Maksymalizacja 2018 – komentarz, autobusy

Po komentarzu dotyczącym reformy tramwajowej, przyszedł czas na ocenę zmian w siatce autobusowej. Ten artykuł nie będzie jednak aż tak pochwalający jak poprzedni. Dziś o tym, że więcej kursów nie zawsze znaczy lepiej.

O ile w tramwajach korekt tras było mało jednak samą reformę przyniósł zmieniony system częstotliwości co 5, 7,5 i 15 minut, tak w autobusach ciężko mówić o jakiejkolwiek rewolucji. Nowości były raczej niewielkie i ograniczyły się do uruchomienia czterech nowych linii („114”, „149”, „413” i „478”, choć ta ostatnia powstała po prostu z wchłonięcia dawnej „106” w „178”), wzmocnieniu częstotliwości na kilkunastu innych, a także paru połączeniach dotychczasowych tras. Maksymalizacja oznaczała zwiększenie wydatków na autobusy o blisko 8 mln zł rocznie.

Nowe „114” (Pod Fortem – Chełmońskiego Pętla) od początku było wręcz skazane na sukces: linia która łączy osiedla na Klinach oraz Ruczaju z centrum miasta, a z drugiej strony obsługuje też miasteczko studenckie czy biurowce na Armii Krajowej musiała się przyjąć wśród pasażerów i rzeczywiście tak się stało bo „sto czternastka” notuje dobre zapełnienia. Warto odnotować, że dla Kobierzyńskiej i Pod Fortem jest to przywrócenie bezpośredniego połączenia z centrum, zapewnianego kiedyś przez poprzednią reinkarnację „116”, a zabranego wraz z wprowadzeniem małej marszrutyzacji i wchłonięciem tegoż „116” w „178”. Również nowe „413” (Na Załęczu – Rondo Czyżyńskie) oceniam bardzo pozytywnie: linia wzmocniła rejon Sołtysowskiej gdzie też w ostatnich latach doszło do intensywnej zabudowy. Dotychczas kursujące tam autobusy „103” i „113” zapewniały połączenie średnio co 15 minut w szczycie i tylko co 30 w pozostałych porach, obecnie dzięki uruchomieniu nowej „czterysetki” wartości te zmieniły się odpowiednio na co 10 i co 15, zmiana jest zatem gigantyczna. Sama linia jest sprytnie poprowadzona, z bardzo krótką trasą której zadaniem jest po prostu wzmocnienie pozostałych połączeń oraz dowiezienie ludzi do często kursujących tramwajów, bez zbędnego krążenia choćby do Czyżyn Dworca. Jak dla mnie – dobre rozwiązanie. Największe obawy mam natomiast o trzeci autobus, nowe-stare „149” (Os. Na Stoku – Lesisko) którego zadaniem jest obsłużenie ulicy Wańkowicza (która, od czasu likwidacji poprzedniego „149” podczas małej marszrutyzacji, była właściwie pozbawiona komunikacji miejskiej) oraz położonej na wschodnich rubieżach Nowej Huty spalarni śmieci (do tej pory nieobsługiwanej transportem zbiorowym). Historia dowiodła, że rejon Wańkowicza raczej nie jest w stanie wygenerować potoków uzasadniających kursowanie autobusu, więc „149” tamże jest wręcz skazane na bycie słabo zapełnionym. Urzędnicy postarali się to sprytnie rozwiązać i pociągnęli autobus do os. Na Stoku, dzięki czemu jest szansa, że po drodze przynajmniej podbierze kilku przypadkowych pasażerów linii „142”. Również w rejonach Mogiły ma możliwość podkradnięcia paru osób jadących np. do Lesika, niemniej jej żywot i tak będzie raczej będzie trudny i, jeśli kiedyś (oby nigdy!) nadejdzie potrzeba cięć budżetowych, „149” może być znów pierwsze do odstrzału.

