Maksymalizacja 2018 – komentarz, autobusy

Po komentarzu dotyczącym reformy tramwajowej, przyszedł czas na ocenę zmian w siatce autobusowej. Ten artykuł nie będzie jednak aż tak pochwalający jak poprzedni. Dziś o tym, że więcej kursów nie zawsze znaczy lepiej.

O ile w tramwajach korekt tras było mało jednak samą reformę przyniósł zmieniony system częstotliwości co 5, 7,5 i 15 minut, tak w autobusach ciężko mówić o jakiejkolwiek rewolucji. Nowości były raczej niewielkie i ograniczyły się do uruchomienia czterech nowych linii („114”, „149”, „413” i „478”, choć ta ostatnia powstała po prostu z wchłonięcia dawnej „106” w „178”), wzmocnieniu częstotliwości na kilkunastu innych, a także paru połączeniach dotychczasowych tras. Maksymalizacja oznaczała zwiększenie wydatków na autobusy o blisko 8 mln zł rocznie.

Nowe „114” (Pod Fortem – Chełmońskiego Pętla) od początku było wręcz skazane na sukces: linia która łączy osiedla na Klinach oraz Ruczaju z centrum miasta, a z drugiej strony obsługuje też miasteczko studenckie czy biurowce na Armii Krajowej musiała się przyjąć wśród pasażerów i rzeczywiście tak się stało bo „sto czternastka” notuje dobre zapełnienia. Warto odnotować, że dla Kobierzyńskiej i Pod Fortem jest to przywrócenie bezpośredniego połączenia z centrum, zapewnianego kiedyś przez poprzednią reinkarnację „116”, a zabranego wraz z wprowadzeniem małej marszrutyzacji i wchłonięciem tegoż „116” w „178”. Również nowe „413” (Na Załęczu – Rondo Czyżyńskie) oceniam bardzo pozytywnie: linia wzmocniła rejon Sołtysowskiej gdzie też w ostatnich latach doszło do intensywnej zabudowy. Dotychczas kursujące tam autobusy „103” i „113” zapewniały połączenie średnio co 15 minut w szczycie i tylko co 30 w pozostałych porach, obecnie dzięki uruchomieniu nowej „czterysetki” wartości te zmieniły się odpowiednio na co 10 i co 15, zmiana jest zatem gigantyczna. Sama linia jest sprytnie poprowadzona, z bardzo krótką trasą której zadaniem jest po prostu wzmocnienie pozostałych połączeń oraz dowiezienie ludzi do często kursujących tramwajów, bez zbędnego krążenia choćby do Czyżyn Dworca. Jak dla mnie – dobre rozwiązanie. Największe obawy mam natomiast o trzeci autobus, nowe-stare „149” (Os. Na Stoku – Lesisko) którego zadaniem jest obsłużenie ulicy Wańkowicza (która, od czasu likwidacji poprzedniego „149” podczas małej marszrutyzacji, była właściwie pozbawiona komunikacji miejskiej) oraz położonej na wschodnich rubieżach Nowej Huty spalarni śmieci (do tej pory nieobsługiwanej transportem zbiorowym). Historia dowiodła, że rejon Wańkowicza raczej nie jest w stanie wygenerować potoków uzasadniających kursowanie autobusu, więc „149” tamże jest wręcz skazane na bycie słabo zapełnionym. Urzędnicy postarali się to sprytnie rozwiązać i pociągnęli autobus do os. Na Stoku, dzięki czemu jest szansa, że po drodze przynajmniej podbierze kilku przypadkowych pasażerów linii „142”. Również w rejonach Mogiły ma możliwość podkradnięcia paru osób jadących np. do Lesika, niemniej jej żywot i tak będzie raczej będzie trudny i, jeśli kiedyś (oby nigdy!) nadejdzie potrzeba cięć budżetowych, „149” może być znów pierwsze do odstrzału.

