Wzgórza Krzesławickie, a nawet rejony Al. Solidarności.

O co chodzi? Nowa linia pojedzie trasą autobusu „609”, który w zamian zostanie zlikwidowany. O ile jednak ten drugi łączył Czerwone Maki z Zajezdnią Bieńczyce, o tyle nowy tramwaj dojedzie jedynie do Pl. Centralnego. Dalej pasażerów będzie czekać przesiadka na lokalną linię „642”, która dowiezie ich na miejsce. W teorii brzmi nie najgorzej, a jak jest w praktyce?

Po pierwsze warto wspomnieć o czasach przejazdu. „609” pokonywał trasę z Dworca Gł. do Pl. Centralnego w 15 minut. „62” jadące po tej samej trasie będzie potrzebować… 26 minut, czyli 11 więcej. Dalej dojdzie przesiadka na „642”, która nie jest idealnie ułożona przez co pasażerowie będą musieli czekać 7 minut w środku nocy na Pl. Centralnym. Słowem, mieszkańcy jadący dalej niż do Pl. Centralnego będą pokonywać tę samą trasę 18 minut dłużej, plus przesiadka gratis. Nie jestem przeciwnikiem przesiadania się, a linie typu „915” czy „643” opierające się na podobnej zasadzie są wg mnie strzałem w dziesiątkę. Tutaj jednak nikt nie zapytał mieszkańców o zdanie, tylko z dnia na dzień pozbawił ich szybkiego i dogodnego dojazdu do centrum.

Zmiana ta ma również drugie oblicze. Ci, którzy dotąd korzystali z biletu 20-minutowego, będą teraz musieli wykupić bilet na 40 minut. Z kolei pasażerowie, którzy dojeżdżali do Wzgórz Krzesławickich czy Os. Na Stoku na bilecie 40-minutowym (działającym również jako jednoprzejazdowy), będą teraz musieli skasować godzinny. Nie dość, że będą dłużej jechać, to do tego zapłacą więcej.

A wszystko to za jedyne kilkaset tysięcy zł rocznie.

Plusem całej sytuacji jest fakt, że „642” od drugiej strony dojedzie aż do R. Kocmyrzowskiego, gdzie będzie zsynchronizowane z wybranymi kursami tramwaju „64”. W praktyce mieszkańcy rejonów Wzgórz Krzesławickich dostaną możliwość dojazdu co pół godziny – na przemian od strony Pl. Centralnego („62”), albo przez R. Kocmyrzowskie („64”). Niestety, i tutaj czeka ich nieprzyjemna niespodzianka, bo na przesiadkę w tym drugim przypadku będą musieli czekać 10 minut, a sam czas podróży wciąż będzie dłuższy niż dawnym „609”.

Mieszane uczucia mogą mieć również mieszkańcy Os. Piastów. Wprawdzie dostali tramwaj „64” kursujący przez cały tydzień co pół godziny, lecz w zamian stracili możliwość walki o wjazd linii wgłąb osiedla (tak jak „153” i „159”). Rada Dzielnicy XV swojego czasu prosiła ZIKiT aby rozważył taką możliwość, wtedy odpowiedź była odmowna ze względu na zbyt krótki czas postoju na pętli przy Al. Przyjaźni – autobus nie zdążyłby obrócić na kolejny zlot pod Dworcem. Obecnie jednak ten sam „608” będzie mieć… aż 53 minuty postoju na tej końcówce, może więc warto powrócić do wspomnianej koncepcji?

lkaszmirski

Nowa pętla przy ul. Banacha?

Miasto zapowiedziało, że kolejną nową trasą tramwajową (po przygotowywanym właśnie łączniku Lipska – Wielicka) będzie linia do Górki Narodowej. Jej realizacja to jednak wciąż kwestia kilku lat, dlatego w międzyczasie planuje się usprawnić komunikację na północnych obrzeżach Krakowa poprzez linie autobusowe.

W planach jest budowa pętli, która miałaby zostać zlokalizowana w okolicach skrzyżowania Al. 29-ego Listopada z ul. Banacha. Na razie padły zapewnianie odnośnie tylko jednej linii, która by na niej kończyła – „503”. Można się spodziewać, że przy okazji poprawiona zostanie częstotliwość odjazdów, gdyż obecnie – zwłaszcza w weekendy – nie jest ona najlepsza.

Niestety data oddania nowej końcówki nie jest znana.

lkaszmirski

Więcej buspasów

Dziś ogłoszono, że od środy 8 maja 2013 w Krakowie przybędzie kolejny wydzielony pas dla autobusów: od mostu Zwierzynieckiego, przez Księcia Józefa do Salwatora. Jak się okazuje, nie jest to jednak jedyne planowane udogodnienie i całkiem możliwe, że niebawem dojdą kolejne. Wśród rozważanych opcji są pasy na:

• ciągu Olszyny – Pilotów,
• al. Bora-Komorowskiego,
• Opolskiej,
• a także… wiadukcie nad torami kolejowymi wzdłuż al. 29-ego Listopada.

W przypadku ostatniego z wymienionych (wiadukt w al. 29-ego Listopada) rozważana jest możliwość, aby buspas obowiązywał jedynie w godzinach szczytu, w pozostałych godzinach oba pasy byłyby dostępne dla ruchu ogólnego.

Na razie nie ma pewności, czy pomysły uda się wdrożyć. Pas na Pilotów jest jednym z bardziej realnych i prawdopodobnie niedługo zostanie zrealizowany. Co z pozostałymi – przekonamy się niebawem.

lkaszmirski