Maksymalizacja przyniosła też wzmocnienia częstotliwości kilkunastu istniejących już wcześniej połączeń. I tu zaczynają się schody. Oczywiście każdy dodatkowy kurs jest dla pasażerów danego autobusu na plus, jednak nie powinno się zapominać o tym, że większość z tych połączeń jest częścią większego systemu, nierzadko będąc skoordynowanymi z jedną lub kilkoma innymi liniami. Wzmacniając jedną trasę, powinno się pamiętać by analogicznie poprawić te pozostałe, skoordynowane, tak by możliwe było utrzymanie taktów na wspólnych ciągach. Kto pamięta małą marszrutyzację z 2012 roku? Przeprowadzający ją ówczesny dyr. Sapoń stanął przed niewdzięcznym zadaniem: z jednej strony miał wdrożyć reformę komunikacyjną, jednak bez zwiększenia nakładów, a z drugiej musiał wygospodarować środki na nowy odcinek tramwaju do Czerwonych Maków. Nie było to jego winą (za budżet odpowiadają Radni oraz Prezydent Krakowa), jednak biorąc za to odpowiedzialność, postarał się by przynajmniej większość linii na wspólnych ciągach była w miarę możliwości skoordynowana. W szczególności, by miały te same częstotliwości (ew. ich wielokrotności) bo bez tego synchronizacja nie jest możliwa. Dzięki temu nawet jeśli poszczególne linie jeździły ciut rzadziej, to na zdublowanych odcinkach pasażerowie tego aż tak nie odczuwali bo dwa albo więcej autobusów jeździły na przemian. Przykładem mogą być linie jeżdżące z południa miasta przez Aleje, które w większości miały poza szczytem częstotliwości co 24 minuty. Rzadko, jednak zazwyczaj się pokrywały jedna z drugą, dzięki czemu np. „144” ze „173” zapewniało łącznie autobus dwa razy częściej – co 12 minut – od Czarnowiejskiej aż do Prokocimia. Albo „164” ze „184” między Piaskami Nowymi a centrum Krakowa. Przykładów takich było znacznie więcej. A jak jest teraz? Od ponad półtora roku, gdy zaczęto regularne wzmocnienia komunikacji miejskiej, mam wrażenie że im więcej środków ma ZIKiT, tym mniej się niestety stara w temacie koordynacji. Przeprowadzona w styczniu maksymalizacja autobusów niestety tylko potwierdziła te obawy.

Dobrą ilustracją tego problemu jest wzmocnienie „172” które teraz kursuje w dni powszednie co kwadrans. O ile w szczycie jeszcze jest dobrze bo linia pokrywa się ze szczytowym „572”, tak zapomniano że poza szczytem ciężar połączenia wschodu z zachodem między Krowodrzą a Nową Hutą spoczywa na parze „138” i „172”. Choć po małej marszrutyzacji z 2012 obie kursowały co 20 minut, wykonując łącznie sześć kursów na godzinę, to jednak były w takcie dzięki czemu pasażerowie mieli do dyspozycji autobus co 10 minut. Obecnie „172” zostało wzmocnione i jeździ co 15, podczas gdy „138”… dalej co 20. Jeszcze dochodzi do tego „132” co 40 i otrzymujemy obraz zupełnego chaosu na tym ciągu. Kursów jest niby więcej, bo osiem-dziewięć na godzinę, jednak nie da się ich dobrze zsynchronizować i w efekcie są takie momenty że „172” i „138” (albo „172” i „132”) jadą wręcz stadnie, a potem trzeba czekać kwadrans na kolejne „172”. Czyli – mimo że kursów jest blisko półtora raza więcej niż w 2012 roku, to maksymalny możliwy czas oczekiwania na autobus… wzrósł!

Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku „123” i „163+193” (dawniej „153”), pokrywających się od Bieńczyc przez centrum Nowej Huty aż do Mogiły. Po małej marszrutyzacji „123” i „153+193” miały te same częstotliwości – w szczególności, w szczycie kursowały co kwadrans każda, dając łącznie autobus co 7,5 minuty. Teraz przy maksymalizacji, wskutek połączenia „153” ze „163”, wzmocniono tę drugą parę dając liniom „163+193” łączny takt co 12 minut, jednak… zapomniano o „123” które dalej kursuje co 15. W efekcie jakakolwiek koordynacja przestała być możliwa i mamy sytuację podobną co ze „138” i „172” – część kursów jedzie wręcz stadnie, a potem 12 minut czekania na następny. A dawniej, mimo mniejszej liczby kursów, było co 7-8… Oczywiście zwiększenie częstotliwości danej linii (albo uruchomienie nowej) zawsze jest na plus dla jej pasażerów, jednak uważam że jeśli mówi się „A”, to powinno się powiedzieć również „B” i analogicznie poprawić inne autobusy które współpracują z tą pierwszą. Wyobraźcie sobie zresztą co by było gdyby np. wzmocnić odrobinę „429” bez analogicznej zmiany na „129”, totalnie rozdzielając obie, albo podobnie zmienić „182” bez „482”.