Maksymalizacja przyniosła też wzmocnienia częstotliwości kilkunastu istniejących już wcześniej połączeń. I tu zaczynają się schody. Oczywiście każdy dodatkowy kurs jest dla pasażerów danego autobusu na plus, jednak nie powinno się zapominać o tym, że większość z tych połączeń jest częścią większego systemu, nierzadko będąc skoordynowanymi z jedną lub kilkoma innymi liniami. Wzmacniając jedną trasę, powinno się pamiętać by analogicznie poprawić te pozostałe, skoordynowane, tak by możliwe było utrzymanie taktów na wspólnych ciągach. Kto pamięta małą marszrutyzację z 2012 roku? Przeprowadzający ją ówczesny dyr. Sapoń stanął przed niewdzięcznym zadaniem: z jednej strony miał wdrożyć reformę komunikacyjną, jednak bez zwiększenia nakładów, a z drugiej musiał wygospodarować środki na nowy odcinek tramwaju do Czerwonych Maków. Nie było to jego winą (za budżet odpowiadają Radni oraz Prezydent Krakowa), jednak biorąc za to odpowiedzialność, postarał się by przynajmniej większość linii na wspólnych ciągach była w miarę możliwości skoordynowana. W szczególności, by miały te same częstotliwości (ew. ich wielokrotności) bo bez tego synchronizacja nie jest możliwa. Dzięki temu nawet jeśli poszczególne linie jeździły ciut rzadziej, to na zdublowanych odcinkach pasażerowie tego aż tak nie odczuwali bo dwa albo więcej autobusów jeździły na przemian. Przykładem mogą być linie jeżdżące z południa miasta przez Aleje, które w większości miały poza szczytem częstotliwości co 24 minuty. Rzadko, jednak zazwyczaj się pokrywały jedna z drugą, dzięki czemu np. „144” ze „173” zapewniało łącznie autobus dwa razy częściej – co 12 minut – od Czarnowiejskiej aż do Prokocimia. Albo „164” ze „184” między Piaskami Nowymi a centrum Krakowa. Przykładów takich było znacznie więcej. A jak jest teraz? Od ponad półtora roku, gdy zaczęto regularne wzmocnienia komunikacji miejskiej, mam wrażenie że im więcej środków ma ZIKiT, tym mniej się niestety stara w temacie koordynacji. Przeprowadzona w styczniu maksymalizacja autobusów niestety tylko potwierdziła te obawy.

Dobrą ilustracją tego problemu jest wzmocnienie „172” które teraz kursuje w dni powszednie co kwadrans. O ile w szczycie jeszcze jest dobrze bo linia pokrywa się ze szczytowym „572”, tak zapomniano że poza szczytem ciężar połączenia wschodu z zachodem między Krowodrzą a Nową Hutą spoczywa na parze „138” i „172”. Choć po małej marszrutyzacji z 2012 obie kursowały co 20 minut, wykonując łącznie sześć kursów na godzinę, to jednak były w takcie dzięki czemu pasażerowie mieli do dyspozycji autobus co 10 minut. Obecnie „172” zostało wzmocnione i jeździ co 15, podczas gdy „138”… dalej co 20. Jeszcze dochodzi do tego „132” co 40 i otrzymujemy obraz zupełnego chaosu na tym ciągu. Kursów jest niby więcej, bo osiem-dziewięć na godzinę, jednak nie da się ich dobrze zsynchronizować i w efekcie są takie momenty że „172” i „138” (albo „172” i „132”) jadą wręcz stadnie, a potem trzeba czekać kwadrans na kolejne „172”. Czyli – mimo że kursów jest blisko półtora raza więcej niż w 2012 roku, to maksymalny możliwy czas oczekiwania na autobus… wzrósł!

Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku „123” i „163+193” (dawniej „153”), pokrywających się od Bieńczyc przez centrum Nowej Huty aż do Mogiły. Po małej marszrutyzacji „123” i „153+193” miały te same częstotliwości – w szczególności, w szczycie kursowały co kwadrans każda, dając łącznie autobus co 7,5 minuty. Teraz przy maksymalizacji, wskutek połączenia „153” ze „163”, wzmocniono tę drugą parę dając liniom „163+193” łączny takt co 12 minut, jednak… zapomniano o „123” które dalej kursuje co 15. W efekcie jakakolwiek koordynacja przestała być możliwa i mamy sytuację podobną co ze „138” i „172” – część kursów jedzie wręcz stadnie, a potem 12 minut czekania na następny. A dawniej, mimo mniejszej liczby kursów, było co 7-8… Oczywiście zwiększenie częstotliwości danej linii (albo uruchomienie nowej) zawsze jest na plus dla jej pasażerów, jednak uważam że jeśli mówi się „A”, to powinno się powiedzieć również „B” i analogicznie poprawić inne autobusy które współpracują z tą pierwszą. Wyobraźcie sobie zresztą co by było gdyby np. wzmocnić odrobinę „429” bez analogicznej zmiany na „129”, totalnie rozdzielając obie, albo podobnie zmienić „182” bez „482”.

Oczywiście wiemy, że w mieście są korki i nie zawsze autobusy trzymają się swoich rozkładów. Jednak nawet korki nie trwają bez przerwy, więc przy synchronizacji zawsze przynajmniej część kursów przyjeżdżałaby skoordynowana, do tego kierowcy mieliby też wytyczne o której wyjeżdżać z pętli by – nawet złapawszy opóźnienia – kurs w stronę powrotną był już o właściwej godzinie (swojej, albo następnej brygady).

Drugim zarzutem wobec maksymalizacji autobusowej jest… brak zapowiadanej reformy. Nie chodzi o trasy linii, bo te rzeczywiście w sporej części odpowiadają potrzebom pasażerów i tym samym nie wymagają poprawy. Jednak urzędnicy deklarowali, że przy okazji marszrutyzacji ujednolicą system częstotliwości tak, by większość autobusów kursowała co 7,5 i 15 minut. Tu znów rzecz rozchodzi się o synchronizację, bo dzięki wspomnianemu ujednoliceniu można by było skoordynować część tras których obecnie nie ma jak ułożyć we wspólne takty. A tak niestety dalej panuje lekki bałagan który dodatkowo, tak jak opisałem powyżej, wydaje się jeszcze pogłębiać.

I tak mamy np. linię „502” która pokrywa się na prawie całej trasie ze „152”, jednak obie mają w godzinach międzyszczytowych różne częstotliwości – ta pierwsza co 15 minut, ta druga co 20. Wprawdzie „pięcset dwójka” jest przyspieszona, jednak nawet mimo tego czas przejazdu obu o tej porze z takiej Wiślickiej do ronda Mogilskiego różni się jedynie o trzy minuty. Gdyby zatem miały te same frekwencje, to można by je całkiem nieźle skoordynować – np. w takcie 6+9 na Wiślickiej który zmieniałby się w 9+6 w centrum. Niestety wobec braku reformy zostawiono rozkład „152” bez zmian i jakiekolwiek zgranie nie jest możliwe. Co więcej, w tych godzinach nierzadko odjazdy obu autobusów się praktycznie zazębiają, przez co i tak zwykle lepiej jest poczekać na „502”. W efekcie, zamiast połączenia co 6-9 minut, mamy co kwadrans. Jasne – nie jest źle, jednak niewielkie zmiany mogłyby sprawić, że byłoby znacznie lepiej. Tym bardziej, że pasażerowie „152” potwierdzą, że linia ta jest zatłoczona o każdej porze, w każdy dzień i zwiększenie liczby kursów jest potrzebne.

Podobnych niedociągnięć jest więcej. Ze Swoszowic dojazd do kurdwanowskich tramwajów zapewniają „184/484” i „135”. Niestety i one mają różne częstotliwości, co szczególnie doskwiera poza szczytem gdy ta pierwsza kursuje co 40 minut, a druga co ok. 45-50. W efekcie czasem oba autobusy jadą wręcz stadnie, a potem jest… 40 minut czekania na kolejne stadko. Również nowe „114” ma trochę zmarnowany potencjał, bo pokrywa się ze „194” od rejonu Kobierzyńskiej i Ruczaju aż do Czarnowiejskiej, jednak poza szczytem jeżdżą one odpowiednio co 20 i co 12 minut, przez co zdarzają się takie sytuacje w rozkładzie że trafimy na ponad 10-minutową dziurę, a potem przyjadą dwa autobusy naraz (ZIKiT próbował to załagodzić robiąc roszady na „194” tak że zamiast kursów równo co 12 minut są raz co 10, a raz co 14, jednak rezultat jest daleki od idealnego). Samo „114” mogłoby jeszcze być zgrane z „501” gdyż oba zapewniają dojazd z Chełmońskiego do centrum miasta, jednak i tu obie mają różne frekwencje co szczególnie doskwiera poza szczytem. Innym do wspomnienia jest zestaw „169+469” i „503”, kursujących razem od Opolskiej aż do ronda Matecznego, gdzie jedna linia odjeżdża co 20 a druga co 15 (mimo przyspieszenia „pięćset trójki”, różnica czasów przejazdu wynosi ledwie minutę i obie linie mogłyby być ze sobą dobrze zsynchronizowane). Itp. itd.

Kolejną zaletą wprowadzenia jednolitej częstotliwości co 7,5 / 15 minut byłaby możliwość koordynacji wybranych autobusów z tramwajami. Może np. dałoby się wtedy zgrać „184” z „19” (szybkie połączenie ronda Mogilskiego ze Starowiślną, omijające I obwodnicę) albo z „22” (Rondo Grzegórzeckie – Centrum Kongresowe)? Albo „142” z „4” jako linie łączące rejony os. Na Stoku i Wzgórz Krzesławickich z centrum Nowej Huty (co wobec niedawnego pocięcia „czwórki” byłoby tym ważniejsze)? Przykładów można by długo mnożyć.

Wciąż jest też kilka rejonów gdzie mamy spory rozrzut między godzinami szczytu a międzyszczytowymi. Dzięki uruchomieniu „511”, na osiedlu Na Stoku podczas tych pierwszych mieszkańcy mają do dyspozycji w stronę centrum Krakowa łącznie osiem kursów na godzinę („182” i „511”), czyli autobus średnio co 7,5 minuty. Oczywiście zazwyczaj i tak lepiej złapać „511” bo jedzie znacznie szybciej, jednak „182” jest dobrym zabezpieczeniem na wypadek gdyby „pięćsetka” się spóźniała albo wyleciała z rozkładu. Tymczasem poza szczytem zostaje już samo „182”, ledwie co 24 minuty czyli ponad trzykrotnie rzadziej. Oczywiście, w tej porze podróżuje mniej pasażerów, jednak czy rozrzut musi być aż tak spory? W weekendy jest jeszcze gorzej, bo kursy są ledwie co pół godziny. Podobna sytuacja ma miejsce na trasie „175”, gdzie dzięki uruchomieniu w zeszłym roku wzmacniającego „475” pasażerowie w szczycie dostali łącznie autobus co kwadrans. Tymczasem poza szczytem i w weekendy zostaje jedynie „175” co 40 minut, czyli też blisko trzykrotnie rzadziej. Nie można by go puścić chociaż odrobinę częściej, nawet co te pół godziny?

Maksymalizacja autobusów była szansą, by przeprowadzić faktyczną reformę i ujednolicić obecny system częstotliwości. Oczywiście linie lokalne (np. aglomeracyjne, albo kursujące na obrzeżach) albo takie, które nie muszą być skoordynowane z żadnymi innymi (np. „130”) mogłyby pozostać przy swoich dotychczasowych taktach. Tu chodziło o to, by trzon układu komunikacyjnego oprzeć na jednym zestawie taktów i tym samym umożliwić lepsze dopasowanie rozkładów na głównych ciągach. Niestety nie wiedzieć czemu z tego pomysłu zrezygnowano i – podobnie jak pisałem w poprzednim artykule o tramwajowych rozkładach w weekendy – mam wrażenie że straciliśmy tę szansę na długi czas bo teraz, gdy już przeprowadzono marszrutyzację, nie będzie raczej woli przez kolejne lata aby znowu grzebać przy układzie linii. Wydaje się, że Miasto, wskutek różnych cichszych lub głośniejszych protestów mieszkańców przeciwko zmianom tras w przeszłości, popadło w swego rodzaju marazm i boi się wprowadzania jakichkolwiek większych korekt.