Oczywiście wiemy, że w mieście są korki i nie zawsze autobusy trzymają się swoich rozkładów. Jednak nawet korki nie trwają bez przerwy, więc przy synchronizacji zawsze przynajmniej część kursów przyjeżdżałaby skoordynowana, do tego kierowcy mieliby też wytyczne o której wyjeżdżać z pętli by – nawet złapawszy opóźnienia – kurs w stronę powrotną był już o właściwej godzinie (swojej, albo następnej brygady).

Drugim zarzutem wobec maksymalizacji autobusowej jest… brak zapowiadanej reformy. Nie chodzi o trasy linii, bo te rzeczywiście w sporej części odpowiadają potrzebom pasażerów i tym samym nie wymagają poprawy. Jednak urzędnicy deklarowali, że przy okazji marszrutyzacji ujednolicą system częstotliwości tak, by większość autobusów kursowała co 7,5 i 15 minut. Tu znów rzecz rozchodzi się o synchronizację, bo dzięki wspomnianemu ujednoliceniu można by było skoordynować część tras których obecnie nie ma jak ułożyć we wspólne takty. A tak niestety dalej panuje lekki bałagan który dodatkowo, tak jak opisałem powyżej, wydaje się jeszcze pogłębiać.

I tak mamy np. linię „502” która pokrywa się na prawie całej trasie ze „152”, jednak obie mają w godzinach międzyszczytowych różne częstotliwości – ta pierwsza co 15 minut, ta druga co 20. Wprawdzie „pięcset dwójka” jest przyspieszona, jednak nawet mimo tego czas przejazdu obu o tej porze z takiej Wiślickiej do ronda Mogilskiego różni się jedynie o trzy minuty. Gdyby zatem miały te same frekwencje, to można by je całkiem nieźle skoordynować – np. w takcie 6+9 na Wiślickiej który zmieniałby się w 9+6 w centrum. Niestety wobec braku reformy zostawiono rozkład „152” bez zmian i jakiekolwiek zgranie nie jest możliwe. Co więcej, w tych godzinach nierzadko odjazdy obu autobusów się praktycznie zazębiają, przez co i tak zwykle lepiej jest poczekać na „502”. W efekcie, zamiast połączenia co 6-9 minut, mamy co kwadrans. Jasne – nie jest źle, jednak niewielkie zmiany mogłyby sprawić, że byłoby znacznie lepiej. Tym bardziej, że pasażerowie „152” potwierdzą, że linia ta jest zatłoczona o każdej porze, w każdy dzień i zwiększenie liczby kursów jest potrzebne.

Podobnych niedociągnięć jest więcej. Ze Swoszowic dojazd do kurdwanowskich tramwajów zapewniają „184/484” i „135”. Niestety i one mają różne częstotliwości, co szczególnie doskwiera poza szczytem gdy ta pierwsza kursuje co 40 minut, a druga co ok. 45-50. W efekcie czasem oba autobusy jadą wręcz stadnie, a potem jest… 40 minut czekania na kolejne stadko. Również nowe „114” ma trochę zmarnowany potencjał, bo pokrywa się ze „194” od rejonu Kobierzyńskiej i Ruczaju aż do Czarnowiejskiej, jednak poza szczytem jeżdżą one odpowiednio co 20 i co 12 minut, przez co zdarzają się takie sytuacje w rozkładzie że trafimy na ponad 10-minutową dziurę, a potem przyjadą dwa autobusy naraz (ZIKiT próbował to załagodzić robiąc roszady na „194” tak że zamiast kursów równo co 12 minut są raz co 10, a raz co 14, jednak rezultat jest daleki od idealnego). Samo „114” mogłoby jeszcze być zgrane z „501” gdyż oba zapewniają dojazd z Chełmońskiego do centrum miasta, jednak i tu obie mają różne frekwencje co szczególnie doskwiera poza szczytem. Innym do wspomnienia jest zestaw „169+469” i „503”, kursujących razem od Opolskiej aż do ronda Matecznego, gdzie jedna linia odjeżdża co 20 a druga co 15 (mimo przyspieszenia „pięćset trójki”, różnica czasów przejazdu wynosi ledwie minutę i obie linie mogłyby być ze sobą dobrze zsynchronizowane). Itp. itd.

Kolejną zaletą wprowadzenia jednolitej częstotliwości co 7,5 / 15 minut byłaby możliwość koordynacji wybranych autobusów z tramwajami. Może np. dałoby się wtedy zgrać „184” z „19” (szybkie połączenie ronda Mogilskiego ze Starowiślną, omijające I obwodnicę) albo z „22” (Rondo Grzegórzeckie – Centrum Kongresowe)? Albo „142” z „4” jako linie łączące rejony os. Na Stoku i Wzgórz Krzesławickich z centrum Nowej Huty (co wobec niedawnego pocięcia „czwórki” byłoby tym ważniejsze)? Przykładów można by długo mnożyć.

Wciąż jest też kilka rejonów gdzie mamy spory rozrzut między godzinami szczytu a międzyszczytowymi. Dzięki uruchomieniu „511”, na osiedlu Na Stoku podczas tych pierwszych mieszkańcy mają do dyspozycji w stronę centrum Krakowa łącznie osiem kursów na godzinę („182” i „511”), czyli autobus średnio co 7,5 minuty. Oczywiście zazwyczaj i tak lepiej złapać „511” bo jedzie znacznie szybciej, jednak „182” jest dobrym zabezpieczeniem na wypadek gdyby „pięćsetka” się spóźniała albo wyleciała z rozkładu. Tymczasem poza szczytem zostaje już samo „182”, ledwie co 24 minuty czyli ponad trzykrotnie rzadziej. Oczywiście, w tej porze podróżuje mniej pasażerów, jednak czy rozrzut musi być aż tak spory? W weekendy jest jeszcze gorzej, bo kursy są ledwie co pół godziny. Podobna sytuacja ma miejsce na trasie „175”, gdzie dzięki uruchomieniu w zeszłym roku wzmacniającego „475” pasażerowie w szczycie dostali łącznie autobus co kwadrans. Tymczasem poza szczytem i w weekendy zostaje jedynie „175” co 40 minut, czyli też blisko trzykrotnie rzadziej. Nie można by go puścić chociaż odrobinę częściej, nawet co te pół godziny?

Maksymalizacja autobusów była szansą, by przeprowadzić faktyczną reformę i ujednolicić obecny system częstotliwości. Oczywiście linie lokalne (np. aglomeracyjne, albo kursujące na obrzeżach) albo takie, które nie muszą być skoordynowane z żadnymi innymi (np. „130”) mogłyby pozostać przy swoich dotychczasowych taktach. Tu chodziło o to, by trzon układu komunikacyjnego oprzeć na jednym zestawie taktów i tym samym umożliwić lepsze dopasowanie rozkładów na głównych ciągach. Niestety nie wiedzieć czemu z tego pomysłu zrezygnowano i – podobnie jak pisałem w poprzednim artykule o tramwajowych rozkładach w weekendy – mam wrażenie że straciliśmy tę szansę na długi czas bo teraz, gdy już przeprowadzono marszrutyzację, nie będzie raczej woli przez kolejne lata aby znowu grzebać przy układzie linii. Wydaje się, że Miasto, wskutek różnych cichszych lub głośniejszych protestów mieszkańców przeciwko zmianom tras w przeszłości, popadło w swego rodzaju marazm i boi się wprowadzania jakichkolwiek większych korekt.

Żałuję też, że za zwiększeniem liczby kursów autobusów nie poszły inne, ważne usprawnienia. Choćby wytyczenie dodatkowych buspasów, dzięki którym linie przejeżdżałyby przez miasto sprawniej. To dobrze, że ten czy tamten autobus kursuje teraz odrobinę częściej jednak ciężko to realnie odczuć gdy i tak notuje wielominutowe opóźnienia. Buspasy są trudnym tematem bo często oznaczają większe utrudnienia dla kierowców, jednak teraz była właśnie idealna okazja do wymalowania kolejnych i wysłania przez urzędników wyraźnego sygnału „hej, naprawdę stawiamy na transport publiczny – nie tylko zwiększamy liczbę kursów, lecz i sprawiamy, że jeżdżą punktualniej”. I tę okazję niestety przespano.

Oczywiście cieszę się, że przybyło kursów, że uruchomiono nowe linie – są to zmiany na plus. Jednak ciężko nie uznać, że w przypadku maksymalizacji z dużej chmury spadł tylko mały deszcz, a zbyt wiele problemów pozostawiono bez poprawy.

Jacek Mosakowski

Reklama