Żałuję też, że za zwiększeniem liczby kursów autobusów nie poszły inne, ważne usprawnienia. Choćby wytyczenie dodatkowych buspasów, dzięki którym linie przejeżdżałyby przez miasto sprawniej. To dobrze, że ten czy tamten autobus kursuje teraz odrobinę częściej jednak ciężko to realnie odczuć gdy i tak notuje wielominutowe opóźnienia. Buspasy są trudnym tematem bo często oznaczają większe utrudnienia dla kierowców, jednak teraz była właśnie idealna okazja do wymalowania kolejnych i wysłania przez urzędników wyraźnego sygnału „hej, naprawdę stawiamy na transport publiczny – nie tylko zwiększamy liczbę kursów, lecz i sprawiamy, że jeżdżą punktualniej”. I tę okazję niestety przespano.

Oczywiście cieszę się, że przybyło kursów, że uruchomiono nowe linie – są to zmiany na plus. Jednak ciężko nie uznać, że w przypadku maksymalizacji z dużej chmury spadł tylko mały deszcz, a zbyt wiele problemów pozostawiono bez poprawy.

Jacek Mosakowski

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

  1. #1 by Lyncz on Kwiecień 21, 2018 - 12:22 pm

    Trochę w temacie z końcówki odnośnie buspasów. Na Czarnowiejskiej problem z nimi i pasem w przeciwnym kierunku jest coraz bardziej dokuczliwy. Studzienki po których przejeżdża prawa część autobusu z każdym miesiącem są coraz niżej. Z jednej strony autobusy jadą szybciej – nie stojąc w korku, z drugiej tabor szybciej się zużywa poprzez te defekty w jezdni. Doszło do takiego kuriozum, że poza godzinami szczytu niektórzy kierowcy nie jadą buspasem, aby nie wjeżdżać w te, mocno już zapadnięte, studzienki. Same zatoki autobusowe na Czarnowiejskiej i Nawojki też zaczynają się sypać :/

    • #2 by janusz_34 on Kwiecień 25, 2018 - 7:25 am

      Dokładnie tak, sam tamtędy jeżdżę do pracy i zdarza mi się jechać drogą dla busów. szkoda podwozia:/

      • #3 by Jacek_W on Maj 4, 2018 - 8:30 am

        Ja również ale jakoś jestem w stanie powymijać wszystkie dziury . Ale ta droga to i tak jakaś maskara 😦

  2. #4 by Dedeks on Kwiecień 21, 2018 - 1:41 pm

    Odnośnie „164” i „184” to nie jest tak kolorowo. O ile w szczycie linie są ułożone niemal wzorcowo i czas oczekiwania wynosi 5-7 minut, tak w międzyszczycie od lat tej koordynacji nie ma. W godzinach 9-14 na Nowosądeckiej można obserwować co 20 minut stadko „164”+”184″ odjeżdżające po sobie w odstępie minuty, przez co na kolejny autobus w stronę centrum trzeba czekać 19 minut. Być może powrót „169” po remoncie Cechowej wypełni co niektóre luki, ale mam obawy, że będzie to raczej kolejny wagon do składu, ze względu na koordynacje ze „164” na Alejach, a przejazd Malborską chwile zajmuje.

    • #5 by kaszmir on Kwiecień 24, 2018 - 7:31 am

      Przyznam, że brak mi dobrego wyjaśnienia czemu zepsuto koordynację „164” i „184”. Samo „164” niby jest skoordynowane ze „169”, jednak i to działa poza szczytem tylko w jedną stronę (jadąc z Górki Narodowej), w przeciwną już raczej średnio.

      Natomiast „184” wydaje się nie być z niczym skoordynowane, w szczególności nie jest ze „174” na Kurdwanowie. Zatem nie mam pojęcia czemu nie poprawią mu rozkładu, bo obecnie jeździ stadnie i ze „164”, i ze „174”. Mogliby przesunąć mu odjazdy o 10 minut poza szczytem i byłoby znacznie lepiej.

    • #6 by ja_ on Kwiecień 26, 2018 - 6:25 am

      Ale jakie tu szukać wyjaśnienie? Rządzi de facto MPK. Po co im analizować? Pewnie tylko zrobili pod ustawienie odpowiednich przerw i liczby brygad, a cała reszta ich nie interesuje. MPK będzie podsyłać swoje propozycje, które są optymalizowane pod maksymalne wykorzystanie swoich zasobów. Nie będą przekombinowywać, żeby nagle się okazało, że do koordynacji byłyby potrzebne dodatkowe brygady, bo przerwy, wyjazdy z zajezdni oraz powroty i przebieranki, skoro ZIKiT wszystko łyka i podpisuje.

      • #7 by ja_ on Kwiecień 28, 2018 - 10:12 pm

        W sensie że to jest wynik tego, że MPK wysyła propozycje rozkładów z dopiętymi na ostatni guzik obiegami brygad, a urzędnicy w ZIKiT nie mają jaj, by nie podpisać i powiedzieć, żeby MPK skorygowało. A to przecież oznaczałoby wydłużenia przerw, od razu na obu końcówkach i kolejne brygady, kolejne minuty postoju, które MPK musi wypłacić kierowcom.
        MPK dostaje kasę za przejechany kilometr, więc oni mogą jeździć na pusto po zadupiach, a nawet im się to najbardziej opłaca. Korzystają z tego, że ZIKiT od nich nie wymaga.

      • #8 by kaszmir on Kwiecień 30, 2018 - 5:47 pm

        Tak, choć wg mnie to nie jest raczej kwestia, że ZIKiT nie ma odwagi by zażądać korekty rozkładów, co raczej cicha ugoda by było taniej. Tak jak napisałeś, dłuższe czasy to więcej brygad, czyli większe koszty dla MPK, czyli docelowo – dla ZIKiT i Miasta. Oczywiście nie powinno tak być.

  3. #9 by Wojciech on Kwiecień 21, 2018 - 7:03 pm

    To ja jeszcze od siebie dodam:
    1) Całkowity brak koordynacji między „105” i „184/484” na wspólnym odcinku w międzyszczycie – pierwsza z nich jeździ co 15 minut, kolejne dwie wypadkowo co 20;
    2) Jeszcze większa loteria w kwestii odjazdów „178/478” z pętli w Skotnikach – „sto szóstka” utykała w korkach w zasadzie tylko na Kobierzyńskiej, jej następczynie dodatkowo na Nowohuckiej iStella-Sawickiego.
    3) Zastanawiam się, dlaczego „132” w dalszym ciągu dojeżdża do pętli DGZ – od Nowego Kleparza ma pojedynczych pasażerów, a można by te zaoszczędzone wzkm przenieść gdzie indziej.

    • #10 by kaszmir on Kwiecień 24, 2018 - 7:32 am

      Pozostaje mi się podpisać pod wszystkimi trzema punktami. W artykule ich nie poruszyłem bo i tak robił się długi więc skupiłem się na wybranych przykładach. Natomiast mam dokładnie takie same odczucia co Ty.

  4. #11 by ksk on Kwiecień 22, 2018 - 9:31 am

    Witam. Proponuję jeszcze przyjrzenie się sytuacjom:
    1) Odjazdy autobusów rankiem z pętli Mały Płaszów w kierunku wschodnim. Tutaj akurat nic/niewiele się zmieniło ostatnio, tradycją od lat jest to, że linie 123, 125, 158, 221 (wyłączam 128, która kończy kurs niedaleko od MP) odjeżdżają w odstępie 2-3 minut, a następnie następuje 10-15 minut przerwy. Sytuację łagodzą czasem opóźnienia, jakie łapie zwłaszcza 125 (sięgające 10 minut).
    2) Odjazdy z Krowodrzy Górki linii w stronę Łokietka i Toń. Linie 120, 220 i 240 pokrywają się na znacznym odcinku i do niedawna kursowały w takcie co ok. 10 minut. Niestety, obecnie już tak nie jest, i tak odstępy między kolejnymi kursami w godz. od 6.09 do 9.00 są następujące:
    6 minut – 18 – 10 – 5 – 22 (!!!) – 5 – 16 – 6 – 18 – 20 – 10 – 14 – 21.
    Co ciekawe, w godzinach szczytu popołudniowego (od 15.59 do 18.39) wygląda to lepiej, odstępy odpowiednio:
    11 minut – 8 – 11 – 18 – 12 – 14 – 10 – 11 – 18 – 12 – 14 – 10 – 11 – 18 – 17 – 14 – 7 – 9, przy czym po tym ostatnim następuje nagle przerwa aż 25 – minutowa. Te trzy linie ewidentnie były pomyślane jako uzupełniające się, a obecnie jest tu kompletny chaos.

    • #12 by kaszmir on Kwiecień 24, 2018 - 7:40 am

      W Płaszowie przyczyną jest właśnie różna częstotliwość wszystkich linii. W szczególności „123” i „125”, bo z kolei „158” i „221” to linie lokalne, rzadko kursujące i tam może być potrzeba ułożenia kursów pod konkretne potrzeby (np. dojazd do szkół).

      Jeździłem kiedyś właśnie liniami „120”, „220” i „240” na Łokietka i ich synchronizacja zawsze była nie najlepsza. Jeśli mówisz, że teraz jest tym gorzej to tylko pozostaje współczuć pasażerom 😦

  5. #13 by Pan Pasażer on Kwiecień 23, 2018 - 7:22 pm

    Jeśli chodzi o synchronizację to ZiKiT skopał to również na Ruczaju przy uruchamianiu „114”, które w naprawdę sporej ilości kursów pokrywa się ze „194”. Praktycznie ciągle widuję takiego 36 metrowego giganta złożonego z dwóch przegubowców. Rozumiem, ze pewnie chodziło o skoordynowanie z innymi liniami, ale „114” i „194” jadą razem od „Grota-Roweckiego” aż do „Kawiorów”, czyli przez prawie 6 km (około 20 minut wspólnej jazdy). Co jak co, ale koordynacja tych dwóch linii powinna być dużo lepsza.

    • #14 by kaszmir on Kwiecień 24, 2018 - 7:37 am

      W szczycie „114” i „194” są skoordynowane, natomiast korki mogą psuć rozkłady i prowadzić do zajeżdżania się kursów. Natomiast poza szczytem problemem jest właśnie różna częstotliwość obu linii.

  6. #15 by intruders on Maj 4, 2018 - 11:56 pm

    @kaszmir, wiem, ze nie jestes adresatem, ale myslisz, ze duzym problemem byloby umieszczenie zjazdow do zajezdni na tablicach swietlnych? one i tak chyba maja dane przede wszystkim z GPSow, a mocno ulatwiloby to przesiadki. czesto korzystam z przystanku politechnika przez ktory przejezdrzaja powroty do zajezdni mniej wiecej po trasie 5tki. gdyby pojawialy sie na tablicach swietlnych to podroznym latwiej byloby sie decydowac czy czekac na cos bezposredniego czy bawic sie w kolejne przesiadki.

    • #16 by kaszmir on Maj 6, 2018 - 3:28 pm

      Byłbym bardzo za. Nawet jakoś rok temu były testy informacji o zjazdach do zajezdni na tablicach, ale nie wiedzieć czemu przestał się pojawiać.

      W ogóle uważam, że więcej kursów powinno mieć oznaczone w rozkładzie zjazdy do zajezdni, wzorem wariantów „22” do Kombinatu. I wtedy też oczywiście pojawiałyby się na tablicach. Np. wspomniane przez Ciebie zjazdy „5”, które od Krowodrzy do ronda Czyżyńskiego jadą po trasie regularnej linii.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

%d blogerów lubi to: